어떻게 온라인 마켓이 지역 경제를 망치는 대신, 도움이 될 수 있을까

우버, 에어비앤비, 아마존과 같은 온라인 마켓의 성장은 때때로 택시, 호텔, 소매점의 일거리를 빼앗아 가고, 소득을 줄이게 되면서 그들에게 위협이 됩니다. 전략 컨설턴트 Amane Dannouni 는 이러한 방식에서 벗어나야 한다고 말합니다. 고젝(인도네시아의 오토바이 버전 우버)와 주미아(아프리카 버전의 아마존)의 예를 들어가며, 그는 온라인 마켓이 기존의 지역 경제의 구성원들과 균형을 이루어 장기적으로 모두에게 도움이 되는 방법에 대해 설명합니다.

2013년 2월에,
아내와 저는 싱가폴로 이사했습니다.

그와 동시에

우버는 싱가폴에서 영업을 개시했죠.

아내와 저는 많은 부분에서
생각이 같습니다.

하지만 우버 사용에는
서로 생각이 달랐죠.

저는 우버의 기술력과,
어쩌면 우리가 더이상

차를 소유할 필요가 없다는 것에
열광했던 반면에,

아내는 우버가 택시 운전사들의
일자리를 뺏는다고 느꼈습니다.

그것은 그녀만의 의견이 아니었습니다.

우버, 에어비앤비, 아마존

우리가 "온라인 마켓" 이라고
부르는 것들이

세력을 확장시키면서,

우리같은 정책 입안자들은

일자리 파괴, 낮은 임금,
세금 누출과 같은

새로운 위험에 대해
고민하게 되었습니다.

또한 우리는 회사의 대표들이

세계적인 대기업들이
경쟁에 참가함으로써

시장이 대기업에게 잠식되는 것을
걱정한다는 것을 들었습니다.

이성적으로 생각했을때,
저는 이해했습니다.

결국, 이건 수요와 공급의 문제입니다.

어떤 시장에서든,
공급을 급격하게 늘린다면,

공급자들의 가격, 수익성, 성장률이

낮아질 수 밖에 없습니다.

하지만 제 개인적인 경험으로는

다른 양상의 일도
벌어지는 것을 보았습니다.

인도네이사의 고젝이나

아프리카의 주미아와 같은 온라인 마켓은

비즈니스 생태계와
지역사회에 기여하고 있습니다.

제가 본 온라인 마켓의
긍정적 측면으로,

이집트의 여성이 택시 운전사로

일하는 것을 보았습니다.

택시업계에서 여성으로서 당하는
수모를 겪지 않고서도요.

또한 저는 케냐의 잘 알려지지 않은

매우 아름다운 강에 위치한 한 마을이

온라인 마켓을 통해 알려지게 되면서

유명한 생태 관광지가 되어,
경제적 효과를 누리는 것을 보았습니다.

온라인 마켓은 계속해서
성장할 것입니다.

그리고 그것은 쇼핑하는 방식,

여행하는 방식과

우리가 거래하는 방식을
바꿔놓을 것입니다.

그렇기 때문에 둘 중에

어떤 것이 사실인지 알아야 합니다.

긍정적인 측면이 더 많을까요?

부정적인 측면이 더 많을까요?

부정적인 면 없이 긍정적인 면만을
가져오는 법은 없을까요?

있다고 생각합니다.

기업 컨설턴트로서
저는 기업 경영을 연구합니다.

그리고 수학자라고 자처하는 저로서는

서로 상충되는 개념이,
동등하게 존재한다는 것을 참을 수 없었습니다.

그래서 저는 본질로 되돌아가
질문을 했습니다.

온라인 마켓의 기능은 무엇인가?

무슨 작용을 하는가?

본질적으로

온라인 마켓이 하는 일은
매우 간단합니다.

그들은 판매자와 구매자를
연결하는 역할을 합니다.

간단하죠?

운전자와 승객을 연결해주는 서비스는

우버와, 동남아의 그랩,

혹은 중국의 디디가 있습니다.

판매자와 소비자를 연결해주는 서비스로는

아마존, 알리바바, 혹은
아프리카의 주미아가 있죠.

숙소를 구할 때는, 에어비앤비를 쓰고

기금활동을 위해서는, 킥스타터를 쓰고,

많은 서비스들이 있죠.

그리고 이러한 서비스의 공통점은

판매자와 구매자를 연결해주는

이러한 일을

현실 세계에서 온라인 상으로
옮겨왔다는 것입니다.

그렇게 함으로써

그들은 더 좋은 조건을 찾게 해주고

더 빠르게 일을 성사시켜주며

궁극적으로 더 많은 기회를
사용자에게 제공해줍니다.

사실, 온라인 마켓의 핵심 이점은

같은 양의 노력에 비해
더 많은 이득을 취할 수 있게 해준다는 거죠.

예를들어,

여러분이 샌프란시스코의
택시 운전자라고 합시다.

그렇다면 하루에 10시간 일한다고 해도

사실상 승객을 받는 시간은

4시간 정도밖에는 되지 않습니다.

하지만 똑같은 조건에서,
우버 같은 플랫폼을 사용한다면

승객을 받는 시간이

1시간 반 정도는 늘어날 수 있겠죠.

같은 조건에서 40% 더
생산적이게 된 거죠.

다른 온라인 마켓도 똑같습니다.

온라인 마켓은 경제에
더 많은 가치를 창출하게 해줍니다.

그럼 우리는 이러한 이득이
누구에게 돌아가는지 생각해야 합니다.

운전자들은 이득을 얻습니다.

승객이 많아지니, 소득도 많아지죠.

승객 또한 가격을 깎을 수 있으니
이득을 얻습니다.

서비스를 제공하는 플랫폼도
수수료 등의 이득을 얻습니다.

온라인 마켓이 창출하는 부가가치는

이 세 주체가 나눠가지는 것입니다.

하지만 나머지 사람들은 어떨까요?

나머지 사람들 또한

이 세 주체에 포함되지 않더라도
영향을 받습니다.

만약 내 이웃이 그의 집을
에어비앤비로 운영하려고 한다면,

많은 사람들이 들락날락 하면서

평소보다 시끄러워 질 것입니다.

그럼 저는 이런 플랫폼에 의해
피해를 입게되는 셈이죠.

이런 것들을 경제학자들은
"부정적 외부효과"라 부릅니다.

우버 자동차의 부정적 외부효과는
증가하고 있습니다.

예를 들어, 뉴욕에서는
택시운전사들이 우버때문에

택시면허의 가치가
30% 하락했다고 보고 있습니다.

이건 좋지 않습니다.

그리고 이런 것 때문에 거리에서
다툼이 일어나기도 합니다.

가끔씩은 폭력사태로 가는 경우도 있죠.

저는 이런 것들을 막을 수
있다고 믿습니다.

그리고 제가 신흥국에서 지내면서

그 생각은 점점 확고해졌습니다.

전 싱가폴에서 지내면서,

일주일의 반 정도는 말레이시아,
태국, 인도네시아 같은 곳을

여행하면서 지냈습니다.

그리고 저는

그 당시에는 잘 알려지지 않았던

온라인 마켓의 추종자가 되었습니다.

몇몇의 업체들은 상당히
흥미로운 균형 전략으로

그들의 부정적 외부효과를

줄이고 있었습니다.

고젝을 예로 들겠습니다.

고젝은 기본적으로는 우버 서비스의
오토바이 버전입니다.

고젝은 인도네시아에서 가장 많은
사랑을 받는 온라인 마켓입니다.

고젝의 성공요인으로는 그들이 시장에서
맡는 역할과 관련이 있습니다.

그들은 기존의 업자들과

경쟁하는 대신

기존의 업자들을 점점 그들의 플랫폼으로
끌어들이는 전략을 사용했습니다.

그렇게 고젝 어플리케이션을 사용하여

대중교통수단의 스케줄을 확인하거나

장거리 버스 예약을 할 수 있게 했습니다.

그리고 오토바이나 일반 택시또한

고젝 어플리케이션에서
사용할 수 있습니다.

고젝 투데이를 보면,

10명중 9명의 택시 운전사가

고젝에 가입한 후 그들의 삶의 질이
높아졌다고 믿고 있습니다.

그리고 10명 중 9명의 소비자가

10명 중 9명이

고젝이 일반적으로 사회에
긍정적인 영향을 끼친다고 믿습니다.

이러한 사용자의 높은 신뢰가
고젝을 단순한 차량 공유 서비스에서

인도네시아에서 가장 성공적인
온라인 마켓으로 만든 것입니다.

음식부터 식료품,

마사지 서비스와 세탁물 수거 서비스까지
모든 것이 거래되죠.

고젝은 기존 업자들과
균형을 맞추는 방식으로

조그마한 시장의 독재자가 되는 대신

모든 이들이 역할을 가지고 있는

거대한 생태계의 지휘자가 됨으로써

더욱 성공적인 플랫폼으로
거듭날 수 있었던 것이죠.

또 다른 성공적인 예시로
주미아를 들 수 있습니다.

주미아는 아프리카의 아마존입니다.

하지만 그들은 아마존처럼

소상공인들을 두려움에
떨게 하진 않습니다.

왜냐하면 그들은

아프리카의 사업가들에게

적극적으로 투자함으로써

그들이 디지털 세대가
될 수 있게끔 돕기 때문입니다.

명심해야할 것은,

주미아는 인터넷 보급률과,
인터넷 사용능력이

가장 떨어지는 국가에서
서비스된다는 것입니다.

그들은 그것을 해결하기위해

법 개정을 위한 로비 활동을
할 수도 있었습니다.

아마 로비 활동을 했겠죠.

하지만 그들은 또한
주미아 대학을 설립하고

온라인 교육 플랫폼을 개발하여

상인들이 인터넷 사용법과 회사경영을
배울 수 있게 하였습니다.

저는 작년에 아프리카에서
온라인 마켓을 공부했습니다.

그리고 주미아에서 활동하는
한 판매자를 만났습니다.

그의 이름은 조모입니다.

그는 2014에 일자리를 잃었습니다.

그때 그는 자영업을 하기로 했습니다.

그는 독립적이고 싶었고

다시는 일자리를 잃고 싶지 않았습니다.

하지만 그 당시

조모는 사업에 대한
지식이 전혀 없었습니다.

그래서 그는 일련의 과정을 통해

상품 선정 방법, 가격 책정법,

온라인 홍보 방법 등을
배워야 했습니다.

오늘날, 조모는 10명의 직원을 데리고
온라인 사업을 하고 있습니다.

몇 달 전에

자기의 첫 상점인
벽돌과 모르타르 상점을

나이로비의 외곽 지역에 열었습니다.

주미아는 대학을 설립함으로써

조모와 같은 많은 사람들을
도울 수 있게 됐습니다.

그리고 저희는 주미아가 다른 대륙의

온라인 마켓과 협업하여

2025년까지 300만 개의 일자리를 창출해낼 수
있을 것이라 예상하고 있습니다.

그들은 그것을 직접 하거나,

그들의 영향력을 통해 실행할 것입니다.

때때로,

그들이 가진 영향력을 고려하고 있느냐

잊고 있느냐는

플랫폼을 흥하게도,
망하게도 할 수 있습니다.

그것을 설명하기 위해,
다시 싱가폴 얘기로 돌아가죠.

작년 저와 아내는 싱가폴을
떠나기로 결정했고,

우버도 마찬가지로

사업을 철수하려고 했죠.

우버가 저를 따라다니는 것 같네요.

우연일지도 모르죠.

우버는 말레이시아의 차량 공유 서비스인

그랩에게 시장을 내주었죠.

흥미롭게도

아내는 그랩에 대해서는
우버와 같이 경계하지 않았습니다.

왜냐하면 그랩이 처음 시장에 나왔을 때
다른 이름을 가지고 있었거든요.

그랩은 처음에 마이택시라는
이름으로 시장에 나왔습니다.

이름이 시사하는 것처럼, 마이택시는 처음에
택시를 위한 플랫폼으로 나왔습니다.

그래서 나중에 택시 운전사들 이외의
민간인 운전사를 고용하게 되었을 때도

그것이 합리적으로 보이게 되었죠.

그들은 사업을 확장시킬 때
매우 조심해서 했습니다.

그들은 운전기사들을 위해서

어떤 사회적 안전망이
필요할 지 고심했습니다.

그래서 그들은 운전자를 위한
보험 패키지와

재정교육 프로그램을 도입했습니다.

이제 런던과 뉴욕, 파리에서
일어나는 일과 비교해 봅시다.

여기 택시기사들 생각으로는
플랫폼이 모르는 게 있는 것이

면허비용에 20만 유로를 내야 하는데

대부분 대출이라는 점이죠.

만약 여러분이 그러한
사회환경적인 정보들을

고려하지 않고 사업을 한다면,

강한 반발을 불러일으킬 것입니다.

저는 그랩이나 주미아,
고젝의 이러한 균형 전략이

위험성이 없다고 말하려는 게 아닙니다.

그들도 어느 시점에서는 일시적으로
성장률이 낮아지지 않았냐고요?

그럴지도요.

하지만 오늘날의 그 회사들을 보십시오.

고젝은 100억달러의 가치가 있습니다.

주미아는 아프리카 전체에서
세 개밖에 없는 유니콘 기업입니다.

그리고 그랩은, 우버를 동남아 전체에서

몰아내고 그 자리를 차지했죠.

저는 이러한 균형을 이루는 방식이
신흥국에서만 유효하다고 생각하지 않습니다

아마존이나 우버, 누구라도
이런 전략을 도입해서

각자의 시장에 도입할 수 있습니다.

장기적으로 보았을 때,

꼭 제로섬 게임이 될 필요는 없습니다.

장기적으로,

이건 아시아인인 내면의
제가 말하는 것일 수도 있습니다만,

인내심을 가지는 것이 득이 됩니다.

여러가지 요소를 고려해야 하는 상황에서

목표와 우선순위를
재고해보는 것이 도움이 됩니다.

고려해야 하는 여러가지 요소에는
여러분 자신과, 사용자,

규제 기관, 정책 입안자들,

지역사회도 포함됩니다.

그리고 무엇보다도,

여러분이 방해할 수 있는
사업도 포함합니다.

감사합니다.

(박수)