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Quatro formas de tornar uma cidade mais "caminhável"

  • 0:01 - 0:04
    Estou aqui para falar
    sobre a cidade "caminhável".
  • 0:04 - 0:05
    O que é a cidade caminhável?
  • 0:05 - 0:07
    Bem, na falta de uma definição melhor,
  • 0:07 - 0:15
    é uma cidade na qual o carro
    é um instrumento opcional de liberdade,
  • 0:15 - 0:16
    em vez de um equipamento indispensável.
  • 0:17 - 0:19
    Vou falar por que precisamos
    da cidade caminhável,
  • 0:19 - 0:24
    e como se faz uma cidade caminhável.
  • 0:24 - 0:29
    A maioria das palestras que tenho dado
    são sobre por que precisamos dela,
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    mas vocês são espertos.
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    Além disso, dei uma palestra
    sobre isso exatamente há um mês,
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    e vocês podem assisti-la no TED.com.
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    Então hoje quero falar
    sobre como fazer a cidade caminhável.
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    Depois de pensar muito nisso,
  • 0:43 - 0:46
    cheguei ao que eu chamo
    de teoria geral da "caminhabilidade".
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    Um termo um pouco pretensioso,
    quase um trava-língua,
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    mas é algo em que tenho
    pensado há muito tempo
  • 0:51 - 0:55
    e gostaria de compartilhar o que descobri.
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    Na cidade norte-americana típica...
  • 0:58 - 1:00
    a cidade norte-americana típica
    não é Washington,
  • 1:00 - 1:02
    Nova Iorque ou São Francisco,
  • 1:02 - 1:05
    é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.
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    Na cidade norte-americana típica,
    na qual a maioria das pessoas têm carro
  • 1:09 - 1:11
    e a tentação é dirigir o tempo todo,
  • 1:11 - 1:15
    se você quer que as pessoas caminhem,
    você tem que oferecer uma caminhada
  • 1:15 - 1:17
    tão boa ou melhor que uma volta de carro.
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    O que isso significa?
  • 1:18 - 1:20
    Significa que deve oferecer
    quatro coisas ao mesmo tempo:
  • 1:20 - 1:22
    um motivo adequado para caminhar,
  • 1:22 - 1:25
    a caminhada deve ser segura
    e transmitir sensação de segurança,
  • 1:25 - 1:26
    deve ser confortável
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    e deve ser interessante.
  • 1:28 - 1:31
    Você precisa dessas
    quatro coisas simultaneamente,
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    e a estrutura da minha palestra de hoje
    leva vocês por cada um desses pontos.
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    O motivo para caminhar é algo
    que aprendi com meus mentores,
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    Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk,
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    os fundadores do movimento Novo Urbanismo.
  • 1:42 - 1:46
    E devo dizer que metade dos slides
    e da minha palestra de hoje,
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    aprendi com eles.
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    É a história do planejamento,
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    a história da formação
    da profissão de urbanista.
  • 1:52 - 1:57
    No século 19, quando
    as pessoas se asfixiavam
  • 1:57 - 2:00
    com a fuligem dos moinhos satânicos,
  • 2:00 - 2:04
    os urbanistas disseram: "Vamos mudar
    as casas para longe dos moinhos".
  • 2:04 - 2:07
    E a expectativa de vida aumentou
    imediatamente, drasticamente,
  • 2:08 - 2:11
    e gostamos de dizer que os urbanistas
    tentam repetir a experiência desde então.
  • 2:11 - 2:14
    Teve início então o chamado
    zoneamento euclidiano,
  • 2:14 - 2:19
    a divisão da paisagem
    em grandes áreas de uso único.
  • 2:19 - 2:21
    E quando chego a uma cidade
    para fazer um planejamento,
  • 2:21 - 2:25
    um plano como este espera por mim
    no local que estou analisando.
  • 2:25 - 2:29
    E tudo que um plano como esse garante
    é que você não terá uma cidade caminhável,
  • 2:29 - 2:32
    pois nada fica perto
    de qualquer outra coisa.
  • 2:32 - 2:36
    A alternativa, é claro,
    é nossa cidade caminhável,
  • 2:36 - 2:38
    e eu gostaria de dizer
    que isto é um Rothko,
  • 2:38 - 2:40
    e isto é um Seurat.
  • 2:40 - 2:42
    É só uma forma diferente,
    ele era um pontilhista,
  • 2:42 - 2:44
    uma forma diferente de criar lugares.
  • 2:44 - 2:47
    E mesmo este mapa de Manhattan
    é um pouco enganoso
  • 2:47 - 2:51
    devido à cor vermelha
    pincelada verticalmente.
  • 2:51 - 2:54
    Então essa é a grande questão
    dos Novos Urbanistas,
  • 2:54 - 2:59
    reconhecer que só duas entre milhares
    de formas de construir comunidades
  • 2:59 - 3:02
    foram testadas no mundo
    e através da história.
  • 3:02 - 3:04
    Uma são os bairros tradicionais.
  • 3:04 - 3:07
    Aqui você vê diversos bairros
    de Newburyport, em Massachusetts,
  • 3:07 - 3:11
    caracterizados por serem
    compactos e diversificados,
  • 3:11 - 3:15
    lugares para viver, trabalhar,
    comprar, se divertir, estudar,
  • 3:16 - 3:17
    tudo a uma caminhada de distância.
  • 3:17 - 3:20
    Esta forma é definida por ser caminhável.
  • 3:20 - 3:23
    Há muitas ruazinhas, todas elas
    confortáveis para caminhar.
  • 3:23 - 3:25
    E contrasta com a outra forma,
  • 3:25 - 3:28
    uma invenção que surgiu depois
    da Segunda Guerra Mundial,
  • 3:28 - 3:30
    o alastramento urbano,
  • 3:30 - 3:34
    claramente não compacto,
    não diversificado e não caminhável,
  • 3:34 - 3:36
    porque tão poucas ruas se conectam,
  • 3:36 - 3:39
    que aquelas que se conectam
    ficam superlotadas,
  • 3:39 - 3:41
    e você não deixaria
    suas crianças saírem nelas.
  • 3:41 - 3:44
    Quero agradecer a Alex Maclean,
    o fotógrafo aéreo,
  • 3:44 - 3:47
    por muitas dessas lindas fotos
    que estou apresentando.
  • 3:47 - 3:51
    É divertido separar esse alastramento
    em suas diferentes partes.
  • 3:51 - 3:52
    É fácil de entender:
  • 3:52 - 3:55
    os lugares onde só se mora,
    os lugares onde só se trabalha,
  • 3:56 - 3:58
    os lugares onde só se compra,
  • 3:58 - 4:01
    e nossas instituições públicas enormes.
  • 4:01 - 4:05
    As escolas ficam cada vez maiores
    e cada vez mais distantes umas das outras.
  • 4:05 - 4:08
    E a proporção entre o tamanho
    do estacionamento da escola
  • 4:08 - 4:12
    e o tamanho da escola diz tudo
    o que precisamos saber:
  • 4:12 - 4:16
    nenhuma criança já veio nem virá
    caminhando para esta escola.
  • 4:16 - 4:20
    Os alunos do ensino médio
    dão carona aos alunos do fundamental,
  • 4:20 - 4:22
    e as estatísticas de acidentes
    comprovam isso.
  • 4:22 - 4:27
    E o tamanho enorme das outras
    instituições cívicas, como os parques...
  • 4:27 - 4:31
    É maravilhoso que o parque Westin
    na área de Fort Lauderdale
  • 4:31 - 4:36
    tenha 8 quadras de futebol,
    8 de beisebol e 20 de tênis,
  • 4:36 - 4:40
    mas veja a estrada que leva até lá.
  • 4:40 - 4:42
    Você deixaria seu filho ir de bicicleta?
  • 4:42 - 4:44
    Por isso temos as mães do futebol, agora.
  • 4:44 - 4:46
    Quando eu era jovem, eu tinha
    uma quadra de futebol,
  • 4:46 - 4:48
    uma de beisebol e uma de tênis,
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    mas eu caminhava até lá,
    porque ficavam no meu bairro.
  • 4:51 - 4:53
    E a parte final do alastramento,
    da qual todos se esquecem:
  • 4:53 - 4:55
    se você separar tudo de tudo
  • 4:55 - 4:58
    e reconectar tudo só
    com infraestrutura automotiva,
  • 4:58 - 5:01
    sua paisagem começa a se parecer com isto.
  • 5:01 - 5:04
    A principal mensagem aqui é:
    se queremos uma cidade caminhável,
  • 5:04 - 5:07
    não podemos começar
    com o modelo de alastramento,
  • 5:07 - 5:09
    precisamos da estrutura
    de um modelo urbano.
  • 5:09 - 5:12
    Isto é o resultado desse tipo de projeto,
  • 5:12 - 5:13
    assim como isto.
  • 5:13 - 5:16
    E isto é algo que muitos
    americanos querem,
  • 5:16 - 5:18
    mas temos que entender
    que é um sonho de dois lados.
  • 5:18 - 5:19
    Se você sonha com isto,
  • 5:19 - 5:21
    também está sonhando com isto,
  • 5:21 - 5:23
    geralmente chegando a absurdos extremos,
  • 5:23 - 5:26
    quando projetamos a paisagem
    para acomodar primeiro os carros.
  • 5:26 - 5:28
    E a experiência de estar
    nesses lugares... (Risos)
  • 5:28 - 5:30
    Esta foto não foi editada.
  • 5:30 - 5:32
    Walter Kulash tirou esta foto.
  • 5:33 - 5:34
    Isso fica na cidade do Panamá.
  • 5:34 - 5:36
    É um lugar real.
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    Ser um motorista pode ser
    um pouco enlouquecedor,
  • 5:39 - 5:41
    e ser um pedestre pode ser
    um pouco enlouquecedor
  • 5:41 - 5:43
    nesses lugares.
  • 5:43 - 5:46
    Esta é uma foto que os epidemiologistas
    têm mostrado há algum tempo...
  • 5:46 - 5:47
    (Risos)
  • 5:47 - 5:50
    O fato de termos uma sociedade
    na qual você dirige até um estacionamento
  • 5:50 - 5:54
    e pega uma escada rolante até a esteira,
    mostra que estamos fazendo algo errado.
  • 5:54 - 5:56
    Mas sabemos como melhorar isso.
  • 5:56 - 5:58
    Estes são os dois modelos em contraste.
  • 5:58 - 6:02
    Eu mostro esta foto, que tem sido
    um documento formativo do Novo Urbanismo,
  • 6:02 - 6:03
    por quase 30 anos,
  • 6:03 - 6:05
    para mostrar que o alastramento
  • 6:05 - 6:07
    e o bairro tradicional
    têm as mesmas coisas.
  • 6:07 - 6:10
    A questão é só o tamanho,
    a proximidade entre elas,
  • 6:10 - 6:13
    como elas se intercalam,
    e se há uma rede de ruas
  • 6:13 - 6:17
    em vez de ruas sem saída
    e um sistema de vias coletoras.
  • 6:17 - 6:19
    Então quando olhamos uma área central,
  • 6:19 - 6:21
    um lugar que espera-se
    que seja caminhável,
  • 6:21 - 6:24
    e é assim na maioria
    das cidades norte-americanas,
  • 6:24 - 6:25
    grandes e pequenas,
  • 6:25 - 6:28
    olhamos para elas e queremos
    o equilíbrio apropriado de usos.
  • 6:28 - 6:31
    Então o que está faltando
    ou está mal representado?
  • 6:31 - 6:35
    E nas típicas cidades norte-americanas,
    onde mora a maioria dos norte-americanos,
  • 6:35 - 6:36
    há escassez de habitação.
  • 6:36 - 6:39
    Não há equilíbrio
    entre empregos e habitação.
  • 6:39 - 6:41
    E quando se traz à tona
    a questão da habitação,
  • 6:41 - 6:43
    essas outras coisas vêm junto também,
  • 6:43 - 6:45
    e a habitação, normalmente,
    vem em primeiro lugar.
  • 6:45 - 6:49
    E, é claro, o que aparece por último
  • 6:49 - 6:50
    são as escolas,
  • 6:50 - 6:52
    pois as pessoas precisam instalar-se,
  • 6:52 - 6:58
    os desbravadores precisam instalar-se,
    ficar mais velhos, ter filhos e batalhar,
  • 6:58 - 7:00
    e então finalmente as escolas ficam boas.
  • 7:00 - 7:03
    Outro aspecto disso,
  • 7:03 - 7:06
    a parte útil da cidade,
  • 7:06 - 7:07
    é o transporte,
  • 7:07 - 7:11
    e pode-se ter um bairro
    perfeitamente caminhável sem ele.
  • 7:11 - 7:14
    Mas cidades perfeitamente caminháveis
    precisam de transporte,
  • 7:14 - 7:18
    porque se você, como pedestre, não tiver
    acesso a toda a cidade, vai pegar o carro;
  • 7:18 - 7:20
    e se pegar o carro,
  • 7:20 - 7:22
    a cidade se remodela
    em função das suas necessidades:
  • 7:22 - 7:25
    as ruas ficam mais largas,
    os estacionamentos ficam maiores,
  • 7:25 - 7:28
    e não há mais uma cidade caminhável,
    então o transporte é essencial.
  • 7:28 - 7:31
    Mas todo transporte, todo deslocamento,
  • 7:31 - 7:32
    começa ou termina como uma caminhada,
  • 7:32 - 7:36
    então é preciso pensar a caminhabilidade
    ao redor dos terminais de transporte.
  • 7:36 - 7:39
    A próxima categoria, e a maior delas,
    é a caminhada segura.
  • 7:39 - 7:42
    A maioria dos especialistas
    em caminhada fala sobre isso.
  • 7:42 - 7:45
    Ela é essencial, mas sozinha
    não garante que as pessoas caminhem.
  • 7:45 - 7:48
    São muitas coisas que se somam
    para termos a uma cidade caminhável.
  • 7:48 - 7:50
    A primeira é o tamanho das quadras.
  • 7:50 - 7:51
    Esta é Portland, no Oregon:
  • 7:51 - 7:55
    com famosas quadras de 60 m,
    reconhecidamente caminhável.
  • 7:55 - 7:56
    Esta é Salt Lake City,
  • 7:56 - 8:00
    com famosas quadras de 180 m,
    reconhecidamente não caminhável.
  • 8:00 - 8:02
    Se olharmos as duas,
    são quase dois planetas diferentes,
  • 8:02 - 8:04
    mas as duas foram construídas por humanos;
  • 8:04 - 8:09
    o fato é que, em uma cidade
    com quadras de 60 m,
  • 8:09 - 8:12
    as ruas podem ter duas pistas,
    ou de duas a quatro pistas;
  • 8:12 - 8:16
    uma cidade com quadras de 180 m,
    tem seis pistas, e isso é um problema.
  • 8:16 - 8:19
    Estas são as estatísticas de acidentes
  • 8:19 - 8:21
    em estudo feito
    em 24 cidades da Califórnia:
  • 8:21 - 8:27
    ao dobrar o tamanho das quadras, o número
    de acidentes fatais quase quadruplica
  • 8:27 - 8:29
    nas ruas da cidade.
  • 8:29 - 8:31
    Então quantas pistas temos?
  • 8:31 - 8:35
    Vou dizer a vocês o que digo
    a todas as plateias:
  • 8:35 - 8:37
    vou relembrá-los da demanda induzida.
  • 8:37 - 8:42
    A demanda induzida se aplica tanto
    a autoestradas quanto a ruas da cidade.
  • 8:42 - 8:45
    A demanda induzida nos diz
    que, quando alargamos as ruas
  • 8:45 - 8:48
    para comportar o congestionamento
    que estamos antecipando,
  • 8:48 - 8:53
    ou as viagens adicionais que estamos
    antecipando em sistemas congestionados,
  • 8:53 - 8:57
    é principalmente esse congestionamento
    que está limitando a demanda;
  • 8:57 - 8:59
    então alargam-se as ruas,
  • 8:59 - 9:01
    e todas essas viagens latentes
    podem ocorrer.
  • 9:01 - 9:03
    As pessoas se deslocam
    mais até o trabalho,
  • 9:03 - 9:05
    mudam os horários de deslocamento,
  • 9:05 - 9:08
    e rapidamente essas pistas
    se enchem com o tráfego,
  • 9:08 - 9:10
    então são alargadas de novo
    e se enchem de novo.
  • 9:10 - 9:12
    E aprendemos que,
    em sistemas congestionados,
  • 9:12 - 9:15
    não podemos satisfazer o automóvel.
  • 9:15 - 9:18
    Isto saiu na revista Newsweek,
    que não é uma publicação esotérica:
  • 9:18 - 9:20
    "Os engenheiros de hoje reconhecem
  • 9:20 - 9:23
    que construir novas ruas,
    em geral, piora o trânsito".
  • 9:23 - 9:27
    Minha reação ao ler isso, foi querer
    conhecer alguns desses engenheiros,
  • 9:27 - 9:29
    pois esses não são os que usualmente...
  • 9:29 - 9:31
    há exceções, como alguns
    com quem estou trabalhando,
  • 9:31 - 9:35
    mas os engenheiros que costumam
    trabalhar nas cidades, dizem:
  • 9:35 - 9:38
    "Esta via está lotada,
    vamos construir mais uma pista".
  • 9:38 - 9:41
    Constroem mais uma pista, o tráfego vem,
  • 9:41 - 9:43
    e eles dizem: "Eu disse
    que precisava de mais uma pista".
  • 9:43 - 9:47
    Isso se aplica tanto a vias rápidas
    quanto a ruas congestionadas.
  • 9:47 - 9:50
    Mas o mais interessante, na maioria
    das cidades em que trabalhei,
  • 9:50 - 9:54
    as cidades mais típicas
    têm muitas ruas muito maiores
  • 9:54 - 9:56
    que seu congestionamento atual.
  • 9:56 - 9:58
    Foi o caso de Oklahoma,
  • 9:58 - 10:01
    quando o prefeito veio
    falar comigo muito chateado
  • 10:01 - 10:04
    porque ela foi declarada
    pela revista Prevention
  • 10:04 - 10:07
    como a pior cidade
    para pedestres em todo o país.
  • 10:07 - 10:08
    Isso não deve ser verdade,
  • 10:08 - 10:12
    mas certamente é o suficiente
    para um prefeito fazer algo a respeito.
  • 10:12 - 10:14
    Fizemos um estudo de caminhabilidade
  • 10:14 - 10:16
    e descobrimos que a quantidade
    de carros nas ruas,
  • 10:16 - 10:20
    era de até 3, 4 e 7 mil carros,
  • 10:20 - 10:24
    e sabemos que duas pistas
    dão conta de 10 mil carros por dia.
  • 10:24 - 10:29
    Vejam estes números, todos próximos
    ou abaixo de 10 mil carros,
  • 10:29 - 10:31
    e estas eram as ruas projetadas,
  • 10:31 - 10:33
    no novo plano do centro da cidade,
  • 10:33 - 10:36
    para ter de quatro a seis pistas.
  • 10:36 - 10:39
    Então havia uma desconexão
    entre o número de pistas
  • 10:39 - 10:42
    e o número de carros que iriam usá-las.
  • 10:42 - 10:46
    Então minha tarefa era reprojetar
    cada rua no centro da cidade
  • 10:46 - 10:47
    de um meio-fio a outro;
  • 10:47 - 10:51
    fizemos isso para 50 quadras
    e estamos reconstruindo-as agora.
  • 10:51 - 10:54
    Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum,
    tipicamente superdimensionada,
  • 10:54 - 10:58
    está sendo estreitada;
    e o projeto está na metade.
  • 10:58 - 11:03
    Ao fazer isso numa rua típica como esta,
    surge espaço para canteiros.
  • 11:03 - 11:05
    Surge espaço para ciclofaixas.
  • 11:05 - 11:08
    Dobramos a quantidade de vagas
    de estacionamento na rua.
  • 11:08 - 11:11
    Adicionamos uma rede completa
    de ciclovias que não havia antes.
  • 11:11 - 11:15
    Mas nem todos têm o dinheiro
    que Oklahoma tem,
  • 11:15 - 11:17
    pois sua economia extrativista
    está indo muito bem.
  • 11:17 - 11:20
    Uma cidade típica
    se parece mais com Cedar Rapids,
  • 11:20 - 11:24
    onde também há um sistema
    de quatro pistas de mão única.
  • 11:24 - 11:26
    É um pouco difícil de ver,
    mas o que fizemos,
  • 11:26 - 11:30
    ou o que estamos fazendo,
    pois está em construção no momento,
  • 11:30 - 11:34
    é transformar o sistema
    de quatro pistas de mão única
  • 11:34 - 11:38
    em um sistema de duas pistas de mão dupla,
  • 11:38 - 11:41
    e com isso aumentar em 70%
    as vagas de estacionamento na rua,
  • 11:41 - 11:44
    o que os comerciantes adoram,
    e protege a calçada;
  • 11:44 - 11:46
    essas vagas tornam a calçada segura.
  • 11:46 - 11:49
    E estamos adicionando uma rede
    de ciclovias mais robusta.
  • 11:49 - 11:52
    E as pistas propriamente ditas,
    qual é a largura delas?
  • 11:52 - 11:53
    Isso é realmente importante.
  • 11:53 - 11:56
    Os padrões mudaram tanto
    que, como diz Andrés Duany:
  • 11:56 - 11:58
    uma estrada típica
    para uma subdivisão nos EUA
  • 11:58 - 12:00
    permite que você veja
    a curvatura da Terra.
  • 12:00 - 12:01
    (Risos)
  • 12:01 - 12:05
    Esta é uma subdivisão
    da década de 60, fora de Washington.
  • 12:05 - 12:07
    Vejam com atenção a largura das ruas.
  • 12:07 - 12:09
    Esta é uma subdivisão da década de 80.
  • 12:09 - 12:11
    Década de 60 e de 80.
  • 12:11 - 12:15
    Os padrões mudaram tanto
    que em meu antigo bairro, South Beach,
  • 12:15 - 12:18
    quando foi preciso consertar a rua
    que não estava drenando adequadamente,
  • 12:18 - 12:21
    tiveram que alargá-la
    e retirar metade da calçada,
  • 12:21 - 12:23
    pois os padrões eram mais largos.
  • 12:23 - 12:26
    As pessoas andam mais rápido
    em ruas mais largas.
  • 12:26 - 12:27
    As pessoas sabem disso.
  • 12:27 - 12:30
    Os engenheiros negam,
    mas os cidadãos sabem disso,
  • 12:30 - 12:34
    por isso em Birmingham, no Michigan,
    eles lutam por ruas mais estreitas.
  • 12:34 - 12:37
    Portland, no Oregon,
    sabidamente caminhável,
  • 12:37 - 12:40
    instituiu o programa "Ruas estreitas"
    nos bairros residenciais.
  • 12:40 - 12:43
    Sabemos que ruas mais estreitas
    são mais seguras.
  • 12:43 - 12:45
    O desenvolvedor Vince Graham,
    em seu projeto I'On,
  • 12:45 - 12:47
    no qual trabalhamos na Carolina do Sul,
  • 12:47 - 12:51
    vai a conferências e mostra
    suas maravilhosas ruas de 6 metros.
  • 12:51 - 12:54
    São ruas de mão dupla muito estreitas,
  • 12:54 - 12:56
    e ele cita um conhecido
    filósofo, que disse:
  • 12:56 - 12:58
    "Larga é a estrada
    que leva à destruição...
  • 12:58 - 13:01
    estreita é a estrada que leva à vida".
  • 13:01 - 13:03
    (Risos)
  • 13:03 - 13:05
    (Aplausos)
  • 13:05 - 13:07
    Isso funciona muito bem no sul.
  • 13:07 - 13:09
    Agora, bicicletas.
  • 13:10 - 13:14
    As bicicletas são
    uma revolução em andamento
  • 13:14 - 13:16
    em apenas algumas
    cidades norte-americanas.
  • 13:16 - 13:18
    Mas se você construir, elas vêm.
  • 13:18 - 13:20
    Como planejador, odeio dizer isso,
  • 13:20 - 13:24
    mas só posso dizer que a quantidade
    de bicicletas se dá em função
  • 13:24 - 13:26
    da infraestrutura para bicicletas.
  • 13:26 - 13:29
    Pedi ao meu amigo Tom Brennan
    da Nelson\Nygaard em Portland
  • 13:29 - 13:32
    algumas fotos do tráfego de bicicletas
    em Portland e recebi isto.
  • 13:32 - 13:35
    Perguntei: "Era dia de ir
    de bicicleta ao trabalho?"
  • 13:35 - 13:36
    Ele disse: "Não, era terça-feira".
  • 13:36 - 13:38
    Quando você faz o que Portland fez
  • 13:38 - 13:41
    e investe dinheiro
    em infraestrutura para bicicletas...
  • 13:41 - 13:45
    Nova Iorque agora aumentou
    várias vezes o número de ciclistas
  • 13:45 - 13:48
    pintando estas faixas verdes brilhantes.
  • 13:48 - 13:51
    Mesmo cidades automotivas,
    como Long Beach na California:
  • 13:51 - 13:55
    teve enorme aumento no número de ciclistas
    baseado na infraestrutura.
  • 13:55 - 13:57
    E, claro, o que realmente dá certo,
  • 13:57 - 13:59
    se vocês conhecem a rua 15
    em Washington, DC...
  • 13:59 - 14:02
    por favor conheçam as novas ciclovias
    de Rahm Emanuel em Chicago:
  • 14:02 - 14:06
    as ciclovias protegidas,
    o estacionamento junto ao meio-fio,
  • 14:06 - 14:10
    as bicicletas entre os carros
    estacionados e o meio-fio...
  • 14:10 - 14:12
    os ciclistas impecáveis.
  • 14:12 - 14:15
    Entretanto, se for como em Pasadena,
    em que toda pista é para bicicletas,
  • 14:15 - 14:17
    então nenhuma pista é para bicicletas.
  • 14:17 - 14:20
    E este é o único ciclista
    que encontrei em Pasadena, então...
  • 14:20 - 14:22
    (Risos)
  • 14:22 - 14:25
    O estacionamento paralelo que mencionei,
    é uma barreira de aço essencial
  • 14:25 - 14:30
    que protege o meio-fio e os pedestres
    dos veículos em movimento.
  • 14:30 - 14:31
    Esta é Fort Lauderdale;
  • 14:31 - 14:35
    de um lado da rua pode-se
    estacionar, do outro não.
  • 14:35 - 14:37
    Aqui, uma "happy hour"
    no lado com estacionamento.
  • 14:37 - 14:40
    E aqui uma "sad hour",
    ou hora triste, do outro lado.
  • 14:40 - 14:43
    E as próprias árvores
    reduzem a velocidade dos carros.
  • 14:43 - 14:46
    Eles andam mais devagar, quando
    as árvores estão próximas à rua,
  • 14:46 - 14:48
    e, claro, às vezes
    eles reduzem bruscamente.
  • 14:48 - 14:51
    Cada pequeno detalhe...
    a área para conversão.
  • 14:51 - 14:53
    É de 30 cm ou de 12 metros?
  • 14:53 - 14:56
    A curvatura do meio-fio determina
    a velocidade dos carros
  • 14:56 - 14:58
    e a distância que deve ser percorrida.
  • 14:58 - 15:01
    E isso, que eu amo,
    pois é jornalismo objetivo:
  • 15:01 - 15:06
    "Dizem que a entrada para o CityCenter
    não é convidativa para pedestres".
  • 15:06 - 15:08
    Quando todos os aspectos
    do entorno são curvos,
  • 15:08 - 15:11
    aerodinâmicos, e de formas fluidas,
  • 15:11 - 15:13
    ele diz: "Este é um lugar para veículos".
  • 15:13 - 15:18
    Nenhum detalhe, nenhuma especialidade
    é permitida no cenário.
  • 15:18 - 15:20
    Vejam esta rua:
  • 15:20 - 15:24
    sim, ela estará drenada um minuto
    depois da tormenta do século,
  • 15:24 - 15:27
    mas esta pobre mulher precisa
    subir o meio-fio todos os dias.
  • 15:27 - 15:30
    Rapidamente: a caminhada confortável
    tem a ver com o fato de todos os animais
  • 15:30 - 15:34
    buscarem, simultaneamente,
    perspectiva e refúgio.
  • 15:34 - 15:37
    Queremos poder ver nossos predadores,
  • 15:37 - 15:39
    mas também queremos sentir
    nosso flanco protegido.
  • 15:39 - 15:42
    Assim somos levados a lugares com bordas,
  • 15:42 - 15:45
    e se não fornecermos bordas,
    as pessoas não vão querer estar ali.
  • 15:45 - 15:47
    Qual é a proporção ideal
    entre altura e largura?
  • 15:47 - 15:49
    É um para um? Três para um?
  • 15:49 - 15:53
    Se você for além de um para seis,
    você deixará de sentir-se confortável.
  • 15:53 - 15:54
    Você não se sentirá protegido.
  • 15:54 - 15:57
    Seis para um em Salzburg
    pode ser perfeitamente agradável.
  • 15:57 - 16:00
    O oposto de Salzburg é Houston.
  • 16:00 - 16:04
    O principal problema aqui
    é este lugar ser um estacionamento.
  • 16:04 - 16:08
    No entanto, essas vagas vazias
    podem ser um problema também,
  • 16:08 - 16:11
    e se faltar uma esquina, por causa
    de um plano diretor desatualizado,
  • 16:11 - 16:14
    é como se faltasse um nariz em seu bairro.
  • 16:14 - 16:16
    É isso que tínhamos no meu bairro.
  • 16:16 - 16:19
    Este era o plano diretor que dizia
    que não se podia construir naquele local.
  • 16:19 - 16:23
    Como você talvez saiba, Washington DC
    está mudando seu plano diretor
  • 16:23 - 16:26
    para permitir que lugares como este
    se tornem lugares como este.
  • 16:26 - 16:28
    Foram necessárias muitas
    mudanças para isso.
  • 16:28 - 16:30
    Casas triangulares
    podem ser interessantes,
  • 16:30 - 16:33
    se você constrói uma,
    as pessoas costumam gostar.
  • 16:33 - 16:35
    Então precisamos preencher esses espaços.
  • 16:35 - 16:37
    E, finalmente, a caminhada interessante:
  • 16:37 - 16:39
    sinais de humanidade.
  • 16:39 - 16:41
    Estamos entre primatas sociais.
  • 16:41 - 16:43
    Nada nos interessa mais
    do que outras pessoas.
  • 16:43 - 16:45
    Queremos sinais de pessoas.
  • 16:45 - 16:48
    Então a proporção perfeita
    de um para um é muito boa.
  • 16:48 - 16:50
    Esta é Grand Rapids,
    uma cidade muito caminhável,
  • 16:50 - 16:52
    mas ninguém caminha nesta rua
  • 16:52 - 16:54
    que conecta seus dois melhores hotéis.
  • 16:54 - 16:58
    Se à esquerda você tem
    um edifício-garagem,
  • 16:58 - 17:01
    e à direita você tem
    um prédio para convenções
  • 17:01 - 17:04
    que aparentemente foi projetado
    para apreciar o edifício-garagem,
  • 17:04 - 17:07
    você não atrai muita gente.
  • 17:07 - 17:11
    O prefeito Joe Riley, no seu décimo
    mandato em Charleston, Carolina do Sul,
  • 17:11 - 17:15
    nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m
    construídos para esconder 76 m de garagem.
  • 17:15 - 17:18
    Esta fica em South Beach e chamo
    de garagem "cabeça de grama".
  • 17:18 - 17:19
    Um andar térreo ativo.
  • 17:19 - 17:22
    Quero terminar mostrando
    um projeto que adoro.
  • 17:22 - 17:25
    Ele é de Meleca Architects.
    Fica em Columbus, Ohio.
  • 17:25 - 17:27
    À esquerda, a vizinhança
    do centro de convenções,
  • 17:27 - 17:28
    cheia de pedestres.
  • 17:28 - 17:30
    À direita, o bairro Short North:
  • 17:30 - 17:34
    étnico, ótimos restaurantes
    e lojas, tentando sobreviver.
  • 17:34 - 17:36
    Ele não ia muito bem,
    pois esta era a ponte,
  • 17:36 - 17:39
    e ninguém caminhava
    do centro de convenções
  • 17:39 - 17:40
    para o bairro.
  • 17:40 - 17:45
    Bem, quando reconstruíram a autoestrada,
    adicionaram 24 m à ponte.
  • 17:45 - 17:47
    Desculpem. Reconstruíram
    a ponte sobre a autoestrada.
  • 17:47 - 17:49
    A cidade pagou US$ 1,9 milhão,
  • 17:49 - 17:53
    entregou o local a um desenvolvedor
    que construiu isto,
  • 17:53 - 17:55
    e agora Short North retornou à vida.
  • 17:55 - 17:58
    E todos dizem, os jornais,
    não as revistas de planejamento,
  • 17:58 - 18:01
    os jornais dizem
    que é por causa daquela ponte.
  • 18:01 - 18:03
    Então essa é a teoria
    geral da caminhabilidade.
  • 18:03 - 18:06
    Pense em sua própria cidade.
  • 18:06 - 18:08
    Pense sobre como pode aplicar isso.
  • 18:08 - 18:10
    Você precisa das quatro coisas de uma vez.
  • 18:10 - 18:12
    Então encontre locais
    que tenham a maioria delas
  • 18:12 - 18:14
    e conserte o que você puder,
  • 18:14 - 18:17
    conserte o que ainda precisa
    de conserto nesses lugares.
  • 18:17 - 18:19
    Eu realmente aprecio sua atenção
  • 18:19 - 18:22
    e agradeço por estarem aqui hoje.
  • 18:22 - 18:24
    (Aplausos)
Title:
Quatro formas de tornar uma cidade mais "caminhável"
Speaker:
Jeff Speck
Description:

Livre de carros, livre de alastramento, livre para caminhar por sua cidade! O planejador urbano Jeff Speck compartilha sua "teoria geral da 'caminhabilidade'": quatro princípios de planejamento para transformar cidades espalhadas com vias rápidas de seis faixas e quadras de 180 m em oásis seguros e caminháveis, cheios de ciclovias e ruas de três pistas.

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Video Language:
English
Team:
TED
Project:
TEDTalks
Duration:
18:37

Portuguese, Brazilian subtitles

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