4 cách để tạo nên một thành phố thuận tiện hơn cho việc đi bộ

Không lệ thuộc vào ô tô, không phải chịu sự mở rộng hỗn độn, và được thoải mái đi bộ trong thành phố của bạn! Nhà quy hoạch thành phố Jeff Speck chia sẽ "thuyết khái quát về tính thuận tiện cho đi bộ" của mình -- bốn nguyên tắc quy hoạch để biến các thành phố hỗn độn với đường cao tốc sáu làn và các tòa nhà cao gần 200m trở thành các ốc đảo thuận tiện cho người dân đi bộ, với thật nhiều làn đường cho xe đạp và các con phố với hàng cây hai bên.

Tôi ở đây để nói với các bạn
về thành phố thuận tiện cho việc đi bộ.

Thành phố này là thế nào?

Để định nghĩa thì,

đó là thành phố mà ở đó
ô tô là phương tiện tự do tùy ý,

hơn là một thiết bị cấy ghép nhân tạo.

Và tôi muốn nói về lý do vì sao
ta cần thành phố thuận tiện cho đi bộ,

và làm thế nào
để tạo nên thành phố như vậy.

Phần lớn các bài nói những ngày gần đây
của tôi là về lý do vì sao ta cần nó,

nhưng các bạn rất thông minh.

Và tôi cũng có bài nói như vậy
tròn một tháng trước,

và bạn có thể xem trên TED.com.

Hôm nay tôi muốn nói
về cách chúng ta làm điều đó.

Suy nghĩ về điều đó trong thời gian dài,

tôi đã nghĩ ra thuyết khái quát
về tính thuận tiện cho đi bộ.

Đó là một thuật ngữ
có phần hơi tỏ vẻ, và hơi mỉa mai,

nhưng đó là thứ
tôi đã nghĩ nhiều trong thời gian dài,

và tôi muốn chia sẻ về điều
tôi nghĩ là mình đã tìm ra.

Ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ --

không phải là Washington, DC,

hay New York, hay San Francisco;

mà là Grand Rapids hay Cedar Rapids
hay Memphis --

ở thành phố điển hình của Hoa Kỳ
nơi phần lớn dân sở hữu ô tô

và người ta muốn lái xe mọi lúc,

nếu bạn muốn họ đi bộ,
thì bạn cũng cần chứng minh việc đi bộ đó

tốt bằng hay tốt hơn cả việc lái xe.

Điều đó có nghĩa là gì?

Có nghĩa là bạn cần phải cùng lúc
đưa ra bốn điều:

cần có lý do thích đáng để đi bộ,

việc đi bộ phải an toàn
và tạo cảm giác an tâm,

phải thoải mái

và phải thú vị.

Bạn cần phải cùng lúc
làm tất cả bốn điều đó,

đó là kết cấu bài nói của tôi hôm nay,

và tôi sẽ đi sâu vào từng điều.

Lý do khiến ta đi bộ là câu chuyện
tôi học được từ các vị cố vấn,

Andrés Duany và Elizabeth Plater-Zyberk,

người sáng lập phong trào New Urbanism
(Đô thị hóa mới).

Và tôi muốn nói rằng nửa số slide
và nửa phần bài nói hôm nay

là tôi học được từ họ

Đó là câu chuyện về quy hoạch,

câu chuyện về
sự hình thành nghề quy hoạch.

Vào thế kỷ 19,
con người cảm thấy ngột ngạt

vì các nhà máy tối tăm, quỷ quái,

các nhà quy hoạch nói, này, hãy đưa nhà ở
ra xa khỏi các nhà máy.

Và tuổi thọ đã tăng mạnh ngay lập tức,

và ta muốn nói rằng

kể từ đó, các nhà quy hoạch vẫn cố gắng
để lặp lại trải nghiệm này.

Đó là điểm khởi đầu của thứ
gọi là quy vùng Euclidian,

là sự phân chia cảnh quan thành các
khu vực lớn với mục đích sử dụng riêng.

Và thông thường khi đến
quy hoạch một thành phố,

một sơ đồ quy hoạch thế này
đã đợi sẵn tôi.

Và một bản sơ đồ như vậy đồng nghĩa

với việc sẽ không có
thành phố thuận tiện cho đi bộ,

bởi vì mọi thứ đều nằm xa nhau.

Thay vào đó ta có thành phố
thuận tiện cho đi bộ nhất của chúng ta,

và tôi muốn đề cập tới,
đây là kiểu Rothko,

và đây là kiểu Seurat.

Ông là họa sĩ thuộc trường phái pointilism
(vẽ tranh bằng chấm) --

đó là một cách khác để vẽ sơ đồ quy hoạch.

Và thậm chí bản đồ Manhattan này
cũng khó hiểu

vì màu đỏ để chỉ mục đích sử dụng khác nhau
theo chiều thẳng đứng.

Với những ai theo phong trào Đô thị hóa mới,
việc quan trọng

là công nhận rằng chỉ có hai cách,

đã được kiểm chứng bởi hàng ngàn người,

để xây dựng các cộng đồng,
trên thế giới và trong lịch sử.

Một là khu kiểu truyền thống.

Bạn thấy ở đây là một vài khu như vậy
thuộc Newburyport, Massachusetts,

được định nghĩa là rất gắn kết
và đa dạng --

nơi để sống, làm việc, mua sắm,
giải trí, và học tập --

toàn bộ đều trong khoảng cách gần.

Và đó là sự thuận tiện cho đi bộ.

Có rất nhiều phố nhỏ.

Mỗi phố lại rất dễ chịu để đi bộ qua.

Và trái ngược với đó

là một phát minh xuất hiện
sau Thế chiến thứ II,

sự mở rộng hỗn độn vùng ngoại ô,

rõ ràng là không gắn kết, không đa dạng,
và không thuận tiện cho đi lại,

vì rất ít phố kết nối với nhau,

còn những phố kết nối nhau
thì lại quá tải,

và bạn sẽ không cho con mình đi lại ở đó.

Và tôi muốn cảm ơn Alex Maclean,
nhiếp ảnh gia trên không,

vì đã có những bức ảnh đẹp
tôi đưa các bạn xem hôm nay.

Rất thú vị khi chia nhỏ sự mở rộng hỗn độn
thành những cấu phần.

Rất dễ hiểu,

những nơi chỉ dành để sống,
những nơi chỉ để làm việc,

những nơi chỉ để mua sắm,

và các công trình công cộng khổng lồ.

Các trường học ngày càng trở nên
to rộng hơn,

và vì thế, ngày càng xa nhau hơn.

Và tỉ lệ của kích thước bãi đỗ xe

so với kích thước trường học

cho thấy tất cả những gì bạn cần biết,

là không đứa trẻ nào
từng đi bộ đến ngôi trường này,

không đứa trẻ nào
sẽ đi bộ đến ngôi trường này.

Sinh viên năm bốn và năm ba thì chở
sinh viên năm nhất và năm hai,

và đương nhiên có số liệu về tai nạn
để chứng minh điều đó.

Và rồi
có các công trình dân sự khổng lồ khác

như sân thể thao --

thật tuyệt vời rằng Westin
ở khu vực Ft. Lauderdale

có tám sân bóng đá
và tám sân bóng chày

và 20 sân tennis,

nhưng hãy nhìn con đường
dẫn tới địa điểm đó,

bạn có cho con mình đạp xe ở đó không?

Và đó là lý do vì sao giờ có "soccer mom"
(bà mẹ thường đưa con đi đá bóng).

Khi còn nhỏ, tôi có một sân bóng đá,

một sân bóng chày và một sân tennis,

nhưng tôi có thể đi bộ tới đó,
vì nằm trong khu của tôi.

Phần cuối cùng của sự hỗn độn
mọi người quên không xét tới:

nếu bạn muốn tách mọi thứ ra

và rồi kết nối lại
chỉ với cơ sở hạ tầng cho xe hơi,

thì khung cảnh của bạn sẽ trông thế này.

Thông điệp chính ở đây là:

nếu bạn muốn có một thành phố thuận cho đi bộ,
bạn không thể bắt đầu với mô hình hỗn độn,

mà bạn cần khung mô hình đô thị.

Đây là kết quả của dạng thiết kế đó,

như thế này.

Và đây là điều mà rất nhiều người Mỹ muốn.

Nhưng ta phải hiểu
đó là giấc mơ Mỹ gồm hai phần.

Nếu bạn mơ ước về điều này,

bạn cũng sẽ mơ ước về điều này,
thường là tới mức lố bịch,

khi chúng ta xây dựng cảnh quan
để đáp ứng ô tô trước tiên.

Và trải nghiệm khi ở những nơi này --

(Cười)

Ảnh này không phải qua photoshop.

Walter Kulash đã chụp.

Đó là ở thành phố Panama.

Đây là một nơi có thực.

Và là một tài xế
có thể hơi phiền phức,

và là một người đi bộ
có thể hơi phiền phức

ở những nơi thế này.

Đây là slide mà các nhà dịch tễ học
đã đưa ra nhiều gần đây.

(Cười)

Việc chúng ta có một xã hội
nơi bạn lái xe tới bãi đỗ xe

và dùng thang máy để tới máy chạy bộ

cho thấy ta đang làm sai điều gì đó.

Nhưng ta biết cách cải thiện nó.

Đây là hai mô hình trái ngược nhau.

Tôi đưa lên slide này,

đây là một văn bản quá trình phát triển
của Đô thị hóa mới

trong gần 30 năm,

để cho thấy rằng sự mở rộng hỗn độn
và khu truyền thống có những điều như nhau.

Vấn đề chỉ là chúng lớn thế nào,

và gần nhau đến đâu,

chúng xen kẽ nhau ra sao,

và bạn có một hệ thống đường phố
thay vì là đường cụt

hay một hệ thống tổng hợp các con phố?

Khi ta xem xét một khu vực trung tâm,

một nơi có hy vọng thuận tiện cho đi bộ,

và hầu hết đó là những khu trung tâm
trong các thành phố ở Hoa Kỳ

và thị trấn và làng mạc,

ta nhìn chúng và nói muốn
sự cân bằng trong các mục đích sử dụng.

Vậy điều gì thiếu hay không được miêu tả đủ?

Và một lần nữa, ở các thành phố Mỹ điển hình
nơi phần lớn người Mỹ sinh sống,

đó là sự thiếu nhà ở.

Không có cân bằng giữa việc làm với nhà ở.

Và bạn có thể hiểu rằng
khi đưa nhà ở trở lại

những thứ khác cũng bắt đầu quay trở lại,

và nhà ở thường là điều trước tiên
so với thứ khác.

Và đương nhiên, thứ xuất hiện cuối cùng

là trường học,

vì con người cần dọn đến,

những người trẻ cần phải dọn đến,
trưởng thành, có con

và đấu tranh, và rồi các trường học
cuối cùng cũng trở nên tốt.

Phần khác của khía cạnh này,

khía cạnh thành phố hữu ích,

là vận chuyển công cộng,

và bạn có thể có một khu
thuận cho đi bộ mà không cần nó.

Nhưng các thành phố thuận cho đi bộ
cần phương tiện vận chuyển công cộng

vì nếu là người đi bộ, bạn không tiếp cận
được với toàn thành phố,

bạn sẽ sắm ô tô,

và nếu bạn sắm ô tô,

thành phố sẽ bắt đầu tự định hình lại
theo nhu cầu của bạn,

và các con phố sẽ rộng hơn
và các bãi đỗ xe sẽ lớn hơn

và sẽ không còn
thành phố thuận tiện cho đi bộ nữa.

Nên phương tiện công cộng là thiết yếu.

Nhưng mỗi trải nghiệm vận chuyển công cộng

bắt đầu hoặc kết thúc bằng đi bộ,

và rồi ta sẽ nhớ cần tạo tính thuận cho đi bộ
quanh các trạm vận chuyển công cộng.

Mục tiếp theo, mục lớn nhất,
là đi bộ an toàn.

Đó là điều phần lớn chuyên gia
về điều này nói tới.

Điều này quan trọng, nhưng không đủ
để khiến mọi người chọn đi bộ.

Và có rất nhiều chi tiết động
làm nên thành phố thuận tiện cho đi bộ.

Đầu tiên là kích thước các dãy nhà.

Đây là Portland, Oregon,

nổi tiếng với các dãy nhà 60 mét và
thuận tiện cho đi bộ.

Đây là thành phố Salt Lake.

nổi tiếng với các dãy nhà 180 mét,

không tiện cho đi bộ.

Nếu bạn nhìn vào hai nơi,
trông như thể hai hành tinh khác nhau,

nhưng hai nơi này
đều do con người xây dựng

và trên thực tế, chuyện là khi bạn
có một thành phố với dãy nhà 60 mét,

bạn sẽ có thành phố hai làn xe,

hay thành phố hai-đến-bốn làn xe,

và một thành phố với dãy nhà 180 mét
là thành phố sáu làn xe, và đó là vấn đề.

Có số liệu về tai nạn.

Khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà --

đây là nghiên cứu
về 24 thành phố ở California --

khi bạn nhân đôi kích cỡ dãy nhà,

bạn gần như nhân tư số tai nạn gây tử vong

trên các phố không phải đường cao tốc.

Vậy chúng ta có bao nhiều làn đường?

Đây là nơi tôi sẽ cho các bạn biết
điều tôi nói với mọi khán giả tôi gặp

là để nhắc các bạn nhớ về
nhu cầu lệ thuộc.

Nhu cầu lệ thuộc áp dụng với cả
đường cao tốc và đường trong thành phố.

Và nhu cầu lệ thuộc chỉ ra
rằng khi ta mở rộng đường

để chấp nhận sự tắc nghẽn
mà ta liệu trước,

hay các chuyến đi tăng thêm
mà ta liệu trước

trong các hệ thống tắc nghẽn,
chủ yếu là sự tắc nghẽn

đó là nhu cầu bắt buộc,

và việc mở rộng được tiến hành,

và toàn bộ các chuyến đi tiềm tàng
sẵn sàng diễn ra.

Người dân chuyển ra xa nơi làm việc hơn

và đưa ra các lựa chọn khác để đi lại,

và các làn đường
lại nhanh chóng đầy xe cộ,

nên ta tiếp tục mở rộng đường,
và rồi lại đầy.

Và ta học được rằng
trong các hệ thống tắc nghẽn,

ta không thể thỏa mãn ô tô.

Đây là từ Tạp Chí Newsweek --
không phải là một ấn phẩm chuyên biệt:

"Các kỹ sư ngày nay công nhận

rằng xây các con đường mới
thường khiến giao thông xấu đi."

Phản ứng của tôi khi đọc tin này là,
tôi có thể gặp một vài kỹ sư trong đó,

vì đó không phải những người mà tôi --

có những ngoại lệ tuyệt vời
tôi đang làm việc cùng hiện nay --

nhưng đây không phải là những kỹ sư
thường làm việc trong một thành phố,

nơi họ nói, "Ồ, con đường đó đông quá,
ta cần thêm một làn."

Nên một làn được thêm vào,
rồi xe cộ đến,

và họ nói, "Thấy chưa, tôi đã bảo
là ta cần làn đó mà".

Điều này áp dụng với cả cao tốc
và đường đô thị nếu chúng tắc nghẽn.

Nhưng điều tuyệt vời
về phần lớn các thành phố tôi làm việc,

các thành phố điển hình hơn,

là chúng có rất nhiều con đường
thực ra là quá khổ

với tình trạng tắc nghẽn
chúng đang đối mặt.

Đây là trường hợp ở thành phố Oklahoma,

khi thị trưởng tới tìm tôi,
với tâm trạng rất lo ngại,

vì họ được nêu tên trong Tạp chí Prevention
(Phòng chống)

là thành phố tồi nhất cho người đi bộ
trên khắp đất nước.

Điều đó không thể đúng được,

nhưng chắc chắn đủ để khiến thị trưởng
làm gì đó để giải quyết.

Chúng tôi đã làm nghiên cứu
về mức thuận tiện cho đi bộ,

và qua việc quan sát số lượng xe trên phố,
chúng tôi tìm ra

có khoảng 3,000-, 4,000-, 7,000- ô tô

và chúng tôi biết rằng hai làn xe
có thể chịu được 10,000 ô tô mỗi ngày.

Nhìn vào những con số này --
toàn bộ là gần hoặc dưới 10,000 ô tô,

và đây là những phố được chỉ định

trong kế hoạch trung tâm thành phố mới

rộng bốn đến sáu làn xe.

Vậy là có sự mất kết nối căn bản
giữa số làn đường

và số ô tô muốn sử dụng chúng.

Vậy việc của tôi là thiết kế lại
tất cả phố trong khu vực trung tâm

các bề mặt lề đường,

và chúng tôi làm điều này tại 50 khu phố,

và chúng tôi đang tái xây dựng nó.

Và một con đường quá khổ điển hình
chẳng dẫn tới đâu cả

đang được thu hẹp,
và giờ đang được thi công,

và hoàn thành được một nửa dự án.

Con phố điển hình như thế này,

khi bạn làm như vậy,
sẽ có chỗ cho các trung điểm.

Có chỗ cho làn xe đạp.

Chúng tôi đã tăng gấp đôi
số chỗ để xe trên phố.

Và chúng tôi đã thêm hệ thống xe đạp hoàn chỉnh
mà chưa từng tồn tại trước đây.

Nhưng không phải đâu cũng có đủ tài chính
như thành phố Oklahoma,

vì họ có nền kinh tế tài nguyên
đang vận hành khá tốt.

Thành phố điển hình
thì giống với Cedar Rapids hơn,

nơi có một hệ thống bốn làn,
một hệ thống nửa một chiều.

Và hơi khó để quan sát

nhưng những gì chúng tôi đã và đang làm;
đang trong quá trình ngay giờ đây,

đang thi công ngay giờ đây --

đang biến một hệ thống bốn làn,
nửa một chiều

thành một hệ thống hai làn, hai chiều,

và trong khi đó, chúng tôi đã thêm vào
70% chỗ để xe trên phố,

điều mà các chủ cửa hàng rất thích,

và nó bảo vệ vỉa hè.

Chỗ để xe đó khiến vỉa hè an toàn,

và chúng tôi cũng thêm một hệ thống xe đạp
sôi nổi hơn rất nhiều.

Còn các làn đường rộng thế nào?

Điều đó thực sự quan trọng.

Như theo Andrés Duany nói,
quy chuẩn đã thay đổi đến mức

con đường điển hình ở khu vực nhỏ ở Mỹ

khiến bạn có thể thấy được
độ cong của Trái Đất.

(Cười)

Đây là một khu vực nhỏ
nằm ngoài Washington từ thập niên 1960.

Hãy quan sát kỹ độ rộng của các con phố.

Đây là một khu vực từ thập niên 1980.

Thập niên 1960, 1980.

Quy chuẩn đã thay đổi đến mức

khu nhà cũ của tôi ở South Beach,

vào lúc cần sửa con phố
không thoát nước đúng,

họ phải mở rộng nó
và bỏ đi nửa phần vỉa hè,

vì quy chuẩn là rộng hơn.

Người ta đi nhanh hơn
trên các con phố rộng hơn.

Họ biết điều này.

Các kỹ sư chối bỏ,
nhưng người dân lại biết điều đó,

vì vậy ở Birmingham, Michigan,
họ đấu tranh để có các con phố hẹp hơn.

Portland, Oregon,
nổi tiếng vì thuận tiện cho đi bộ,

mở ra chương trình "Skinny Streets" (Phố Hẹp)
ở khu dân cư của mình.

Ta biết rằng các phố hẹp an toàn hơn.

Nhà phát triển Vince Graham,
trong dự án của ông,

mà chúng tôi đang tham gia
ở South Carolina,

ông đến các hội nghị và trình bày về
các con đường rộng 6.5m tuyệt vời của mình.

Đó là các đường hai chiều, rất hẹp,

và ông ấy cũng đưa ra hình ảnh
của triết gia nổi tiếng này,

người đã nói,
"Rộng là đường dẫn tới sự hủy diệt ...

hẹp là đường dẫn tới sự sống."

(Cười)

(Vỗ tay)

Điều này rất đúng với phía Nam.

Giờ thì: xe đạp.

Xe đạp và việc đạp xe
là cuộc cách mạng đang diễn ra

chỉ ở một số các thành phố Hoa Kỳ.

Nhưng bạn xây nó ở đâu,
họ sẽ xuất hiện ở đó.

Là nhà quy hoạch, tôi ghét phải nói điều đó,
nhưng một điều tôi có thể nói

là số người sử dụng xe đạp
là một chức năng của hạ tầng xe đạp.

Tôi nhờ người bạn Tom Brenna
từ Nelson\Nygaard ở Portland

gửi tôi một số ảnh chụp
việc đi lại bằng xe đạp ở Portland.

Anh ấy gửi tôi bức này.
Tôi hỏi: "Ngày hội đạp xe đi làm à?"

Anh trả lời, "Không, đó là thứ Ba mà."

Khi bạn làm theo như Portland
và đầu tư xây hạ tầng cho xe đạp --

thành phố New York đã tăng gấp đôi
số người đi xe đạp

bằng cách sơn xanh làn xe đạp.

Thậm chí các thành phố xe hơi
như Long Beach, California:

số lượng người đi xe đạp cũng tăng lên
nhờ có cơ sở hạ tầng.

Và tất nhiên, thứ thực sự tạo ra điều đó,

nếu bạn biết tới
Phố 15 ở đây tại Washington, DC --

hãy xem làn xe đạp mới của Rahm Emanuel
ở Chicago,

làn xe đạp riêng, nơi đỗ xe song song
xa khỏi lề đường,

xe đạp đi giữa các xe ô tô dừng đỗ
và lề đường --

những người đạp xe xanh bạc hà này.

Tuy nhiên, nếu, như ở Pasadena,
mỗi làn đều là làn xe đạp,

thì không làn nào là làn xe đạp cả.

Và đây là người đạp xe duy nhất
tôi gặp ở Pasadena, nên là ...

(Cười)

Đỗ xe song song tôi đã nhắc tới --

là một rào chắn thép thiết yếu

bảo vệ lề đường và người đi bộ
khỏi các phương tiện đang di chuyển.

Đây là Ft. Lauderate,
ở một bên phố, bạn có thể đỗ xe,

còn ở bên kia, bạn không thể.

Đây là giờ vàng của phía được đỗ xe.

Đây là giờ buồn của phía còn lại.

Và cây cối cũng
làm chậm ô tô lại.

Họ di chuyển chậm hơi
khi có cây ở cạnh đường,

và đương nhiên, đôi khi
họ chậm lại rất nhanh.

Toàn bộ những chi tiết nhỏ thôi --
bán kính rẽ của lề đường.

0.3 mét hay 12 mét?

Lề đường phải láng mượt thế nào
để quyết định tốc độ di chuyển của ô tô

và có bao nhiêu không gian
để băng qua đường.

Và tôi rất thích điều này,
vì đó là báo chí khách quan.

"Một số người nói đường vào TrungtâmThànhphố
không thu hút người đi bộ."

Khi mọi khía cạnh của cảnh quan
đều láng mượt,

khí động lực, và theo hình dòng nước,

nó nói lên: "Đây là nơi dành cho xe cộ."

Vì thế nên không một chi tiết, không một
đặc tính nào, có thể khiến nó diễn ra.

Và ở đây, con phố này:

đúng, sẽ thoát nước chỉ trong một phút
cơn bão một trăm năm,

nhưng người phụ nữ tội nghiệp này
phải leo lên lề đường mỗi ngày.

Vì vậy rất nhanh sau đó, đi bộ thoải mái
phải gắn với điều

mà mọi loài vật tìm kiếm, cùng một lúc,
đó là viễn cảnh và nơi trú ẩn.

Chúng ta muốn có thể nhìn thấy dã thú,

nhưng ta cũng muốn cảm thấy
rằng bên sườn của ta được che đậy.

Và vì vậy chúng ta bị thu hút
tới những nơi có rìa đường tốt,

và nếu bạn không đầu tư cho rìa đường,
mọi người sẽ không muốn ở đó.

Vậy tỉ lệ phù hợp
giữa chiều cao và chiều rộng?

Là 1:1? hay 3:1?

Nếu bạn lên cao hơn 1:6,
bạn sẽ không cảm thấy thoải mái nữa.

Bạn sẽ không thấy được bao quanh.

Giờ thì, 6:1 ở Salzburg lại tuyệt đối tốt.

Trái ngược với Salzburg là Houston.

Bãi đỗ xe là vấn đề chính ở đây.

Tuy nhiên, những khoảng trống đó
cũng là vấn đề,

và nếu khuyết thiếu một góc phố
vì quy luật quy vùng lạc hậu,

thì bạn có thể khuyết thiếu một mũi
trong khu phố của mình.

Đó là thứ chúng tôi có trong khu của tôi.

Đây là quy luật quy vùng nói rằng
tôi không thể xây dựng ở khu vực đó.

Như bạn đã biết, Washington, DC
đang thay đổi cách quy vùng của nó

để cho phép các khu vực như vậy
trở thành các khu thế này.

Chúng ta cần nhiều sự khác biệt
để làm điều đó.

Xây dựng nhà hình tam giác
có thể rất thú vị,

nếu bạn xây nên một căn,
mọi người sẽ thích thú.

Vì vậy bạn cần lấp đầy
toàn bộ những chiếc mũi khuyết thiếu đó.

Và cuối cùng, cuộc đi bộ thú vị:

dấu hiệu của nhân loại.

Chúng ta thuộc
loài động vật linh trưởng xã hội.

Không gì khiến ta thích thú hơn
là những người khác.

Chúng ta muốn dấu hiệu của con người.

Vì vậy tỉ lệ 1:1 hoàn hảo
là điều tuyệt vời.

Đây là Grand Rapids,
một thành phố rất thuận tiện cho đi lại,

nhưng không ai đi bộ trên phố này,

con phố kết nối hai khách sạn tốt nhất,

vì nếu ở bên trái,
bạn có khu đỗ xe ngoài trời,

và bên phải,
là cơ sở vật chất hội nghị

mà rõ ràng được thiết kế
để ca tụng khu đỗ xe đó,

vậy thì không hấp dẫn được nhiều người.

Thị trưởng Joe Riley, trong nhiệm kỳ thứ 10 của mình,
thị trưởng của Charleston, ở South Carolina,

đã dạy ta rằng chỉ cần 7.6 mét kiến trúc

để che đi 76 mét gara.

Đây là cái tôi gọi là Gara Chia Pet.
Nó nằm ở South Beach.

Tầng trệt đang hoạt động.

Tôi muốn kết thúc với dự án
tôi rất vui khi được chia sẻ này.

Đó là do Các Kiến trúc sư Meleca,
ở Columbus, Ohio,

Bên trái là khu trung tâm hội nghị,
với đầy người đi bộ.

Bên phải là khu Short North --
đậm chất dân tộc,

với các nhà hàng, cửa hiệu tuyệt vời,
nhưng đang phải vật lộn.

Nó không hoạt động tốt
vì đây là chiếc cầu

không ai từ trung tâm hội nghị đi qua

để vào khu đó.

Rồi khi họ xây lại đường cao tốc,
họ thêm 24 mét vào cây cầu.

Xin thứ lỗi --
họ xây lại cầu qua đường cao tốc.

Thành phố chi 1,9 triệu đôla,

và họ giao khu vực này
cho một nhà phát triển,

nhà phát triển xây thứ này

và giờ thì Short North
đã sôi động trở lại.

Và mọi người đều nói, báo chí,
không phải các tạp chí quy hoạch,

báo chí nói rằng đó là do chiếc cầu.

Vậy đấy. Đó là thuyết khái quát
của tính thuận tiện cho đi bộ.

Hãy nghĩ về thành phố của chính bạn.

Hãy nghĩ xem bạn có thể áp dụng thế nào.

Bạn cần làm cả bốn điều một lúc.

Vì vậy hãy tìm những địa điểm
có phần lớn điều trong số đó

và sửa chữa những gì có thể,

sửa những gì cần sửa ở những điểm đó.

Tôi thực sự trân trọng sự chú ý của các bạn,

và cảm ơn vì đã tới đây hôm nay.

(Vỗ tay)