Comment les places de marché en ligne peuvent aider les économies locales, au lieu de leur nuire

La croissance des places de marché en ligne comme Uber, Airbnb et Amazon peut parfois menacer les entreprises locales telles que les services de taxis, les hôtels et les magasins de détail en supprimant des emplois ou en réduisant les revenus de ces populations. Mais il n'est pas nécessaire qu'il en soit ainsi, explique Amane Dannouni, consultant en stratégie. En se référant à des exemples tels que Gojek (l'Uber indonésien pour les motos) et Jumia (la version africaine d'Amazon), il explique comment certaines places de marché en ligne prennent délibérément la décision d'inclure, plutôt que de remplacer, les acteurs existants dans les économies locales -- ce qui profite à tout le monde sur le long terme.

En février 2013, ma femme et moi
avons déménagé à Singapour.

Pile au même moment,

Uber a annoncé son lancement dans le pays.

Ma femme et moi sommes d'accord
sur beaucoup de choses

et utiliser Uber n'en fait pas partie.

Même si j'étais intéressé
par la technologie

et par le fait que la voiture personnelle
devenait obsolète,

elle était d'avis que chaque véhicule Uber
volait le travail des chauffeurs de taxi.

Et Sarah n'était pas la seule à le penser.

À mesure que Uber, Airbnb et Amazon --

ce qu'on appelle
les « places de marché en ligne » --

ont commencé à étendre leur activité,

nous avons tous entendu
d'innombrables responsables politiques

préoccupés par la gestion
de ces nouveaux risques :

suppression d'emplois,
baisse des salaires, évasion fiscale.

Les chefs d'entreprises s'inquiètent aussi

de la concurrence agressive
d'autres plateformes mondiales

qui absorbent leurs entreprises locales.

Et sur le plan rationnel,
je le comprends, bien sûr.

Après tout, c'est la logique simple
de l'offre et la demande.

Si, sur un marché,
on augmente brutalement l'offre,

on doit prévoir une baisse de prix,
de rentabilité et de croissance

pour les acteurs en place.

Mais grâce à mon expérience personnelle,

j'ai assisté au phénomène inverse.

Les places de marché en ligne

comme Gojek en Indonésie
ou Jumia en Afrique,

ont aidé leurs écosystèmes commerciaux
et les populations qui les entourent.

L'aspect positif que j'ai observé

s'illustre par une femme qui travaille
comme chauffeur de taxi en Égypte

et a maintenant l'occasion de travailler

sans craindre le harcèlement
qu'elle subissait avant.

Il s'illustre aussi
par ce village du Kenya

qui a connu une relance économique,

car le joli lac à proximité,
complétement inconnu,

devient un site national
pour l'écotourisme.

Les places de marché en ligne
vont continuer à croître

et vont changer notre façon d'acheter,

notre façon de voyager

et notre façon de traiter avec autrui.

Alors, il est essentiel de comprendre

où se situe la vérité
entre ces ses deux versions.

Faut-il s'attendre à un bilan positif

ou plutôt alarmant ?

Et y a-t-il un moyen
d'obtenir le premier sans le second ?

Je pense que oui.

Je suis consultant en stratégie,

c'est mon métier
d'étudier les entreprises.

Mathématicien dans l'âme,

il m'était impossible qu'une chose
et son contraire soient vraies.

Alors, j'en suis revenu aux fondamentaux
et je me suis demandé :

Concrètement, quel est le rôle
des places de marché en ligne ?

Que font-elles ?

Essentiellement,

elles font quelque chose de très simple.

Elles mettent des vendeurs
en contact avec des clients.

Tout simplement.

Pour les chauffeurs et les passagers,

il existe Uber, Grab en Asie du Sud-Est

ou DiDi en Chine.

Pour mettre en lien vendeurs
et consommateurs,

il y a Amazon, Alibaba
ou Jumia en Afrique.

Airbnb pour le logement,

Kickstarter pour la collecte de fonds,

et ainsi de suite.

Ce que ces exemples ont en commun,

c'est qu'ils font passer
la fonctionnalité de base

qui relie un vendeur à son client

du monde physique au monde numérique.

Et ce faisant,

elles peuvent mieux apparier,

le faire plus vite

et, en définitive, dégager de la valeur
pour tout le monde.

En fait, le principal bénéfice
des places de marché en ligne

est qu'ils en tirent plus
en déployant autant d'efforts.

Par exemple,

si vous êtes chauffeur de taxi
à San Francisco

et que vous choisissez de travailler
10 heures par jour,

alors vous aurez en fait
un passager payant dans votre voiture

pendant quatre heures sur les 10.

Si vous prenez la même voiture

et la mettez sur une plateforme
comme Uber,

vous pouvez avoir des passagers payants

pendant une heure et demie de plus.

C'est la même voiture
qui devient 40% plus productive.

Et la même chose se produit
pour les autres places de marché en ligne.

Elles sont conçues pour créer
plus de valeur pour l'économie.

Nous devons déterminer
qui bénéficie de cette valeur ajoutée.

Vous pouvez la donner aux chauffeurs --

plus de passagers, plus de revenus.

Vous pouvez la donner aux clients,
si vous réduisez les prix.

Ou vous pouvez décider que la plateforme
la conserve en entier.

Ce qui arrive souvent,
c'est que ces trois acteurs

se la partagent tant bien que mal.

Mais qu'en est-il du reste d'entre nous ?

Nous pouvons aussi être touchés

sans être partie prenante
de cette affaire.

Si mon voisin décide
de louer son appartement sur Airbnb

et que plus de gens circulent
dans le bâtiment,

il y a plus de bruit que d'habitude,

je subis un effet secondaire désagréable
de cette magie productive.

C'est ce que les économistes appellent
une « externalité négative ».

L'externalité négative

de la productivité accrue
des voitures Uber,

c'est la chute de la valeur
des licences des chauffeurs de taxi,

allant par exemple
jusqu'à 30% à New York.

C'est ça, le côté obscur.

Et c'est l'étincelle qui déclenche
des manifestations de rue

et parfois, je dis bien parfois,
de la violence.

Je crois sincèrement qu'on peut l'éviter.

Et c'est devenu plus évident

à mesure que je vivais
dans des marchés émergents.

En fait, quand j'habitais à Singapour,

je passais la moitié de chaque semaine
à voyager dans la région,

entre la Malaisie,
la Thaïlande et l'Indonésie.

Je suis devenu un utilisateur --
ou plutôt un fan --

de places de marché en ligne
qui n'étaient pas si connues à l'époque.

Certaines d'entre-elles ont pris
des décisions stratégiques intéressantes

qui ont fortement réduit
les effets secondaires,

leurs externalités.

Prenez Gojek par exemple.

C'est, en gros, Uber pour les motos.

C'est l'une des places de marché en ligne
les plus populaires en Indonésie

et cela a beaucoup à voir
avec le rôle qu'ils ont choisi de jouer.

Au lieu de choisir la bagarre

avec chacun des modes
de transport disponibles,

ils ont décidé de progressivement
les intégrer au sein de leur plateforme,

ainsi sans quitter l'application Gojek,

vous pouvez voir les horaires
des transports en commun

et choisir de prendre
un bus longue distance.

Ensuite, peut-être un taxi moto
ou un taxi traditionnel

que vous pouvez commander et payer
depuis la même application.

À Gojek aujourd'hui,

neuf anciens chauffeurs
de taxi moto sur 10

estiment que leur qualité de vie
a augmenté en rejoignant la plateforme.

Et neuf clients sur 10 --

neuf sur 10 --

considèrent que Gojek a un impact positif
sur la société en général.

Ce niveau de confiance
a permis à Gojek de croître

en ce qui est aujourd'hui une énorme
place de marché en ligne pour tout,

de la nourriture aux épiceries,

en passant par les massages
et la collecte du linge sale à domicile.

Tout est venu d'un choix délibéré

d'être chef d'orchestre
d'un plus grand écosystème

où les autres ont aussi leur rôle à jouer,

plutôt que d'être
le seul gagnant, le héros,

qui garde pour lui ce qui sera, à la fin,
un plus petit gâteau.

Jumia est un autre exemple intéressant.

Jumia est l'équivalent
d'Amazon en Afrique.

Mais ils ne suscitent pas
le même niveau de crainte

au sein des petites entreprises.

Et l'une des raisons à cela,

c'est qu'ils ont décidé
d'investir activement

dans les entrepreneurs africains,

pour les faire passer
à l'ère du numérique.

Gardez en tête

que Jumia intervient dans des pays
avec des taux de culture numérique

et de connexion à Internet
les plus faibles au monde.

Ils auraient pu y remédier

de la façon habituelle,
en soutenant des réformes --

et ils le font probablement --

mais ils ont aussi construit
l'université Jumia,

une plateforme de cours en ligne

où les vendeurs peuvent apprendre
les bases du numérique et de l'entreprise.

L'année dernière, nous avons étudié
les places de marché en ligne en Afrique.

Et au cours de cette étude,
nous avons rencontré un vendeur de Jumia.

Il s'appelle Jomo.

Il a été licencié en 2014
de son ancien travail

et à ce moment-là, il a décidé
qu'il voulait devenir son propre patron.

Il a voulu être indépendant.

Il ne voulait plus jamais
être licencié à nouveau.

À ce moment-là,

Jomo n'avait aucune idée
de ce qu'était une entreprise.

Il a donc dû passer
par une suite de formations

pour apprendre à sélectionner
les produits, à fixer les prix

et à les promouvoir en ligne.

Aujourd'hui, Jomo a une entreprise
de commerce en ligne de 10 employés.

Et depuis quelques mois,

il a ouvert son tout premier
magasin physique

dans la banlieue de Nairobi.

Grâce à son université,

Jumia a le potentiel d'aider
énormément de gens comme Jomo.

Nous avons estimé

qu'avec les autres places de marché
en ligne du continent africain,

trois millions d'emplois en plus
pourraient être créés d'ici 2025.

Soit directement,

soit via leur impact
sur une population plus large.

Et parfois,

prendre en compte cet impact plus large,

ou l'omettre,

peut causer la réussite
ou l'échec d'une plateforme.

Pour l'illustrer, revenons à Singapour.

Quand l'année dernière, ma femme et moi
avons décidé de quitter le pays,

Uber en a fait de même.

Au même moment,

à nouveau nous avons vu
ce schéma se reproduire,

mais c'est peut-être une coïncidence.

En fait, Uber a perdu la bataille des VTC

face à une start-up appelée Grab,
originaire de Malaisie.

Il est intéressant de noter

que ma femme n'avait pas autant
d'inquiétudes sur Grab,

car quand Grab a commencé,
il portait un autre nom.

Il s'appelait MyTeksi

et comme le nom l'indique,
c'était une plateforme pour taxis.

Donc quand Grab s'est étendu
à des chauffeurs au-delà des taxis,

cela a semblé progressif et raisonnable.

Ils ont aussi été très prudents
quand ils l'ont fait.

Ils ont pensé au type
de couverture sociale

à apporter à tous les chauffeurs.

Ils ont donc mis en place
des assurances spécifiques

et même des programmes
d'éducation financière.

Comparez à ce qui s'est produit à Londres,

à New York, à Paris,

où les chauffeurs de taxi n'ont pas senti
que les plateformes comprenaient

qu'ils avaient dû payer
200 000 euros pour leur licence --

et principalement via des emprunts.

Quand on ne prend pas ce genre
d'informations sur l'environnement social

en considération,

on suscite de fortes réactions.

Je n'essaie pas d'avancer
que les décisions prises

par à la fois Grab, Jumia ou Gojek
sont exemptes de risque.

Ont-elles provisoirement ralenti
leur croissance à un moment ?

Peut-être.

Mais voyez-les aujourd'hui.

Gojek vaut 10 milliards de dollars.

Jumia est l'une des trois seules licornes
dans l'Afrique entière.

Et Grab a évincé Uber

de toute la région de l'Asie du Sud-Est.

Je pense aussi que ces décisions n'ont
rien de spécifique aux pays émergents.

Amazon, Uber ou d'autres
peuvent apprendre d'eux

et l'adapter à leurs propres situations.

Sur le long terme,

il n'y a pas besoin que ce soit
un jeu à somme nulle.

Sur le long terme --

et c'est peut-être
mon côté asiatique qui parle --

la patience paie.

Il est utile de repenser
votre objectif et vos priorités

à la lumière d'une plus grande équation

incluant vous
et vos utilisateurs bien sûr,

mais aussi les régulateurs,

les législateurs, la société.

Et je dirais, surtout,

incluant précisément les entreprises
que vous avez l'intention de dépasser.

Merci.

(Applaudissements)