4 modi per rendere una città più esplorabile

Liberi dalle auto, liberi dall'urbanizzazione selvaggia, liberi di camminare per la città! L'urbanista Jeff Speck condivide la sua "teoria generale dell'esplorabilità". Quattro principi di progettazione per trasformare le città che crescono in disordine su autostrade a sei corsie e isolati da 180 metri in delle oasi sicure ed esplorabili percorse da piste ciclabili e strade alberate.

Sono qui per parlarvi
delle città esplorabili.

Cos'è una città esplorabile?

Bene, per dare una
definizione migliore,

è una città in cui l'automobile è
uno strumento opzionale di libertà,

e non una protesi.

Vorrei parlarvi del perché
necessitiamo di città esplorabili

e vorrei parlarvi di come
rendere esplorabili le città.

Gran parte dei miei ultimi interventi
riguardano il perché ne abbiamo bisogno,

ma voi ragazzi siete intelligenti.

Inoltre, l'ho spiegato in un intervento
esattamente un mese fa,

che potete vedere su TED.com.

Oggi invece voglio parlarvi di come farlo.

Dopo averci riflettuto a lungo,

ho sviluppato la mia
teoria generale dell'esplorabilità.

Un termine forse pretenzioso,
quasi uno scioglilingua,

ma è qualcosa a
cui ho dedicato lunghe riflessioni

e mi piacerebbe condividere
quello a cui sono arrivato.

Nella 'città americana',
la città americana tipica --

la tipica città americana
non è Washington DC,

o New York, o San Francisco;

è Grand Rapids o Cedar
Rapids o Memphis --

nella tipica città americana
quasi tutti possiedono un'auto

e la tentazione è di guidarla sempre;

se volete convincere la gente
a camminare, bisogna offrire un percorso

bello quanto un giro in auto, o meglio.

Cosa significa?

Bisogna offrire quattro elementi
contemporaneamente:

un buon motivo per camminare,

un percorso sicuro che
faccia sentire al sicuro,

un cammino che sia confortevole

e che sia interessante.

Avete bisogno di tutti questi
quattro elementi insieme,

e questo è l'ordine del giorno,

parlarvi di ognuno di essi.

La ragione per camminare è una
storia appresa dai miei mentori,

Andrés Duany ed Elizabeth Plater-Zyberk,

i fondatori del Neourbanesimo.

E vorrei dire che metà delle slide
e metà del mio intervento di oggi

l'ho imparato da loro.

È la storia dell'urbanistica,

la storia della formazione della
professione di urbanista.

Quando nel 1800 le persone soffocavano

per i fumi delle mefistofeliche fabbriche,

gli urbanisti dissero: "hey, allontaniamo
le abitazioni dalle fabbriche".

E l'aspettativa di vita aumentò
immediatamente, drasticamente,

e ci piace dire

che gli urbanisti provano a ripetere
quella esperienza da allora.

Quindi questo è l'inizio
della zonizzazione euclidea,

la separazione del territorio
in larghe zone ad uso singolo.

E quando arrivo in
una città per un progetto,

un progetto simile mi aspetta già
sulla proprietà che sto guardando.

Un progetto come questo garantisce

che la città non sarà esplorabile,

perché tutti i luoghi sono
lontani tra di loro.

L'alternativa, naturalmente, è
la nostra città più esplorabile,

e, dovete sapere, mi piace dire che
questo è un Rothko

e questo è un Seaurat.

È solo un modo differente --
lui era un puntinista ---

è un modo diverso di creare luoghi.

E anche questa mappa di
Manhattan trae un po' in inganno

perché il colore rosso
indica utilizzi verticali misti.

Quindi questa è la grande storia
del Nuovi Urbanisti --

riconoscere che ci
sono soltanto due modi

che sono stati collaudati da molti

per costruire le comunità,
nel mondo e nel corso della storia.

Uno è il classico quartiere.

Questi sono diversi quartieri
di Newburyport, Massachusetts,

che è definita dalla sua compattezza
e dalla sua varietà --

posti dove vivere, lavorare,
comprare, divertirsi, educarsi --

tutto raggiungibile a piedi.

Ed è definita dalla sua esplorabilità.

Ci sono moltissime stradine.

Ognuna è adatta per camminarvi.

E se facciamo il paragone
con l'altro modo,

un'invenzione che risale a
dopo la Seconda Guerra Mondiale,

la confusione suburbana,

chiaramente non compatta, non
diversificata e non esplorabile,

perché ci sono poche strade collegate

e quelle che fungono da collegamento
sono sovraffollate,

nessuno di voi ci manderebbe suo figlio.

E voglio ringraziare Alex Maclean,
esperto in foto aeree,

per molte delle bellissime foto
che vi sto mostrando oggi.

È divertente ridurre una massa
scombinata nelle sue parti costitutive.

È più facile da capire,

il posto dove vivi soltanto,
il posto dove lavori soltanto,

i posti dove fai solo compere,

e le nostre gigantesche
istituzioni pubbliche.

Le scuole sono sempre più grandi,

e perciò, ancora più lontane
l'una dall'altra.

E la proporzione tra lo spazio
dedicato al parcheggio

e l'edificio scolastico

ci dice già tutto,

cioè che nessun bambino
è mai andato a scuola a piedi

e che nessuno ci andrà mai.

Studenti del V e IV anno accompagnano
in auto matricole e studenti del II,

ce lo provano le statistiche
sugli incidenti.

E poi l'enormità delle nostre
altre istituzioni civiche

come i campi da gioco --

ed è fantastico che Westin
nell'area di Fort Lauderdal

abbia otto campi da calcio,
otto campi da baseball

e venti campi da tennis.

Ma date un'occhiata alle strade
che conducono a questi posti,

lascereste andarci vostro figlio in bici?

E infatti abbiamo le
"mamme del calcio" ora.

Quando ero giovane,
c'era un campo da calcio,

un campo da baseball e uno da tennis,

ma ci andavo a piedi
perché erano nel mio quartiere.

E poi c'è l'ultimo elemento
che tutti dimenticano:

se si separa tutto da ogni cosa

e lo si ricollega solo con le
infrastrutture mobili,

ecco come risulterà il paesaggio.

Il messaggio è:

una città esplorabile non può seguire
questo modello tentacolare.

Serve l'ossatura
di un modello urbano.

Questo è il risultato di quel
tipo di progettazione,

così come lo è questo

E questo è qualcosa che
moltissimi americani vogliono.

Ma dobbiamo capire che è
un sogno americano bipartito.

Se stai sognando questo,

sognerai anche di questo,
spesso a un estremo assurdo,

cioè quando costruiamo
pensando prima alle auto.

Vivere in questi posti--

[il semaforo non diventa verde]

Non è stato usato Photoshop.

Walter Kulash ha portato questa slide.

È a Panama City.

Questo è un posto reale.

Guidare un'auto può essere
un po' fastidioso,

ed essere un pedone
può essere un po' fastidioso

in questi posti.

Questa è una slide che gli epidemiologi
mostrano da parecchio tempo ormai,

(risate)

Il fatto che nella nostra società
si guida fino al parcheggio

e si fanno le scale mobili
per fare il tapis roulant

mostra che stiamo sbagliando.

Ma sappiamo come rimediare.

Ecco i due modelli contrapposti.

E con questa slide,

che è uno dei documenti
costitutivi del Neourbanesimo

da almeno 30 anni,

vi mostro che il quartiere tradizionale
e la massa confusa hanno le stesse cose.

La differenza è la grandezza,

la vicinanza tra i luoghi,

come questi sono intervallati

e se si ha una rete di strade
piuttosto che un sistema

a vicoli ciechi o a 'strade a imbuto'.

Quando pensiamo al centro della città,

a un luogo con una
potenziale esplorabilità,

e cioè al centro delle città,

dei paesi e dei villaggi americani,

vogliamo sempre un equilibrio
tra i vari utilizzi.

E quindi cosa manca o
è sottorappresentato?

Nelle tipiche città americane, in cui
la maggior parte degli americani vive,

ciò che manca sono le abitazioni.

L'equilibrio casa-lavoro non esiste.

Ma reintroducendo le abitazioni,

anche altri elementi vengono reintrodotti.

Le abitazioni quindi sono
le prime a tornare in città

e come ultimo elemento, ovviamente,

abbiamo le scuole,

perché le persone devono trasferirsi,

i pionieri di domani devono trasferirsi,
crescere, fare figli

e litigare; e alla fine le scuole
migliorano abbastanza.

L'altra parte di questa sezione,

la sezione utile della città,

riguarda il transito.

Senza, si può avere benissimo un quartiere
perfettamente esplorabile.

Ma le città perfettamente esplorabili
necessitano del transito,

perché se i pedoni non hanno accesso
all'intera città,

allora comprano un'auto,

e se comprano un'auto

la città si riadatta ai bisogni
che sono cambiati

e le strade diventano più larghe,
i parcheggi più grandi

e la città non è più esplorabile.

Il transito è cruciale.

Ma ogni transito,
ogni viaggio di transito,

comincia o finisce a piedi.

Quindi attorno alle stazioni di transito
non si deve dimenticare l'esplorabilità.

La prossima categoria, la principale,
è il percorso sicuro.

Quasi ogni esperto di esplorabilità
ne parla.

È essenziale, ma non sufficiente da solo
a far camminare la gente.

Molti sono gli elementi mobili
che formano una città esplorabile.

Primo: le dimensioni degli isolati.

Questa è Portland, Oregon,

i famosi isolati di 60 metri,
rinomatamente esplorabili.

Questa è Salt Lake City,

i famosi isolati di 180 metri,

rinomatamente inesplorabili.

Paragonando le due città,
sembrano due pianeti diversi,

ma l'uomo ha costruito
entrambi questi luoghi.

Anzi, se esiste una città
con isolati di 60 metri,

perché non una con strade a due corsie,

o da due a quattro corsie,

e una città con isolati da 180 metri
ha strade a sei corsie, ecco il problema.

Le statistiche sugli incidenti.

Se gli isolati sono grandi il doppio --

ecco uno studio
su 24 città californiane --

se gli isolati sono grandi il doppio

il numero di incidenti mortali
si quadruplica

sulle strade interne, non le autostrade.

Quindi quante corsie ci sono?

Ora vi dirò quello che
dico sempre al mio pubblico,

ovvero ricordatevi del traffico indotto.

La teoria del traffico indotto si applica
alle autostrade e alle strade urbane.

Secondo la teoria allargando le strade

per accettare il traffico
che prevediamo ci sarà

o i viaggi aggiuntivi
che prevediamo avranno luogo

nei sistemi congestionati,
è principalmente la congestione stessa

a limitare il traffico.

Ed ecco allora un nuovo allargamento

e nuovi viaggi latenti
che stanno per avere luogo.

Ci si sposta oltre il lavoro

e si fanno altre scelte quando si viaggia;

perciò il traffico riempie
velocemente le corsie,

allarghiamo di nuovo le strade
e si riempiono ancora.

Abbiamo imparato che nei
sistemi congestionati

non possiamo soddisfare le automobili.

Dal Newsweek Magazine, una
pubblicazione tutt'altro che astrusa:

"Gli ingegneri moderni riconoscono

che costruire nuove strade
non fa che peggiorare il traffico".

La mia reazione è stata:
"fatemi conoscere questi ingegneri".

Perché questi non sono gli ingegneri che--

ci sono grandi eccezioni
con cui lavoro adesso--

non sono i tipici ingegneri che
si incontrano lavorando in una città

e che dicono: "quella strada
è congestionata, serve un'altra corsia".

Al che si aggiunge una corsia
e c'è traffico

e allora dicono: "visto,
c'era bisogno della corsia".

Questo vale per le autostrade e per le
strade di città, se sono congestionate.

E la cosa sorprendente di molte
città americane dove lavoro

e di molte città tipiche

è che hanno tante strade
di dimensioni troppo grandi

in relazione al volume di
traffico presente.

Un esempio è Oklahoma City,

il cui sindaco si era rivolto a me,
alquanto sconvolto

perché era stata nominata nel
Prevention Magazione

come la città peggiore per i pedoni
di tutto il Paese.

Naturalmente è impossibile sia vero

ma è certamente abbastanza
per convincere un sindaco ad agire.

Uno studio di esplorabilità

ha dimostrato, contando
le auto che ci sono per strada--

ovvero 3.000, 4.000, 7.000 automobili,

che due corsie possono accomodare
10.000 automobili al giorno.

Guardate questi numeri di auto --
sono tutti sotto o quasi a 10.000

e queste sono le strade previste

dal nuovo piano urbano del centro,

ovvero strade da 4 fino a 6 corsie.

Non c'è alcuna coerenza
tra il numero di corsie

e il numero di auto che le percorrono.

Il mio lavoro è stato quindi di
riprogettare ogni strada del centro

da cordolo a cordolo,

l'abbiamo fatto per 50 isolati di strade

e le stiamo ricostruendo.

Una tipica strada enorme
che non porta da nessuna parte

è stata ristretta e ricostruita;

il progetto è a metà strada.

Una strada come questa, beh,

se si trasforma così, si trova spazio
per lo spartitraffico.

Si trova spazio per le piste ciclabili.

Abbiamo raddoppiato
i parcheggi a bordo strada.

Abbiamo creato una rete di piste ciclabili
dove prima non c'era.

Ma non tutte le città hanno lo stesso
budget di Oklahoma City,

la cui economia basata
sull'estrazione di petrolio è fiorente.

La città tipica somiglia più a
Cedar Rapids,

dove hanno un sistema di strade a quattro
corsie, metà delle quali a senso unico.

Non è facile da capire,

ma quello che abbiamo fatto --
che stiamo facendo ancora oggi,

lo stiamo progettando --

è trasformare un sistema a quattro corsie
con metà delle strade a senso unico

in un sistema a due corsie
con tutte le strade a doppio senso.

Così si aggiunge il 70% di spazio
per parcheggi a bordo strada,

che fa felici i commercianti

e protegge i marciapiedi.

Ciò rende i marciapiedi più sicuri

e stiamo anche aggiungendo
una solida rete di piste ciclabili.

Ma per quanto riguarda le corsie,
quanto sono larghe?

È molto importante.

Gli standard sono cambiati, a tal punto
che, come dice Andrés Duany,

nella tipica strada per un'area lottizzata

si può vedere la curvatura della Terra.

(risate)

Questa è un'area lottizzata
fuori Washington degli anni '60.

Fate attenzione
alla larghezza delle strade.

Questa è un'area lottizzata
degli anni '80.

Anni Sessanta, anni Ottanta.

Gli standard sono cambiati talmente tanto

che nel mio vecchio quartiere South Beach

per la manutenzione di una strada
a causa di problemi di drenaggio

hanno dovuto allargarla
ed eliminare metà marciapiede

perché gli standard erano aumentati.

Si guida più forte nelle strade larghe.

Lo sanno tutti.

Gli ingegneri lo negano,
ma i cittadini lo sanno

e infatti a Birmingham, Michigan,
vogliono delle strade più strette.

Portland, Oregon,
rinomatamente esplorabile,

ha messo in piedi il programma 'Skinny
Streets' nel quartiere residenziale.

Le strade strette sono più sicure.

L'urbanista Vince Graham,
grazie al suo progetto I'On

sviluppato in Carolina del Sud,

partecipa a molte conferenze in cui mostra
le sue magnifiche strade larghe 7 metri.

Sono strade a doppio senso,
strette servitù di passaggio.

E parla anche di questo noto filosofo

che disse: "ampia è la strada
che conduce alla distruzione...

angusta è la strada
che conduce alla vita".

(risate)

(applausi)

È questo funziona sempre al Sud.

Allora, le biciclette.

Le biciclette e lo spostarsi in bicicletta
sono parte di una rivoluzione

solo in alcune città americane.

Se ci sono piste, ci sono ciclisti.

Da urbanista mi dà fastidio dirlo,
ma è certo che

i ciclisti sono in funzione
delle infrastrutture per biciclette.

Ho chiesto al mio amico Tom Brennan
della Nelson/Nygaard di Portland

di inviarmi delle foto
dei ciclisti a Portland.

Visto ciò ho chiesto se fosse
il giorno 'in bici a lavoro'

ma no, era un martedì qualunque.

Facendo ciò che è stato fatto a Portland,
investire in infrastrutture ciclistiche--

a New York il numero di ciclisti
è raddoppiato diverse volte ormai

grazie a queste piste ciclabili verdi.

Perfino nelle "città per automobili"
come Long Beach, Californa

c'è stato l'aumento del numero di ciclisti
legato allo sviluppo delle infrastrutture.

E ovvio, ciò che fa la differenza,

se conoscete la 15th Street
qui a Washington DC --

vi presento le nuove piste ciclabili
di Rahm Emanuel a Chicago,

la corsia protetta, le auto parcheggiate
lontane dal cordolo

e le bici che scorrono
tra le auto parcheggiate e il cordolo --

ecco i ciclisti sani e salvi.

Ma se, come a Pasadena,
ogni corsia è una pista ciclabile,

nessuna corsia lo è.

E questo è l'unico ciclista
che ho visto a Pasadena, quindi...

(risate)

Le auto parcheggiate come prima --

sono un'utile barriera di acciaio

che protegge il cordolo e i pedoni
dai veicoli in movimento.

Questa è Ft. Lauderdale; da un lato
della strada si può parcheggiare,

dall'altro no.

Ecco l'happy hour dal lato con parcheggio.

Un po' meno 'happy' dall'altro lato.

Inoltre anche gli alberi
fanno rallentare le automobili

Vanno infatti più piano
se la via è alberata

e , ovviamente, a volte rallentano
molto velocemente.

I piccoli dettagli --
il raggio di curvatura del cordolo.

Deve essere di 30 cm o 12 m?

La curvatura di quel cordolo determinerà
la velocità assunta dalle auto

e quanto spazio c'è per attraversare

Adoro questo articolo,
vero giornalismo obiettivo.

"C'è chi dice che l'entrata del CityCenter
non sia invitante per i pedoni".

Quando ogni aspetto del paesaggio è curvo,

aerodinamico e ha
le geometrie di un ruscello,

il messaggio è:
"questo è un posto per veicoli".

Nessun dettaglio, nessun campo da solo
deve poter definire le regole del gioco.

E qui, vedete, questa strada:

certo, può assorbire in un minuto
l'alluvione del secolo,

ma questa povera signora deve scalare
il cordolo ogni giorno.

In breve, un percorso confortevole
fa riferimento al fatto che

tutti gli animali cercano due cose:
punto di vista e rifugio.

Vogliamo poter vedere i nostri predatori

e al contempo vogliamo sentirci al sicuro.

Per questo siamo attratti dai luoghi
con begli angoli

e se i luoghi non hanno angoli
le persone non vogliono andarci.

Qual è il giusto rapporto
altezza-larghezza?

1:1? 3:1?

Se si va oltre l' 1:6 si perde in confort.

Non ci si sente avvolti.

Un 6:1 a Salisburgo può essere
estremamente piacevole.

Dall'altra parte della scala c'è Houston.

Il punto è che il problema principale qui
è il parcheggio.

Ma, come denti mancanti, anche questi
lotti vuoti possono porre un problema

e se manca un angolo a causa di
un codice di zonizzazione obsoleto

allora può mancare anche il naso
al quartiere in questione.

È il caso del quartiere in cui vivevo.

Qui il codice di zonizzazione
per cui non si poteva costruire lì.

Come saprete Washington DC sta emendando
la propria zonizzazione

per permettere a siti come questo
di diventare così.

Per cui c'era bisogno
di diverse variazioni.

Può essere una sfida
costruire case triangolari

ma alla gente di solito piace
se ne si erige una.

E quindi serve riempire i nasi mancanti.

E infine il cammino interessante:

segni di umanità.

Siamo tra i primati sociali.

Nulla ci interessa più
delle altre persone.

Vogliamo i segni delle persone.

Quindi il rapporto 1:1,
è un'ottima cosa.

Questa è Grand Rapids,
città molto esplorabile

dove nessuno però cammina qui,

nella strada che collega
i due hotel migliori

perché se sulla sinistra c'è
un parcheggio multipiano a vista

e sulla destra un centro per conferenze

che sembra essere stato progettato
a immagine del parcheggio di fronte

allora alla gente non verrà
voglia di camminarci.

Joe Riley, sindaco di Charleston,
Carolina del Sud, al suo 10° mandato,

insegna che servono solo 7,5 m di palazzi

per nascondere un parcheggio di 76 m.

Questo a South Beach lo chiamo
"parcheggio vaso di terracotta".

E il piano terra è attivo.

Concludo con questo progetto
che mi piace mostrare.

È della Meleca Architects,
si trova a Columbus, Ohio.

A sinistra il quartiere del
centro congressi, pieno di pedoni.

A destra il quartiere di Short North --
diverse etnie,

ottimi ristoranti, bei negozi, in crisi.

Le cose non andavano bene
perché questo era il ponte

e nessuno andava
dal quartiere del centro congressi

a questo quartiere a piedi.

Quando hanno ricostruito l'autostrada
hanno allargato di 25 m il ponte.

O meglio, hanno ricostruito
il ponte sull'autostrada.

La città ha pagato 1,9 milioni di dollari,

ha affidato il sito a un urbanista;

l'urbanista ha fatto questo

e il Short North è tornato a nuova vita.

E a detta di tutti - i giornali,
non le riviste di urbanistica -

i giornali affermano che
è merito del ponte.

È tutto. La teoria generale
delle città esplorabili.

Pensate alle vostre città.

A come vi si possa applicare.

Con i quattro elementi tutti insieme.

Trovate i luoghi dove ve ne sono di più

e migliorate ciò che potete,

migliorate ciò che deve essere
migliorato in quei luoghi.

Grazie per la vostra attenzione

e grazie per essere venuti qui oggi.

(Applausi)