Quatro formas de tornar uma cidade mais "caminhável"

Livre de carros, livre de alastramento, livre para caminhar por sua cidade! O planejador urbano Jeff Speck compartilha sua "teoria geral da 'caminhabilidade'": quatro princípios de planejamento para transformar cidades espalhadas com vias rápidas de seis faixas e quadras de 180 m em oásis seguros e caminháveis, cheios de ciclovias e ruas de três pistas.

Estou aqui para falar
sobre a cidade "caminhável".

O que é a cidade caminhável?

Bem, na falta de uma definição melhor,

é uma cidade na qual o carro
é um instrumento opcional de liberdade,

em vez de um equipamento indispensável.

Vou falar por que precisamos
da cidade caminhável,

e como se faz uma cidade caminhável.

A maioria das palestras que tenho dado
são sobre por que precisamos dela,

mas vocês são espertos.

Além disso, dei uma palestra
sobre isso exatamente há um mês,

e vocês podem assisti-la no TED.com.

Então hoje quero falar
sobre como fazer a cidade caminhável.

Depois de pensar muito nisso,

cheguei ao que eu chamo
de teoria geral da "caminhabilidade".

Um termo um pouco pretensioso,
quase um trava-língua,

mas é algo em que tenho
pensado há muito tempo

e gostaria de compartilhar o que descobri.

Na cidade norte-americana típica...

a cidade norte-americana típica
não é Washington,

Nova Iorque ou São Francisco,

é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.

Na cidade norte-americana típica,
na qual a maioria das pessoas têm carro

e a tentação é dirigir o tempo todo,

se você quer que as pessoas caminhem,
você tem que oferecer uma caminhada

tão boa ou melhor que uma volta de carro.

O que isso significa?

Significa que deve oferecer
quatro coisas ao mesmo tempo:

um motivo adequado para caminhar,

a caminhada deve ser segura
e transmitir sensação de segurança,

deve ser confortável

e deve ser interessante.

Você precisa dessas
quatro coisas simultaneamente,

e a estrutura da minha palestra de hoje
leva vocês por cada um desses pontos.

O motivo para caminhar é algo
que aprendi com meus mentores,

Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk,

os fundadores do movimento Novo Urbanismo.

E devo dizer que metade dos slides
e da minha palestra de hoje,

aprendi com eles.

É a história do planejamento,

a história da formação
da profissão de urbanista.

No século 19, quando
as pessoas se asfixiavam

com a fuligem dos moinhos satânicos,

os urbanistas disseram: "Vamos mudar
as casas para longe dos moinhos".

E a expectativa de vida aumentou
imediatamente, drasticamente,

e gostamos de dizer que os urbanistas
tentam repetir a experiência desde então.

Teve início então o chamado
zoneamento euclidiano,

a divisão da paisagem
em grandes áreas de uso único.

E quando chego a uma cidade
para fazer um planejamento,

um plano como este espera por mim
no local que estou analisando.

E tudo que um plano como esse garante
é que você não terá uma cidade caminhável,

pois nada fica perto
de qualquer outra coisa.

A alternativa, é claro,
é nossa cidade caminhável,

e eu gostaria de dizer
que isto é um Rothko,

e isto é um Seurat.

É só uma forma diferente,
ele era um pontilhista,

uma forma diferente de criar lugares.

E mesmo este mapa de Manhattan
é um pouco enganoso

devido à cor vermelha
pincelada verticalmente.

Então essa é a grande questão
dos Novos Urbanistas,

reconhecer que só duas entre milhares
de formas de construir comunidades

foram testadas no mundo
e através da história.

Uma são os bairros tradicionais.

Aqui você vê diversos bairros
de Newburyport, em Massachusetts,

caracterizados por serem
compactos e diversificados,

lugares para viver, trabalhar,
comprar, se divertir, estudar,

tudo a uma caminhada de distância.

Esta forma é definida por ser caminhável.

Há muitas ruazinhas, todas elas
confortáveis para caminhar.

E contrasta com a outra forma,

uma invenção que surgiu depois
da Segunda Guerra Mundial,

o alastramento urbano,

claramente não compacto,
não diversificado e não caminhável,

porque tão poucas ruas se conectam,

que aquelas que se conectam
ficam superlotadas,

e você não deixaria
suas crianças saírem nelas.

Quero agradecer a Alex Maclean,
o fotógrafo aéreo,

por muitas dessas lindas fotos
que estou apresentando.

É divertido separar esse alastramento
em suas diferentes partes.

É fácil de entender:

os lugares onde só se mora,
os lugares onde só se trabalha,

os lugares onde só se compra,

e nossas instituições públicas enormes.

As escolas ficam cada vez maiores
e cada vez mais distantes umas das outras.

E a proporção entre o tamanho
do estacionamento da escola

e o tamanho da escola diz tudo
o que precisamos saber:

nenhuma criança já veio nem virá
caminhando para esta escola.

Os alunos do ensino médio
dão carona aos alunos do fundamental,

e as estatísticas de acidentes
comprovam isso.

E o tamanho enorme das outras
instituições cívicas, como os parques...

É maravilhoso que o parque Westin
na área de Fort Lauderdale

tenha 8 quadras de futebol,
8 de beisebol e 20 de tênis,

mas veja a estrada que leva até lá.

Você deixaria seu filho ir de bicicleta?

Por isso temos as mães do futebol, agora.

Quando eu era jovem, eu tinha
uma quadra de futebol,

uma de beisebol e uma de tênis,

mas eu caminhava até lá,
porque ficavam no meu bairro.

E a parte final do alastramento,
da qual todos se esquecem:

se você separar tudo de tudo

e reconectar tudo só
com infraestrutura automotiva,

sua paisagem começa a se parecer com isto.

A principal mensagem aqui é:
se queremos uma cidade caminhável,

não podemos começar
com o modelo de alastramento,

precisamos da estrutura
de um modelo urbano.

Isto é o resultado desse tipo de projeto,

assim como isto.

E isto é algo que muitos
americanos querem,

mas temos que entender
que é um sonho de dois lados.

Se você sonha com isto,

também está sonhando com isto,

geralmente chegando a absurdos extremos,

quando projetamos a paisagem
para acomodar primeiro os carros.

E a experiência de estar
nesses lugares... (Risos)

Esta foto não foi editada.

Walter Kulash tirou esta foto.

Isso fica na cidade do Panamá.

É um lugar real.

Ser um motorista pode ser
um pouco enlouquecedor,

e ser um pedestre pode ser
um pouco enlouquecedor

nesses lugares.

Esta é uma foto que os epidemiologistas
têm mostrado há algum tempo...

(Risos)

O fato de termos uma sociedade
na qual você dirige até um estacionamento

e pega uma escada rolante até a esteira,
mostra que estamos fazendo algo errado.

Mas sabemos como melhorar isso.

Estes são os dois modelos em contraste.

Eu mostro esta foto, que tem sido
um documento formativo do Novo Urbanismo,

por quase 30 anos,

para mostrar que o alastramento

e o bairro tradicional
têm as mesmas coisas.

A questão é só o tamanho,
a proximidade entre elas,

como elas se intercalam,
e se há uma rede de ruas

em vez de ruas sem saída
e um sistema de vias coletoras.

Então quando olhamos uma área central,

um lugar que espera-se
que seja caminhável,

e é assim na maioria
das cidades norte-americanas,

grandes e pequenas,

olhamos para elas e queremos
o equilíbrio apropriado de usos.

Então o que está faltando
ou está mal representado?

E nas típicas cidades norte-americanas,
onde mora a maioria dos norte-americanos,

há escassez de habitação.

Não há equilíbrio
entre empregos e habitação.

E quando se traz à tona
a questão da habitação,

essas outras coisas vêm junto também,

e a habitação, normalmente,
vem em primeiro lugar.

E, é claro, o que aparece por último

são as escolas,

pois as pessoas precisam instalar-se,

os desbravadores precisam instalar-se,
ficar mais velhos, ter filhos e batalhar,

e então finalmente as escolas ficam boas.

Outro aspecto disso,

a parte útil da cidade,

é o transporte,

e pode-se ter um bairro
perfeitamente caminhável sem ele.

Mas cidades perfeitamente caminháveis
precisam de transporte,

porque se você, como pedestre, não tiver
acesso a toda a cidade, vai pegar o carro;

e se pegar o carro,

a cidade se remodela
em função das suas necessidades:

as ruas ficam mais largas,
os estacionamentos ficam maiores,

e não há mais uma cidade caminhável,
então o transporte é essencial.

Mas todo transporte, todo deslocamento,

começa ou termina como uma caminhada,

então é preciso pensar a caminhabilidade
ao redor dos terminais de transporte.

A próxima categoria, e a maior delas,
é a caminhada segura.

A maioria dos especialistas
em caminhada fala sobre isso.

Ela é essencial, mas sozinha
não garante que as pessoas caminhem.

São muitas coisas que se somam
para termos a uma cidade caminhável.

A primeira é o tamanho das quadras.

Esta é Portland, no Oregon:

com famosas quadras de 60 m,
reconhecidamente caminhável.

Esta é Salt Lake City,

com famosas quadras de 180 m,
reconhecidamente não caminhável.

Se olharmos as duas,
são quase dois planetas diferentes,

mas as duas foram construídas por humanos;

o fato é que, em uma cidade
com quadras de 60 m,

as ruas podem ter duas pistas,
ou de duas a quatro pistas;

uma cidade com quadras de 180 m,
tem seis pistas, e isso é um problema.

Estas são as estatísticas de acidentes

em estudo feito
em 24 cidades da Califórnia:

ao dobrar o tamanho das quadras, o número
de acidentes fatais quase quadruplica

nas ruas da cidade.

Então quantas pistas temos?

Vou dizer a vocês o que digo
a todas as plateias:

vou relembrá-los da demanda induzida.

A demanda induzida se aplica tanto
a autoestradas quanto a ruas da cidade.

A demanda induzida nos diz
que, quando alargamos as ruas

para comportar o congestionamento
que estamos antecipando,

ou as viagens adicionais que estamos
antecipando em sistemas congestionados,

é principalmente esse congestionamento
que está limitando a demanda;

então alargam-se as ruas,

e todas essas viagens latentes
podem ocorrer.

As pessoas se deslocam
mais até o trabalho,

mudam os horários de deslocamento,

e rapidamente essas pistas
se enchem com o tráfego,

então são alargadas de novo
e se enchem de novo.

E aprendemos que,
em sistemas congestionados,

não podemos satisfazer o automóvel.

Isto saiu na revista Newsweek,
que não é uma publicação esotérica:

"Os engenheiros de hoje reconhecem

que construir novas ruas,
em geral, piora o trânsito".

Minha reação ao ler isso, foi querer
conhecer alguns desses engenheiros,

pois esses não são os que usualmente...

há exceções, como alguns
com quem estou trabalhando,

mas os engenheiros que costumam
trabalhar nas cidades, dizem:

"Esta via está lotada,
vamos construir mais uma pista".

Constroem mais uma pista, o tráfego vem,

e eles dizem: "Eu disse
que precisava de mais uma pista".

Isso se aplica tanto a vias rápidas
quanto a ruas congestionadas.

Mas o mais interessante, na maioria
das cidades em que trabalhei,

as cidades mais típicas
têm muitas ruas muito maiores

que seu congestionamento atual.

Foi o caso de Oklahoma,

quando o prefeito veio
falar comigo muito chateado

porque ela foi declarada
pela revista Prevention

como a pior cidade
para pedestres em todo o país.

Isso não deve ser verdade,

mas certamente é o suficiente
para um prefeito fazer algo a respeito.

Fizemos um estudo de caminhabilidade

e descobrimos que a quantidade
de carros nas ruas,

era de até 3, 4 e 7 mil carros,

e sabemos que duas pistas
dão conta de 10 mil carros por dia.

Vejam estes números, todos próximos
ou abaixo de 10 mil carros,

e estas eram as ruas projetadas,

no novo plano do centro da cidade,

para ter de quatro a seis pistas.

Então havia uma desconexão
entre o número de pistas

e o número de carros que iriam usá-las.

Então minha tarefa era reprojetar
cada rua no centro da cidade

de um meio-fio a outro;

fizemos isso para 50 quadras
e estamos reconstruindo-as agora.

Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum,
tipicamente superdimensionada,

está sendo estreitada;
e o projeto está na metade.

Ao fazer isso numa rua típica como esta,
surge espaço para canteiros.

Surge espaço para ciclofaixas.

Dobramos a quantidade de vagas
de estacionamento na rua.

Adicionamos uma rede completa
de ciclovias que não havia antes.

Mas nem todos têm o dinheiro
que Oklahoma tem,

pois sua economia extrativista
está indo muito bem.

Uma cidade típica
se parece mais com Cedar Rapids,

onde também há um sistema
de quatro pistas de mão única.

É um pouco difícil de ver,
mas o que fizemos,

ou o que estamos fazendo,
pois está em construção no momento,

é transformar o sistema
de quatro pistas de mão única

em um sistema de duas pistas de mão dupla,

e com isso aumentar em 70%
as vagas de estacionamento na rua,

o que os comerciantes adoram,
e protege a calçada;

essas vagas tornam a calçada segura.

E estamos adicionando uma rede
de ciclovias mais robusta.

E as pistas propriamente ditas,
qual é a largura delas?

Isso é realmente importante.

Os padrões mudaram tanto
que, como diz Andrés Duany:

uma estrada típica
para uma subdivisão nos EUA

permite que você veja
a curvatura da Terra.

(Risos)

Esta é uma subdivisão
da década de 60, fora de Washington.

Vejam com atenção a largura das ruas.

Esta é uma subdivisão da década de 80.

Década de 60 e de 80.

Os padrões mudaram tanto
que em meu antigo bairro, South Beach,

quando foi preciso consertar a rua
que não estava drenando adequadamente,

tiveram que alargá-la
e retirar metade da calçada,

pois os padrões eram mais largos.

As pessoas andam mais rápido
em ruas mais largas.

As pessoas sabem disso.

Os engenheiros negam,
mas os cidadãos sabem disso,

por isso em Birmingham, no Michigan,
eles lutam por ruas mais estreitas.

Portland, no Oregon,
sabidamente caminhável,

instituiu o programa "Ruas estreitas"
nos bairros residenciais.

Sabemos que ruas mais estreitas
são mais seguras.

O desenvolvedor Vince Graham,
em seu projeto I'On,

no qual trabalhamos na Carolina do Sul,

vai a conferências e mostra
suas maravilhosas ruas de 6 metros.

São ruas de mão dupla muito estreitas,

e ele cita um conhecido
filósofo, que disse:

"Larga é a estrada
que leva à destruição...

estreita é a estrada que leva à vida".

(Risos)

(Aplausos)

Isso funciona muito bem no sul.

Agora, bicicletas.

As bicicletas são
uma revolução em andamento

em apenas algumas
cidades norte-americanas.

Mas se você construir, elas vêm.

Como planejador, odeio dizer isso,

mas só posso dizer que a quantidade
de bicicletas se dá em função

da infraestrutura para bicicletas.

Pedi ao meu amigo Tom Brennan
da Nelson\Nygaard em Portland

algumas fotos do tráfego de bicicletas
em Portland e recebi isto.

Perguntei: "Era dia de ir
de bicicleta ao trabalho?"

Ele disse: "Não, era terça-feira".

Quando você faz o que Portland fez

e investe dinheiro
em infraestrutura para bicicletas...

Nova Iorque agora aumentou
várias vezes o número de ciclistas

pintando estas faixas verdes brilhantes.

Mesmo cidades automotivas,
como Long Beach na California:

teve enorme aumento no número de ciclistas
baseado na infraestrutura.

E, claro, o que realmente dá certo,

se vocês conhecem a rua 15
em Washington, DC...

por favor conheçam as novas ciclovias
de Rahm Emanuel em Chicago:

as ciclovias protegidas,
o estacionamento junto ao meio-fio,

as bicicletas entre os carros
estacionados e o meio-fio...

os ciclistas impecáveis.

Entretanto, se for como em Pasadena,
em que toda pista é para bicicletas,

então nenhuma pista é para bicicletas.

E este é o único ciclista
que encontrei em Pasadena, então...

(Risos)

O estacionamento paralelo que mencionei,
é uma barreira de aço essencial

que protege o meio-fio e os pedestres
dos veículos em movimento.

Esta é Fort Lauderdale;

de um lado da rua pode-se
estacionar, do outro não.

Aqui, uma "happy hour"
no lado com estacionamento.

E aqui uma "sad hour",
ou hora triste, do outro lado.

E as próprias árvores
reduzem a velocidade dos carros.

Eles andam mais devagar, quando
as árvores estão próximas à rua,

e, claro, às vezes
eles reduzem bruscamente.

Cada pequeno detalhe...
a área para conversão.

É de 30 cm ou de 12 metros?

A curvatura do meio-fio determina
a velocidade dos carros

e a distância que deve ser percorrida.

E isso, que eu amo,
pois é jornalismo objetivo:

"Dizem que a entrada para o CityCenter
não é convidativa para pedestres".

Quando todos os aspectos
do entorno são curvos,

aerodinâmicos, e de formas fluidas,

ele diz: "Este é um lugar para veículos".

Nenhum detalhe, nenhuma especialidade
é permitida no cenário.

Vejam esta rua:

sim, ela estará drenada um minuto
depois da tormenta do século,

mas esta pobre mulher precisa
subir o meio-fio todos os dias.

Rapidamente: a caminhada confortável
tem a ver com o fato de todos os animais

buscarem, simultaneamente,
perspectiva e refúgio.

Queremos poder ver nossos predadores,

mas também queremos sentir
nosso flanco protegido.

Assim somos levados a lugares com bordas,

e se não fornecermos bordas,
as pessoas não vão querer estar ali.

Qual é a proporção ideal
entre altura e largura?

É um para um? Três para um?

Se você for além de um para seis,
você deixará de sentir-se confortável.

Você não se sentirá protegido.

Seis para um em Salzburg
pode ser perfeitamente agradável.

O oposto de Salzburg é Houston.

O principal problema aqui
é este lugar ser um estacionamento.

No entanto, essas vagas vazias
podem ser um problema também,

e se faltar uma esquina, por causa
de um plano diretor desatualizado,

é como se faltasse um nariz em seu bairro.

É isso que tínhamos no meu bairro.

Este era o plano diretor que dizia
que não se podia construir naquele local.

Como você talvez saiba, Washington DC
está mudando seu plano diretor

para permitir que lugares como este
se tornem lugares como este.

Foram necessárias muitas
mudanças para isso.

Casas triangulares
podem ser interessantes,

se você constrói uma,
as pessoas costumam gostar.

Então precisamos preencher esses espaços.

E, finalmente, a caminhada interessante:

sinais de humanidade.

Estamos entre primatas sociais.

Nada nos interessa mais
do que outras pessoas.

Queremos sinais de pessoas.

Então a proporção perfeita
de um para um é muito boa.

Esta é Grand Rapids,
uma cidade muito caminhável,

mas ninguém caminha nesta rua

que conecta seus dois melhores hotéis.

Se à esquerda você tem
um edifício-garagem,

e à direita você tem
um prédio para convenções

que aparentemente foi projetado
para apreciar o edifício-garagem,

você não atrai muita gente.

O prefeito Joe Riley, no seu décimo
mandato em Charleston, Carolina do Sul,

nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m
construídos para esconder 76 m de garagem.

Esta fica em South Beach e chamo
de garagem "cabeça de grama".

Um andar térreo ativo.

Quero terminar mostrando
um projeto que adoro.

Ele é de Meleca Architects.
Fica em Columbus, Ohio.

À esquerda, a vizinhança
do centro de convenções,

cheia de pedestres.

À direita, o bairro Short North:

étnico, ótimos restaurantes
e lojas, tentando sobreviver.

Ele não ia muito bem,
pois esta era a ponte,

e ninguém caminhava
do centro de convenções

para o bairro.

Bem, quando reconstruíram a autoestrada,
adicionaram 24 m à ponte.

Desculpem. Reconstruíram
a ponte sobre a autoestrada.

A cidade pagou US$ 1,9 milhão,

entregou o local a um desenvolvedor
que construiu isto,

e agora Short North retornou à vida.

E todos dizem, os jornais,
não as revistas de planejamento,

os jornais dizem
que é por causa daquela ponte.

Então essa é a teoria
geral da caminhabilidade.

Pense em sua própria cidade.

Pense sobre como pode aplicar isso.

Você precisa das quatro coisas de uma vez.

Então encontre locais
que tenham a maioria delas

e conserte o que você puder,

conserte o que ainda precisa
de conserto nesses lugares.

Eu realmente aprecio sua atenção

e agradeço por estarem aqui hoje.

(Aplausos)