Bir şehri daha yürünebilir kılmanın 4 yolu

Arabalardan arınmış, dağınık yerleşmeden arınmış şehrinizde yürümeye özgürlük! Şehir plancısı Jeff Speck, ''genel yürünebilirlik teorisi''ni paylaşıyor.
6 şeritli otoyolu olan dağınık yerleşimleri; güvenilir, yürünebilir, bisiklet şeritli ve ağaçlı sokaklara dönüştürmenin 4 temel maddesini açıklıyor.

Yürünebilir şehir konusu hakkında
konuşmak için buradayım.

Yürünebilir şehir nedir?

Şu anki manasıyla;

arabaların, protez bir aletten ziyade,

isteğe bağlı bir özgürlük aracı
olduğu bir şehir denilebilir.

Yürünebilir bir şehre
neden ihtiyacımız olduğunu

ve yürünebilir bir şehrin nasıl yapılacağı
hakkında konuşmak istiyorum.

Son zamanlarda yaptığım konuşmaların
çoğu, buna neden ihtiyacımız olduğunu

konu alıyor, ancak anlayabilirsiniz.

Bahsettiğim konuşma tam olarak
bir ay önce gerçekleşti,

ted.com'dan bakabilirsiniz.

Bu yüzden bugün, bunun nasıl
yapılacağını anlatmak istiyorum.

Bu konuyu uzun uzun
düşündüğüm zamanlarda,

yürünebilirliğin genel teorisi
dediğim sonuca eriştim.

Biraz iddialı bir terim,
bir miktar iğneleme içeriyor,

ama çok uzun süredir düşündüğüm bir şey

ve sizinle bulduğumu düşündüğüm
şeyi paylaşmak istiyorum.

Amerikan şehrinde,
tipik bir Amerikan şehrinde;

tipik Amerikan şehri
Washington D.C.

ya da New York
veya San Francisco değil,

Grand Rapids veya Cedar Rapids
ya da Memphis'tir.

Çoğu insanın araba sahibi olduğu
ve sürekli araba sürmenin

cezbedici olduğu
tipik bir Amerikan şehrinde

eğer insanları yürütecekseniz,
o zaman araba sürmek kadar iyi

veya daha iyi gelen bir
yürüyüş yolu sunmak zorundasınız.

Bu ne demek oluyor?

Dört şeyi aynı anda sunmanız
gerektiği anlamına geliyor:

yürümek için mantıklı bir sebep,

yürüyüş güvenli olmalı
ve güvende hissettirmeli,

rahat olmalı

ve ilginç olmalı.

Bu dört şeyin hepsini aynı
anda sunmanız gerekiyor

ve bugünkü konuşmamın temeli bu;

size her birini anlatmak.

Yürüme sebebi, Yeni Şehircilik hareketinin
kurucuları ve akıl hocalarım olan

Andrés Duany ve
Elizabeth Plater-Zyberk'ten

öğrendiğim bir hikâye.

Slaytlarımın yarısını ve
bugünkü konuşmamın yarısını

onlardan öğrendim.

Bu planlamanın hikâyesi,

planlama alanının kurulum hikâyesi.

19. yüzyılda,

insanlar şeytani değirmenlerin
isinden boğulurken

şehir plancıları, "Haydi evleri
değirmenlerden uzaklaştıralım," dedi.

Yaşam süreleri hemen ardından,
çarpıcı bir şekilde arttı.

Plancıların bu döngüyü

o zamandan beri tekrarladığını
belirtmek isterim.

''Öklit Bölgelemesi''
denilen şey ile başlıyoruz,

alanın tek kullanımlık geniş alanlara
bölünmesi anlamına geliyor.

Ve genellikle bir şehre
planlama için gittiğimde,

böyle bir plan üzerine çalışacağım
mülkte beni bekliyor oluyor.

Böyle bir plan ise,

yürünebilir şehri imkânsız kılar,

çünkü yakınına başka hiçbir şey
konumlandırılmamıştır.

Bunun alternatifi yürünebilir
bir şehir oluyor elbette,

şunu da eklemeliyim ki bu Rothko'nun,

bu da Seurat'nın eseri.

Farklı bir yol izliyorlar;
kendisi bir Noktacı idi,

bir yerler yapmanın farklı bir yolu.

Bu Manhattan haritası dahi
yanlış yönlendirebilir;

çünkü kırmızı rengi, dikey olarak
karıştırılmışlarda kullanılıyor.

Yeni Şehir Plancılarının büyük hikâyesi;

binlerce insan tarafından test edilip

dünyada ve tarih boyunca
toplumlar inşa edebilmek için

izlenebilecek yalnızca iki yol
olduğuna dair oluşan fikir birliği.

Biri, geleneksel mahalle algısı.

Massachusetts Newburyport'da
birçok mahalle görebilirsiniz,

bu mahalleler her şeyi içinde barındıran
ve karma diyebileceğimiz yerlerdir.

Yaşam alanı, iş yerleri, alışveriş,
eğlenme, eğitim alanları,

hepsi yürüme mesafesinde olur.

Ve bu yürünebilir olarak tanımlanıyor.

Birçok küçük mahalle içerir,

her biri yürümek için idealdir.

Mahalle yerleşimini tersiyle kıyaslayalım,

İkinci Dünya Savaşından sonra
ortaya çıkan bir yerleşim türü;

varoş yerleşimi.

Kesinlikle her şeyi içinde barındırmıyor,
çeşitlilik yok ve yürünebilir değil,

çünkü çok az sokak birbirine bağlanıyor,

bundandır ki bağlanan
sokaklar da aşırı kalabalık

ve öyle bir ortamda,
çocuklarınızı dışarı çıkartmazsınız.

Hava fotoğrafçısı olan Alex Maclean'a
teşekkür etmek istiyorum,

bugün size gösterdiğim bu güzel
fotoğrafların çoğu onun elinden çıktı.

Bileşen parçalarına yayılımını
incelemek oldukça keyifli.

Yalnızca yaşayacağınız yerleri,

yalnızca çalışacağınız yerleri,

sadece alışveriş yapacağınız yerleri
ve dev kamu kuruluşlarımızı

anlamak oldukça basit.

Okullar gittikçe büyüyor

ve böylece, birbirlerinden
gittikçe uzaklaşıyorlar.

Park alanı ebatının

okul ebatına oranı,

her şeyi açıklıyor;

hiçbir çocuk bu okula yürüyerek gitmedi

ve hiçbir çocuk bu okula
yürüyerek gitmeyecek.

3. ve 4. sınıflar, 1. ve 2. sınıfları
okula arabayla bırakıyorlar

ve elbette kaza istatistiklerimiz
bu durumu destekliyor.

Ve tabii belediye kurumlarındaki
devasa büyüme de söz konusu,

oyun alanları mesela,

Westin Ft. Lauderdale bölgesinde

8 futbol sahası, 8 beysbol sahası
ve 20 tenis kortu olması

müthiş bir şey,

ama sizi oraya götüren yola bir bakın,

çocuğunuzun orada bisiklet
sürmesine izin verir miydiniz?

Bundandır ki futbol anneleri var.

Ben küçükken bir futbol sahası,

bir beyzbol sahası
ve bir tenis kortu vardı,

ama yürüyerek gidebiliyordum,
çünkü hepsi mahallemdeydi.

Yayılmanın son kısmını
çoğu hesaba katmayı unutur:

eğer her şeyi, her şeyden ayırıp

hepsine otomotiv altyapı
kazandıracaksanız,

manzaranız bu şekilde görünmeye başlar.

Buradaki asıl mesaj şu,

şehri yürünebilir kılmak istiyorsanız,
dağınık model üzerine inşa edemezsiniz.

kentsel modelin temeli gerekli olacaktır.

Bu da tasarım şeklinin sonucu oluyor,

burada olduğu gibi.

Bu, birçok Amerikalının
istediği bir şey aslında,

fakat bu iki aşamalı bir
Amerikan rüyasını içermekte.

Eğer bunu istiyorsanız,

dolayısıyla bunu da istiyor oluyorsunuz,
inanması güç,

ancak şehri kurarken arabaların
yerleşimine göre şekilleniyoruz.

Böyle yerlerde yaşam --

(Kahkaha)

bu fotoğrafla oynanmadı.

Walter Kulash bu görüntüyü yakaladı.

Panama'da çekildi,

gerçek bir yer.

Sürücü olmak can sıkıcı bir durum,

bu yerlerde bir yaya olmak da

can sıkıcı bir durum.

Bu, epidemiyolojistlerin
uzun bir süredir kullandığı bir slayt.

(Kahkaha)

Otoparka arabayla gidip,
koşu bandına yürüyen merdivenle çıkan

bir toplum olduğumuz gerçeği,

bir şeyleri yanlış yaptığımızı gösteriyor.

İşin doğrusunu biliyoruz.

Burada karşılaştırılan iki model var.

Neredeyse son 30 yıldır süregelen,

Yeni Şehirleşmenin şekillendirici
bir belgesi olan bu slaytı,

dağınık yerleşmenin
ve geleneksel mahalle algısının

aynı şeyleri içerdiğini göstermek
amacıyla sizlerle paylaşıyorum.

Aslında ne kadar büyükler,

birbirlerine ne kadar yakınlar,

birbirleri ile ne denli iç içeler

ve çıkmaz sokaktansa mahalle ağınız mı var

ya da toplu mahalle sisteminiz mi?

Yürünebilirlik potansiyeli olan

merkezi muhitlere baktığımızda,

çoğunlukla Amerika'daki
şehirlerimizin merkezlerini,

kasaba ve köylerini kastediyorum,

kullanım alanlarının
dengeli dağılmasını diliyoruz.

O hâlde eksik olan
veya yeterince yansıtılamayan nedir?

Çoğu Amerikalının yaşadığı
tipik Amerikan şehirlerinde,

konut eksikliği yaşanıyor.

Konut-iş dengesi yoktur

ve konutlanmayı yeniden getirdiğinizde,

beraberinde başka şeylerin de
geri geldiğini fark edersiniz

ve bunlar arasında konutlanma,
ilk sıralarda yerini tutar.

Ve elbette nihayetinde sırada

okullar vardır,

çünkü insanlar taşınmak
durumunda kalırlar,

genç nesiller taşınır, büyür, çocuk
sahibi olur ve kavgalar edilir,

böylece sonunda okullar iyileşir.

Bu bölümün bir diğer kısmı,

faydalı şehir kısmı,

doğrudan geçiş aşamasındadır

ve bu olmaksızın, tamamiyle
yürünebilir bir semte sahip olabilirsiniz.

Fakat tamamen yürünebilir şehirler
doğrudan geçişi gerektirir,

çünkü bir yaya olarak
bütün şehre erişiminiz yoksa,

bir araba alırsınız,

ve araba alırsanız,

şehir sizin ihtiyaçlarınız çerçevesinde
yeniden şekillenmeye başlar;

caddeler genişler, otoparklar büyür

ve artık yürünebilir şehriniz olmaz.

Bu yüzden doğrudan geçiş esastır.

Fakat her doğrudan geçiş deneyimi,
her doğrudan geçiş yolculuğu

yürüyüş olarak başlar ya da biter,

ve bu yüzden doğrudan geçiş istasyonları
çevresi yürünebilirliğe uygun kurulmalı.

Sıradaki kategori,
yani en önemlisi güvenli yürüyüş.

Çoğu yürünebilirlik uzmanlarının
değindiği bir konu bu.

Gerekli, fakat tek başına
insanları yürümeye teşvik etmiyor.

Yürünebilir şehir hususunda
etkili birçok nokta var.

İlki, blok boyutu.

Burası Portland, Oregon;

61 metrelik bloklarıyla meşhur
ve yürünebilir.

Burası Salt Lake şehri,

183 metrelik bloklarıyla meşhur,

yürünebilir olmaması da öyle.

Bu ikisine baktığınızda,
adeta iki ayrı gezegen gibi geliyor,

fakat bu iki yer de
insanlar tarafından inşa edildi

ve hatta derler ki,
61 metre bloklu şehriniz varsa,

iki şeritli şehir yolunuz da olabilir

ya da 2'ye 4 şeridiniz olabilir

ve blokların 183 m olduğu şehir,
altı şeritli oluyor ve bu bir sorun.

Bunlar kaza istatistikleri.

Blok boyutunu iki katına çıkarırsanız,

bu 24 California şehrinde
yürütülen bir çalışma,

blok boyutunu iki katına çıkarırsanız,

ana yol olmayan sokaklarda yaşanan
ölümcül kaza sayısını

nerdeyse dörde katlıyorsunuz.

Peki, bizim kaç şeridimiz var?

Şimdi karşıma çıkan her seyirciye
söylediğim şeyi yineleyeceğim,

burada amacım artan talebi hatırlatmak.

Artan talep, hem ana yollarda
hem de sokaklarda geçerli.

Artan talep, yolları genişlettiğimizde

beklenilen trafik yoğunluğunu
ya da fazladan yolculuğu

kabullenmemiz gerektiğini söyler.

Yoğun sistemlerde, talebi esasen zorlayan

yoğunluktur

ve bu yüzden genişletme yapılır

ve hali hazırda kendini göstermeyen
yolculukların yaşanması olağandır.

İnsanlar iş yerlerinden uzağa taşınır

ve her gün iş-ev yolunda
diğer seçimler de yaparlar,

ve bu şeritlerde çok kısa bir
sürede trafik yoğunluğu yaşanır,

yol tekrar genişletilir
ve tekrardan trafik olur.

Şuna varıyoruz; yoğun sistemlerde,

otomobilleri karşılayamıyoruz.

Bu, genele hitap eden
Newsweek Dergisinden,

"Günümüz mühendisleri,

yeni yollar yapmanın genellikle
trafiği kötüleştirdiğini onaylarlar.''

Bunu okuduğumda tepkim şöyle oldu;
bu mühendislerin bazılarıyla

tanışabilir miyim, çünkü tanıdıklarımdan--

şu anda birlikte çalıştığım
müthiş istisnalar da var,

fakat şehirde genellikle bu tarz
mühendislerle karşılaşmıyorsunuz,

"Bu yolda çok trafik var, yeni bir
şerit ekleyelim," derler genelde.

Şerit eklerler ve trafik oluşur,

"Gördün mü o şeridin gerekli
olduğunu söylemiştim," derler.

Bu, yoğunluğa göre hem anayollar,
hem de şehir sokakları için geçerli.

Ama çalıştığım çoğu Amerikan
şehrindeki en şaşırtıcı şey,

daha çok tipik şehirlerde,

şu andaki trafik yoğunluğu sebebiyle

birçok aşırı geniş caddeleri olması.

Oklahoma'da da durum keza böyleydi;

belediye başkanı bana üzgün bir
şekilde yanıma geldi,

çünkü Prevention dergisinde,
yayalar için tüm ülkedeki

en kötü şehir seçilmişlerdi.

Bu tamamen gerçek olamaz,

ama başkanın bu konuda
harekete geçmesi için yeterliydi.

Bir yürünebilirlik çalışması yaptık

ve sokaktaki araba sayılarını inceledik,

bunlar 3.000, 4.000
ve 7,000'lik araba sayımları

ve iki şeridin, her gün 10.000
araba kaldırabileceğini biliyoruz.

Bu değerlere bir bakın, her biri
ya 10.000'e yakın ya da altında

ve bu caddeler yeni şehir tasarısında

4-6 şerit genişliğinde

belirlenmiştir.

Yani şerit ile o şeridi kullanmak
isteyen araba değerleri arasında,

önemli bir kopukluk oluştu.

Şehir merkezindeki her caddeyi,
tepeden tırnağa yeniden düzenlemek

benim görevimdi

ve 15 blok caddesinde gerçekleştirdik

ve şu anda yeniden inşa ediyoruz.

Yani tipik, bir yere çıkmayan koca cadde,

daraltılıyor ve şu anda yapım aşamasında,

ve projenin yarısı tamamlanmış durumda.

Normal bir caddede,

bunu yaptığınız takdirde yan yol açılır.

Bisiklet yolu için alan açılır.

Yol içi park oranını ikiye katladık.

Tamamiyle yeni bir
bisiklet ağı geliştirdik.

Ama her şehrin geliri
Oklahoma'daki gibi değil,

çünkü onların çok iyi işleyen
bir ekonomisi var.

Şehir standartı daha çok
Cedar Rapids gibidir,

tümü 4 şeritli ve bir de
yarım şeritli sistem bulunur.

Fark etmesi güç olsa da,

başardıklarımız, şu anda süregelen
çalışmamız devam ediyor,

an itibariyle mühendislik aşamasında,

4 tam şeritli
ve tek yarım şeritli yolları,

iki tam şeritli ve iki şeritli olacak
şekilde inşa ediyoruz

ve bu şekilde,
cadde park oranını %70 arttırıyoruz,

hem esnaflar bu durumdan hoşnut oluyor,

hem de kaldırımlar korunmuş oluyor.

Bu sistem, kaldırımları
güvenli hâle getiriyor

ve daha sağlam bir
bisiklet ağı kurmuş oluyoruz.

Şeritler de aynı şekilde,
genişlikleri ne oranda?

Bu önemli bir konu.

Standartlarımız değişti,
öyle ki Andrés Duany

Amerikadaki standart bir yol kesitinin,

Dünya'nın eğriliğini
görmenizi sağladığını dile getiriyor.

(Kahkaha)

Bu 1960'larda Washington'ın
dışından ayrılmış bir parsel.

Sokak genişliğine bir bakın.

Bu 1980'lerden bir parsel,

60'lar, 80'ler.

Standartlar o kadar çok değişti ki

South Beach'deki eski mahallem,

akıtma sisteminde sorun olan
caddelerin bakım zamanı geldiğinde,

onu genişletip kaldırımımızın
yarısını almak zorunda kalıyorlardı,

çünkü standartlar daha genişti.

İnsanlar geniş sokaklarda
daha hızlı yürürler.

Bunu herkes bilir.

Mühendisler reddetse de
halk bunun farkında,

bu sebeple Birmingham, Michigan'daki
dar sokaklar için mücadele veriyorlar.

Yürünebilirliği meşhur Portland, Oregon,

yerleşim alanlarında
"Dar Sokaklar" programını geliştirdi.

Dar sokakların daha
güvenli olduğunu biliyoruz.

Vince Graham South Carolina'da yürüttüğü

l'On projesinde,

konferans veriyor ve 7 metrelik
muazzam yollarını sunuyor.

Bunlar çift yönlü yollar,
sağ taraf oldukça dar

ve şu meşhur filozofun
sözleriyle devam ediyor,

"Geniştir yıkıma giden yol,

dardır hayata giden yol."

(Kahkaha)

(Alkış)

Bu en iyi Güney'de işler.

Gel gelelim ki bisikletlere.

Bisikletler ve bisiklet sürme,
yalnızca birkaç Amerikan şehrinde

kendini gösteren mevcut bir devrim.

Nereye inşa etseniz devamı geliyor.

Bir planlanlamacı olarak,
şunu söylemekten nefret ediyorum ama,

bisiklet kullanımı,
bisiklet yapılanmasının bir işlevidir.

Portland, Nelson\Nygaard’daki
arkadaşım Tom Brennan'dan

Portland bisiklet topluluğunun
birkaç fotoğrafını istedim.

Bana bunu gönderdi. "Bugün işe bisikletle
gitme günü müydü?" diye sordum.

“Hayır, o salı günüydü” dedi.

Portland'ın yaptığını yapıp bisiklet
yapılanmasına yatırım yaptığınızda...

New York geçtiğimiz günlerde,
şeritleri yeşile boyayarak

bisikletçi sayısını katbekat arttırdı.

Kaliforniya, Long Beach gibi
otomotiv şehirlerinde bile,

yapılanmaya dayalı olarak
bisikletçilerin sayısında büyük artış var.

Ve tabii ki,

Washington DC'de
15. Cadde'deki durum da var,

Rahm Emanuel'in Chicago'da tasarladığı
yeni bisiklet şeritlerine bir bakın;

tamponlu şeritler,
paralel parklanma kaldırımı açtı,

park halindeki arabalar ile
kaldırım kenarı arasındaki bisikletler,

muazzam bisikletçiler.

Buna karşın, Pasadena’da olduğu
gibi her şerit bir bisiklet şeridiyse,

o zaman hiçbir şerit
bisiklet şeridi olmuyor.

Pasadena'da gördüğüm tek bisikletçi de bu:

(Kahkaha)

Değindiğim paralel park etme...

Hareket eden araçlardan,

yayaları ve kaldırımı koruyan
önemli bir çelik bariyerdir.

Burası Lauderdale;
caddenin bir tarafı parka açık,

diğer tarafıysa kapalı.

Bu park tarafındaki happy hour.
(direkt çevirisi: mutlu saat)

Bu da karşı taraftaki sad hour.

Ayrıca ağaçlar da arabaları yavaşlatıyor.

Ağaçlar yolun kenarındaysa
araçlar daha yavaş giderler

ve elbette bazen de
ani bir hızla yavaşlarlar.

Dönüş yarıçapı gibi
ufak detaylar ve detaylar...

1 metre mi, 10 metre mi?

Öyle jilet gibi bir yol ki,

arabanın sürüş hızın
ve geçmesi gereken yolu belirliyor.

Bunu seviyorum,
çünkü tarafsız gazetecilik budur.

''Alımlara göre, şehir merkezi girişi
yayalara çekici gelmiyor.''

Alan her yönüyle açık, aerodinamik

geometrik bir akışa sahip iken,

''Burası araç yeridir,'' der.

Ortamı kurmada hiçbir detaya,
ihtisasa izin verilmez.

Bu caddeyi bilirsiniz,

evet, yüzyılın fırtınasında
bir dakika içerisinde boşalacak,

ama bu kadıncağız her gün
bu kaldırıma tırmanmak zorunda.

Rahat yürüyüş, tüm hayvanların

görüşünün açık kalması ve barınma
ihtiyacı duyması ile alakalıdır.

Potansiyel yırtıcıları görmek isteriz,

ayrıca başımızda
bir çatıya da ihtiyaç duyarız.

Bu yüzden sağlam köşeli
yerlere yöneliyoruz,

bu koşulu sağlamazsanız, insanlar
orada olmak istemeyeceklerdir.

Uygun yükseklik ve genişlik nedir?

Bire bir mi? Üçe bir mi?

Bire altı sınırını aşarsanız,
rahat edemeyeceğiniz anlamına gelir.

Güvende hissetmezsiniz.

Salzburg'da altıya bir
tamamiyle muazzam olabilir.

Salzburg'un tam karşıtı ise Houston'dır.

Temel sorun, park yeri demek oluyor.

Eksik dişler,
boş kısımlar da sorun olabilir

ve geçersiz bir imar kodu
nedeniyle eksik yeriniz varsa,

mahallenizde
kayıp bir uç baş gösterebilir.

Mahallemde böyle bir durum vardı.

Buranın imara kapalı olduğunu
belirten imar kanunu bu.

Bildiğiniz gibi Washington DC,
bu gibi alanların, bu tarz alanlara

dönüşümü için imar değişikliğine gidiyor.

Bunun için birçok değişken gerekti.

Üçgen ev inşası ilginç olabilir,

fakat bir tane yaparsanız,
insanların genelde hoşuna gider.

Şu kayıp uçları doldurmamız gerek.

Ve son olarak, ilgi çekici yürüyüş;

insanlığın izleri.

Sosyal primatlarız.

Diğer insanlardan çok,
bizleri ilgilendiren bir şey yoktur.

İnsan dokunuşu ararız.

Bire bir oranı oldukça harika bir şey.

Burası Grand Rapids,
oldukça yürünebilir bir şehir,

fakat bu en iyi iki oteli
birbirine bağlayan yolda

yürüyen bir insan bile göremezsiniz,

çünkü solda açık katlı otopark var

ve sağda, belli ki o otoparka duyulan
hayranlıkla tasarlanan

konferans binası var,

çoğu insanı cezbetmiyor haliyle.

Charleston Güney Carolina Başkanı
Joe Riley, 10. döneminde bizlere,

80 metrelik garajı gizlemek için

8 metrelik inşaatın
yeterli olduğunu öğretmişti.

Buraya Chia Pet Garajı diyorum,
South Beach'te.

Bu faal bir zemin kat.

Göstermeyi sevdiğim
bu projeyle sonlandırmak istiyorum

Meleca Mimarları tarafından
Columbus, Ohio'da hazırlandı.

Solda kongre merkezi,
yayalarla dolu olan bir mahalle.

Sağ tarafta Short North var;
büyük restoranlar, mağazalar,

etnik grupların mücadele
içinde olduğu bir yer.

Her şey iyi durumda değildi,
çünkü böyle bir köprü var

ve kongre merkezinden o mahalleye

kimse yürümüyordu.

Otoyolu yeniden inşa ettiklerinde,
köprüye 25 metre daha eklediler.

Afedersiniz, köprüyü anayolun
üstüne yeniden inşa ettiler.

Şehir 1.9 milyon dolar ödedi,

arsayı bir müteahhite verdiler,

müteahhit bunu inşa etti

ve şimdi Short North canlandı.

Gazeteler, herkes, plan dergileri değil,

gazeteler bu köprünün
sebep olduğunu söylüyor.

İşte bu kadar.
Bu, genel yürünebilirlik teorisi.

Kendi şehirlerinizi düşünün.

Sizlerin nasıl uygulamaya
koyabileceğinizi düşünün.

Aynı anda dört işi yapmanız gerekiyor.

Çoğunluğun olduğu bu yerleri bulun

ve düzeltebildiğinizi düzeltin,

hâlâ düzeltilmesi
gereken yerleri düzeltin.

İlginiz için gerçekten müteşekkirim

ve bugün geldiğiniz için teşekkür ederim.

(Alkış)