4 façons de rendre une ville plus promenable

La liberté des voitures, la liberté de l'étalement, la liberté de marcher dans votre ville! Le planificateur de ville, Jeff Speck, partage sa «théorie générale de la marchabilité» - quatre principes de planification pour transformer les grandes villes des autoroutes à six voies et des blocs de 600 pieds en des oasis sécuritaires et accessibles aux chemins cyclables et des rues bordées d'arbres.

Je suis là pour vous parler
de la ville où on peut marcher.

La ville où on peut marcher ?

Eh bien, faute d’une meilleure définition,

c’est une ville dans laquelle la voiture
est un instrument optionnel de liberté,

et non pas un dispositif prothétique.

Je voudrais parler de l'importance
de la ville où on peut marcher,

et de comment la créer.

La plupart des conférences que je fais
expliquent pourquoi nous en avons besoin,

mais vous êtes intelligents.

Et j’ai déjà fait cette présentation
il y a exactement un mois,

et vous pouvez le voir sur TED.com.

Aujourd’hui je veux dire
comment s'y prendre.

En y réfléchissant longtemps,

j’ai développé la théorie
générale de l'accessibilité piétonnière.

Un terme un peu prétentieux,
un peu taquin,

mais j’y réfléchis depuis longtemps,

et je voudrais partager
ce que je pense avoir trouvé.

Dans une ville américaine typique...

(une ville américaine typique
n’est pas Washington, D.C.

ni New York, ni San Francisco,

c’est Grand Rapids, Cedar
Rapids, Memphis).

dans la ville typique où la plupart
des gens ont des voitures

et où il est tentant
de conduire tout le temps,

si vous voulez les faire marcher,
vous devez proposer une promenade

qui soit aussi bien qu’en voiture.

Comment ?

Il faut proposer
4 choses en même temps :

il doit y avoir une bonne raison
de marcher,

on doit se sentir en sécurité en marchant,

marcher doit être agréable,

et le trajet doit être intéressant.

On doit avoir ces 4 choses en même temps.

je vais donc structurer ma présentation

pour expliquer chaque point.

Le but de la marche est une histoire
que m’ont apprise mes mentors,

Andrés Duany et Elizabeth Plater-Zyberk,

les fondateurs du mouvement
Nouvel urbanisme.

J’avoue que la moitié
de ma présentation aujourd’hui,

je l’ai apprise grâce à eux.

C’est une histoire de planification,

l’histoire de la formation
de la profession d’urbaniste.

Quand au 19e siècle, les gens étouffaient

à cause la suie des usines sombres
et sataniques,

les urbanistes se sont dit, déplaçons
les logements loin des usines.

Et l’espérance de vie a augmenté,
immédiatement, drastiquement,

et on aime bien dire

que les urbanistes essaient de reproduire
leur succès depuis.

Ce sont les débuts du zonage euclidien,

la séparation du paysage
en grandes zones à usage unique.

Quand j’arrive
dans un ville pour faire un plan,

un plan de ce type m’attend
sur la propriété que je regarde.

Un plan comme celui-là garantit

qu'on aura pas de ville où on peut marcher

parce que rien ne se trouve
près de rien.

L’alternative, bien sûr, c’est notre ville
la plus propice à la marche

et j’aime bien dire, ça c’est un Rothko,

et ça c’est un Seurat.

C’est une autre façon,
c’est lui le pointilliste,

c’est une autre façon
de concevoir un endroit.

Même ce plan de Manhattan
est un peu trompeur

parce que la couleur rouge montre
des usages mixtes à la verticale.

Donc ceci est la grande histoire
des Nouveaux Urbanistes,

reconnaître qu’il n’y a que deux façons

qui ont été testées par des milliers,

construire des communautés
à travers le monde et l’histoire.

L’une c’est le quartier traditionnel.

Vous voyez ici plusieurs quartiers
de Newburyport, Massachusetts,

qui est définie comme étant
compacte et diverse,

des lieux de vie, de travail, de commerce,
de recréation, d’éducation…

le tout à distance de marche.

Et on le définit comme étant
d'accessibilité piétonnière.

Il y a plein de petites rues.

Chacune agréable pour y marcher.

Et on oppose ça à l’autre façon,

une invention qui arrive
après la Seconde Guerre mondiale,

l’étalement des banlieues

clairement ni compact, ni divers,
sans accessibilité piétonnière,

parce que peu de rues sont connectées,

et celles qui le sont, sont surchargées,

on ne laisse pas les enfants s’y balader.

J’aimerais remercier Alex Maclean,
photographe aérien,

pour ces belles photos
que je vous présente aujourd’hui.

C’est amusant de décomposer
cette prolifération.

C’est facile à comprendre,

les endroits où l’on habite,
ceux où l’on travaille,

ceux où l’on fait uniquement du shopping,

et nos institutions publiques géantes.

Les écoles sont plus grandes,

et plus éloignées les unes des autres.

Et le rapport entre la taille du parking

et la taille de l’école
se passe d’explication :

aucun enfant n’est jamais
venu à l’école à pied,

aucun enfant ne viendra jamais à pied.

Les terminales et premières véhiculent
les troisièmes et secondes,

on a les statistiques
d’accidents pour le prouver.

Et puis il y a les autres établissements
publics géants :

les terrains de sport.

C’est magnifique que le Westin
de Fort Lauderdale

ait huit terrains de foot
et huit de baseball,

et 20 cours de tennis,

mais regardez la route qui y mène :

laisseriez-vous
votre enfant la faire à vélo ?

C'est pour ça qu'on a
des "mamans chauffeurs".

Quand j'’étais petit,
on avait un terrain de foot,

un de baseball et un cours de tennis,

je pouvais y aller à pied ;
tout était dans mon quartier.

La conséquence de l’expansion
que personne n’a comptée :

si on sépare tout du reste,

et qu'on le reconnecte uniquement
avec l’automobile,

alors c’est à ça que ressemblent
nos paysages.

Le message principal :

pour une ville
à accessibilité piétonnière,

on ne peut pas commencer
par l'expansion,

on a besoin du base d’un modèle urbain.

Voilà le résultat de ce genre
de conception, ça aussi.

C’est ce que beaucoup d’Américains
veulent.

Il faut comprendre que
c’est un rêve américain en 2 parties.

Si c’est ça dont vous rêvez,

alors vous rêvez de ça aussi,
souvent jusqu’à l’extrême absurde,

si on construit le paysage en priorité
pour les voitures.

Vivre dans ces endroits...

(Rires)

Ceci n’est pas un trucage.

Walter Kulash a pris cette diapo.

C’est à Panama.

C’est un vrai endroit.

Être automobiliste peut être embêtant

et être piéton peut être embêtant

dans ces endroits.

Voilà une diapo que les épidémiologistes
montrent depuis un certain temps.

(Rires)

Le fait qu’on prend
la voiture jusqu’au parking

pour prendre l’escalator
pour aller courir sur un tapis

montre que ça ne va pas.

Nous savons comment faire mieux

Voilà les deux modèles comparés.

Je montre cette diapo,

qui sert de matériel pédagogique
pour le Nouvel Urbanisme

depuis presque 30 ans,

pour montrer que l’expansion
et le quartier traditionnel

contiennent les mêmes éléments.

Ce n’est que la taille, leur proximité,
comment ils s’intercalent,

y a-t-il un système routier
à la place d’un cul-de-sac

ou un système routier d’échange ?

Quand on regarde un centre-ville,

un endroit où on peut
potentiellement marcher,

et en Amérique ce sont surtout
les centres-villes,

les communes et les villages,

on les voit et on se dit qu’on veut
un équilibre dans les usages.

Alors qu’est-ce qui manque ?

Et une fois de plus, dans la ville
américaine moyenne,

ce qui manque ce sont des logements.

Le rapport entre emploi
et logement ne va pas.

Et quand on ramène des logements,

le reste revient aussi,

et ça commence par les logements.

Et bien sûr, ce qui apparaît en dernier

ce sont les écoles

parce que les gens doivent emménager

les jeunes pionniers doivent emménager,
vieillir, faire des enfants

et se battre, et enfin il commence
à y avoir de bonnes écoles.

L’autre partie de cette partie,
de la partie utile de la ville,

sont les transports,

et on peut parfaitement avoir
un quartier où on peut marcher sans eux.

Mais une ville à l'accessibilité piétonnière
parfaite nécessite des transports

parce que si on n’a pas accès
à toute la ville en tant que piéton,

alors on conduit,

et si on conduit,

la ville se remodèle
autour de ces besoins,

et les rues s’élargissent
et les parkings grandissent

et on n’a plus de ville
où on peut marcher.

Les transports sont essentiels.

Mais chaque expérience, chaque trajet,

commence et se termine à pied,

on doit construire
l'accessibilité piétonnière

autour des stations de transports.

La prochaine catégorie est la importante :
la sécurité à pied.

C’est ce dont parlent
la plupart des experts.

C’est essentiel, mais pas suffisant
pour faire marcher les gens.

Il y a tellement de choses à considérer :

d'abord, la taille des îlots urbains.

Voici Portland, Oregon,

connue pour ses îlots de 60 m
et pour son accessibilité piétonnière.

Voici Salt Lake City,

connue pour ses îlots de 180 m…

…et impraticable à pied.

On dirait presque des planètes distinctes,

mais les deux ont été construites
par des humains

et en fait, quand on a une ville
à îlots de 60 m,

on peut avoir une ville à 2 voies
ou à 4 voies de circulation,

une ville à îlots de 80 m,
à 6 voies, c’est un problème.

Voici les statistiques.

Quand on double la taille des îlots,

c'est une étude
sur 24 villes californiennes,

si on double la taille des îlots,

on multiplie presque par quatre
le nombre d’accidents mortels

sur les routes autres que l’autoroute.

Alors, on a combien de voies ?

Je vais vous dire maintenant
ce que je dis à chaque occasion,

je vais vous rappeler la demande induite.

La demande induite s’applique aussi bien
aux autoroutes qu’aux rues des villes.

La demande induite nous dit
que quand on élargit les rues

pour accepter les embouteillages
que l’on anticipe,

ou les trajets supplémentaires
que l’on anticipe

dans un système saturé,
c’est justement cette saturation

qui contraint la demande,

et donc arrive l’élargissement,

et il y a tous ces trajets latents,
prêts à exister.

On s’éloigne du travail

et fait d’autres choix sur leur trajet

et les voies se remplissent très vite,

donc on les élargit
et elles se remplissent,

on a appris que dans les systèmes saturés,

on ne peut pas satisfaire la voiture.

Ceci vient de Newsweek Magazine,
une publication sérieuse :

« Les ingénieurs admettent

que construire de nouvelles routes
empire les embouteillages. »

En lisant ça, j’ai voulu
rencontrer ces ingénieurs,

parce que ce n’est pas avec eux que je…

il y a des exceptions
avec qui je travaille maintenant,

mais ce n’est pas ce genre d’ingénieur
qu’on rencontre en général

qui disent « La rue est saturée,
il nous faut une autre voie. »

On ajoute une voie,
et la circulation arrive,

ils disent « Je vous ai dit
qu’on en avait besoin. »

Cela s’applique aussi bien aux autoroutes
qu’aux routes de ville saturées.

Dans la plupart des villes américaines
où je travaille,

les plus typiques, ce qui est étonnant,

c’est qu’elles ont plein de rues
qui sont surdimensionnées

par rapport à la circulation qu’elles ont.

C’est le cas d’Oklahoma City,

où le maire est venu me voir
très contrarié,

ils avaient été nommés
par Prevention Magazine

la pire ville pour piétons
de tout le pays.

Ce n’est probablement pas vrai,

mais c’est assez pour forcer
un maire à faire quelque chose

On a fait une étude

et on a trouvé, en comptant les voitures
sur les routes

des chiffres de l’ordre
de 3000, 4000, 7000…

alors qu’on sait que deux voies supportent
jusqu’à 10 000 voitures par jour.

Les chiffres : ils sont tous inférieurs
ou égaux à 10 000 voitures,

et ça, ce sont les rues
qui ont été désignées

dans le nouveau plan du centre ville

pour devenir des quatre ou six voies.

On a donc un écart fondamental
entre le nombre de voies

et le nombre de voitures.

C'était donc mon travail
de refondre chaque rue du centre-ville,

ce qu’on a fait pour 50 pâtés de maisons,

qu’on reconstruit maintenant.

Une rue typiquement surdimensionnée
qui ne mène nulle part,

est réduite, en travaux maintenant

et le projet est à moitié fini.

Une rue typique comme celle-ci,

quand on fait ça,
on trouve de la place pour un terre-plein.

On trouve de la place pour les vélos.

On a doublé les places de parking sur rue.

Nous avons créé un réseau cyclable
qui n’existait pas avant.

Mais tout le monde n’a pas autant d’argent
qu’Oklahoma City,

car ils ont une économie
qui se porte plutôt bien.

Une ville typique est plutôt
comme Cedar Rapids,

qui a un réseau de quatre voies partout,
à moitié en sens unique.

Et ce n’est pas facile à voir,

mais ce qu’on fait,
c’est en cours en ce moment,

en phase d’ingénierie,

c’est transformer un système de quatre
voies partout, la moitié en sens unique

en un système à deux voies partout,
partout en double sens,

de cette manière, nous ajoutons
70% de parking sur rue,

les commerçants adorent,

et ça protège les trottoirs.

Le parking rend les trottoirs sûrs,

et on ajoute un réseau
cyclable bien plus robuste.

Et les voies elles-mêmes,
quelle largeur font-elles ?

C’est très important.

Les standards ont changé tellement que,
comme le dit Andrés Duany,

une route typique américaine

laisse voir la courbure de la Terre.

(Rires)

Voici un lotissement près de Washington
dans les années 60.

Regardez attentivement
la largeur des rues.

Ceci est un lotissement des années 80.

Années 60, années 80.

Les standards ont tellement changé

dans mon ancien quartier de South Beach,

quand il a fallu réparer la rue
car elle ne drainait pas bien,

ils ont dû l’élargir et nous piquer
la moitié du trottoir,

car les normes étaient plus larges.

Les gens vont plus vite
sur les routes plus larges.

On le sait.

Les ingénieurs le nient,
mais les citoyens le savent,

alors à Birmingham, ils se battent
pour des rues plus étroites.

À Portland, fameuse pour sa marchabilité,

on a instauré « Routes maigres »
dans le quartier résidentiel.

Les routes maigres sont plus sûres.

Le développeur Vince Graham,
dans son projet l’On,

sur lequel on a travaillé
en Caroline du Sud,

il va aux conférences et montre ses
magnifiques routes de 6,70 m.

Les routes à double sens, très étroits,

et il montre ce célèbre philosophe,

« Vaste est la route
qui conduit à la destruction…

Étroite est la route qui mène à la vie ».

(Rires)

(Applaudissements)

Ça marche très bien dans le Sud. (rires)

Maintenant : les vélos

Le vélo est la révolution
actuelle en cours

dans quelques villes américaines.

Là où on le construit, ils viennent.

En tant que planificateur,
la seule chose que je peux dire

cette population de vélos
est une fonction de l’infrastructure

J’ai demandé à mon ami Tom Brennan
de Nelson\Nygaard à Portland

de m’envoyer des photos
du vélo de Portland.

Il m’a envoyé ça, et j'ai dit :
« C’était le jour du vélo ? »

Il a dit : « Non, c’était mardi. »

Lorsque vous faites ce que Portland
a fait sur l’infrastructure du vélo -

New York City a doublé le nombre
de cyclistes à plusieurs reprises

ils ont peint ces voies vertes

Même les villes automobiles
comme Long Beach, Californie :

beaucoup plus de cyclistes
grâce à l'infrastructure

Bien sûr, ce qui marche vraiment,

si vous connaissez
la 15e rue ici à Washington, DC -

Voici les nouvelles pistes de vélo
de Chicago, par Rahm Emanuel

la voie protégée, le stationnement
éloigné du trottoir,

les vélos entre
les voitures et le trottoir -

ces voies créent des cyclistes.

Si, cependant, comme à Pasadena,

toutes les voies
sont des pistes cyclables,

alors aucune voie
n'est une piste cyclable.

Et c’est le seul cycliste
que j’ai rencontré à Pasadena, donc

(Rires)

le stationnement en parallèle

est une barrière d'acier essentielle

qui protège le trottoir
et les piétons des véhicules

C’est Fort Lauderdale ;
un côté de la rue, vous pouvez vous garer,

de l’autre côté, ce n’est pas possible

C’est la fête sur le côté parking.

De l’autre côté, rien.

Même les arbres ralentissent les voitures

Elles roulent lentement
quand les arbres sont près de la route,

et parfois elles ralentissent très vite.

Tous les petits détails -
le rayon de retour du trottoir.

30 cm ou est-il de 12 mètres ?

Quelle est courbe de cette bordure
pour déterminer la vitesse de la voiture

combien de place
avez-vous pour traverser ?

J’adore ça, car c’est
du journalisme objectif.

« Certains disent que l’entrée
du centre ville

n'est pas engageante pour les piétons ».

Lorsque tous les aspects
des courbes du paysage

est aérodynamique,
est géométrique en forme de flux,

ça dit : « C’est un lieu de véhicule ».

Donc, aucun détail, aucune spécialité,
ne peut être autorisé à mettre la scène.

Et ici, vous voyez, cette rue :

oui, elle évacue en une minute
une tempête centennale,

mais cette pauvre femme doit
monter le trottoir tous les jours.

Alors rapidement, la promenade
confortable a trait au fait

que tous les animaux cherchent,
simultanément, perspective et refuge.

On veut pouvoir voir nos prédateurs,

mais on veut aussi se sentir protégé.

on est attiré par les lieux
qui ont de bons bords,

si vous n’avez pas les bords,
les gens ne voudront pas être là.

Quel est le ratio approprié
hauteur sur largeur ?

Est-ce un sur un ? Trois sur un ?

Si vous dépassez un sur six,
on n’est plus à l’aise.

On ne se sent pas enfermé.

Six sur un à Salzbourg peut
être parfaitement délicieux.

Le contraire de Salzbourg est Houston.

C’est le parking
le problème principal ici.

Cependant, ces places de parking vides
peuvent aussi poser des problèmes,

si vous avez un coin manquant
à cause d’un code de zonage obsolète,

Alors vous pourriez avoir un nez
manquant dans votre quartier.

Comme nous avions dans mon quartier.

C’était le code de zonage
qui m’a empêché de construire

Comme vous le savez peut-être,
Washington, DC change son zonage

pour permettre à des sites comme
celui-ci devenir comme celui-là.

Il faut beaucoup d’écarts pour le faire.

Les maisons triangulaires
peuvent être intéressantes,

mais si vous construisez une,
les gens l’aiment .

Donc, vous devez remplir
ces nez manquants.

Enfin, la promenade intéressante :

des signes d’humanité.

On fait partie des primates sociaux.

Rien ne nous intéresse plus
que les autres gens.

On veut des signes de gens.

Donc, le ratio un-pour-un parfait,
c’est super.

Voici Grand Rapids,
une ville où on marche facilement,

mais personne ne marche dans cette rue
qui relie les deux meilleurs hôtels

parce que si sur la gauche,
vous avez un parking exposé

et à droite, vous avez
une centre de conférence

qui a apparemment été conçu
en admiration pour ce parking,

alors vous n’attirez pas beaucoup de gens.

Le maire Joe Riley, dans son 10e mandat,
Maire de Charleston, en Caroline du Sud,

nous a appris qu'il suffit
de 8m de bâtiment

pour cacher 80 m de garage.

J’appelle celui le Chia Pet Garage.
C’est à South Beach.

Ce rez-de-chaussée actif.

Je veux finir avec ce projet
que j’adore montrer.

C’est par Meleca Architects.
C’est à Columbus, Ohio.

À gauche se trouve le quartier
du centre des congrès, plein de piétons.

À droite, le quartier Nord court
- ethnique,

de superbes restaurants
de superbes magasins, en difficulté.

Ça ne marchait pas bien
parce que le pont, c'était ça,

et personne ne marchait
du centre des congrès

pour aller dans ce quartier.

Quand ils ont reconstruit l’autoroute,
Ils ont ajouté 25 m au pont.

Désolé - ils ont reconstruit le pont
sur l’autoroute.

La ville a payé 1,9 million de dollars,

ils ont donné le site à un développeur,

le développeur a construit ceci

et maintenant le Court Nord
est revenu à la vie.

Tout le monde dit, les journaux,
pas les magazines de planification,

les journaux disent
que c'est grâce à ce pont.

C’est tout. La théorie
de l'accessibilité piétonnière.

Pensez à vos propres villes.

Pensez à la façon dont
vous pouvez l’appliquer.

Vous devez faire les 4 choses à la fois.

Trouvez ces lieux
où vous en avez la plupart

et réparez ce que vous pouvez,

réparez ce qui reste à réparer
dans ces endroits.

Je vous remercie de votre attention

et merci d’être venu ici aujourd’hui.

(Applaudissements)