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A Teoria Geral da "Caminhabilidade" | Jeff Speck | TEDxMidAtlantic

  • 0:14 - 0:17
    Estou aqui para falar
    sobre a cidade "caminhável".
  • 0:17 - 0:18
    O que é a cidade caminhável?
  • 0:18 - 0:20
    Bem, na falta de uma definição melhor,
  • 0:20 - 0:26
    é uma cidade na qual o carro
    é um instrumento opcional de liberdade,
  • 0:26 - 0:28
    em vez de um equipamento indispensável.
  • 0:28 - 0:31
    Vou falar por que precisamos
    da cidade caminhável,
  • 0:31 - 0:35
    e como se faz uma cidade caminhável.
  • 0:35 - 0:40
    A maioria das palestras que tenho dado
    são sobre por que precisamos dela,
  • 0:40 - 0:43
    mas isso vocês já sabem.
  • 0:44 - 0:47
    Além disso, dei uma palestra
    sobre isso exatamente há um mês,
  • 0:47 - 0:49
    e vocês podem assisti-la no TED.com.
  • 0:49 - 0:52
    Então hoje quero falar
    sobre como fazer a cidade caminhável.
  • 0:53 - 0:55
    Depois de pensar muito nisso,
  • 0:55 - 0:58
    cheguei ao que eu chamo
    de Teoria Geral da Caminhabilidade.
  • 0:58 - 1:01
    Uma expressão um pouco pretensiosa,
    quase um trava-língua,
  • 1:01 - 1:04
    mas é algo em que tenho
    pensado há muito tempo
  • 1:04 - 1:07
    e gostaria de compartilhar o que descobri.
  • 1:07 - 1:10
    Na cidade norte-americana típica...
  • 1:10 - 1:13
    a cidade norte-americana típica
    não é Washington,
  • 1:13 - 1:15
    Nova Iorque ou São Francisco;
  • 1:15 - 1:18
    é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.
  • 1:18 - 1:21
    Na cidade norte-americana típica,
    em que a maioria das pessoas têm carro,
  • 1:21 - 1:24
    e a tentação é dirigir o tempo todo,
  • 1:24 - 1:27
    se quisermos que as pessoas caminhem,
    temos de oferecer uma caminhada
  • 1:27 - 1:29
    tão boa ou melhor que uma volta de carro.
  • 1:29 - 1:30
    O que isso significa?
  • 1:30 - 1:33
    Significa oferecer quatro coisas
    ao mesmo tempo:
  • 1:33 - 1:35
    um motivo proveitoso para caminhar,
  • 1:35 - 1:38
    a caminhada deve ser segura
    e transmitir sensação de segurança,
  • 1:38 - 1:39
    deve ser confortável
  • 1:39 - 1:41
    e deve ser interessante.
  • 1:41 - 1:44
    Precisamos dessas
    quatro coisas simultaneamente,
  • 1:44 - 1:47
    e a estrutura da minha palestra de hoje
    vai abordar cada um desses pontos.
  • 1:47 - 1:51
    O motivo para caminhar é algo
    que aprendi com meus mentores,
  • 1:51 - 1:53
    Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk,
  • 1:53 - 1:55
    os fundadores do movimento Novo Urbanismo.
  • 1:55 - 1:59
    E devo dizer que, metade dos slides
    e da minha palestra de hoje,
  • 1:59 - 2:00
    aprendi com eles.
  • 2:00 - 2:02
    É a história do planejamento,
  • 2:02 - 2:06
    a história da formação
    da profissão de urbanista.
  • 2:06 - 2:08
    No século 19, quando
    as pessoas se asfixiavam
  • 2:08 - 2:11
    com a fuligem dos moinhos satânicos,
  • 2:11 - 2:15
    os urbanistas disseram: "Vamos mudar
    as casas para longe dos moinhos".
  • 2:15 - 2:19
    E a expectativa de vida aumentou
    imediatamente, drasticamente,
  • 2:19 - 2:23
    e gostamos de dizer que os urbanistas
    tentam repetir a experiência desde então.
  • 2:23 - 2:25
    Teve início então o chamado
    zoneamento euclidiano,
  • 2:25 - 2:30
    a divisão da paisagem
    em grandes áreas de uso único.
  • 2:30 - 2:32
    E quando chego a uma cidade
    para fazer um planejamento,
  • 2:32 - 2:36
    um plano como este já espera por mim
    no local que estou analisando.
  • 2:36 - 2:40
    E tudo que um plano como esse garante
    é que não teremos uma cidade caminhável,
  • 2:40 - 2:43
    pois tudo fica longe de tudo.
  • 2:43 - 2:47
    A alternativa, é claro,
    é nossa cidade caminhável,
  • 2:47 - 2:49
    e eu gostaria de dizer
    que isto é um Rothko,
  • 2:49 - 2:51
    e isto é um Seurat.
  • 2:51 - 2:53
    São formas diferentes de criar lugares.
  • 2:53 - 2:56
    E mesmo este mapa de Manhattan
    é um pouco enganoso,
  • 2:56 - 2:59
    porque o vermelho mostra
    usos feitos verticalmente.
  • 3:00 - 3:03
    Então essa é a grande questão
    dos Novos Urbanistas,
  • 3:03 - 3:08
    reconhecer que só duas formas
    de construir comunidades
  • 3:08 - 3:11
    foram testadas no mundo
    e através da história.
  • 3:11 - 3:13
    Uma são os bairros tradicionais.
  • 3:13 - 3:16
    Aqui vocês veem diversos bairros
    de Newburyport, em Massachusetts,
  • 3:16 - 3:20
    caracterizados por serem
    compactos e diversificados,
  • 3:20 - 3:24
    lugares para viver, trabalhar,
    comprar, se divertir, estudar,
  • 3:24 - 3:26
    tudo a uma caminhada de distância.
  • 3:26 - 3:28
    Esta forma é definida por ser caminhável.
  • 3:28 - 3:32
    Há muitas ruazinhas, todas elas
    confortáveis para caminhar.
  • 3:32 - 3:34
    E contrasta com a outra forma,
  • 3:34 - 3:37
    uma invenção que surgiu depois
    da Segunda Guerra Mundial,
  • 3:37 - 3:38
    o alastramento urbano,
  • 3:38 - 3:43
    claramente não compacto,
    não diversificado e não caminhável,
  • 3:43 - 3:45
    porque tão poucas ruas se conectam,
  • 3:45 - 3:48
    que aquelas que se conectam
    ficam superlotadas,
  • 3:48 - 3:50
    e não deixaríamos
    nossas crianças andarem nelas.
  • 3:50 - 3:53
    Quero agradecer a Alex Maclean,
    o fotógrafo aéreo,
  • 3:53 - 3:56
    por muitas dessas lindas fotos
    que estou apresentando.
  • 3:56 - 3:58
    Ele também é arquiteto.
  • 3:58 - 4:02
    É divertido separar
    as partes desse alastramento.
  • 4:02 - 4:03
    É fácil de entender:
  • 4:03 - 4:06
    os lugares onde só se mora,
    os lugares onde só se trabalha,
  • 4:07 - 4:09
    os lugares onde só se compra,
  • 4:09 - 4:12
    e nossas instituições públicas enormes.
  • 4:12 - 4:16
    As escolas ficam cada vez maiores
    e cada vez mais distantes umas das outras.
  • 4:16 - 4:19
    E a proporção entre o tamanho
    do estacionamento da escola
  • 4:19 - 4:22
    e o tamanho da escola diz tudo
    o que precisamos saber:
  • 4:22 - 4:27
    nenhuma criança já veio nem virá
    caminhando para esta escola.
  • 4:27 - 4:31
    Os alunos do ensino médio
    dão carona aos alunos do fundamental,
  • 4:31 - 4:33
    e as estatísticas de acidentes
    comprovam isso.
  • 4:33 - 4:37
    E o tamanho enorme
    de outras instituições cívicas,
  • 4:37 - 4:38
    como os parques esportivos...
  • 4:38 - 4:42
    É maravilhoso que o Westin,
    na área de Fort Lauderdale,
  • 4:42 - 4:47
    tenha 8 quadras de futebol,
    8 de beisebol e 20 de tênis,
  • 4:47 - 4:50
    mas vejam a estrada que leva até lá.
  • 4:51 - 4:52
    Deixariam seu filho ir de bicicleta?
  • 4:52 - 4:55
    Por isso temos as mães motoristas agora.
  • 4:55 - 4:57
    Quando jovem, eu tinha
    uma quadra de futebol,
  • 4:57 - 4:59
    uma de beisebol e uma de tênis,
  • 4:59 - 5:01
    mas eu caminhava até lá,
    porque ficavam no meu bairro.
  • 5:01 - 5:04
    E a parte final do alastramento,
    da qual todos se esquecem:
  • 5:04 - 5:06
    se separarmos tudo de tudo
  • 5:06 - 5:09
    e reconectarmos tudo só
    com infraestrutura automotiva,
  • 5:09 - 5:12
    a paisagem começa a ficar assim.
  • 5:12 - 5:15
    A principal mensagem aqui é:
    se queremos uma cidade caminhável,
  • 5:15 - 5:17
    não podemos começar
    com o modelo de alastramento,
  • 5:18 - 5:20
    precisamos da estrutura
    de um modelo urbano.
  • 5:20 - 5:22
    Isto é resultado desse tipo de projeto,
  • 5:22 - 5:24
    assim como isto.
  • 5:24 - 5:26
    E isto é algo que muitos
    norte-americanos querem,
  • 5:27 - 5:29
    mas temos de entender
    que esse sonho tem dois lados.
  • 5:29 - 5:30
    Ao sonhar com isto,
  • 5:30 - 5:32
    também estamos sonhando com isto.
  • 5:32 - 5:35
    E isso seria um pesadelo, eu suponho.
  • 5:35 - 5:37
    Geralmente chegando a absurdos extremos,
  • 5:37 - 5:40
    quando projetamos a paisagem
    para acomodar primeiro os carros.
  • 5:40 - 5:43
    E a experiência de estar
    nesses lugares... (Risos)
  • 5:43 - 5:45
    Esta foto não foi editada.
  • 5:45 - 5:47
    Walter Kulash tirou esta foto.
  • 5:47 - 5:48
    Isso fica na cidade do Panamá.
  • 5:48 - 5:50
    É um lugar real.
  • 5:51 - 5:53
    Ser um motorista pode ser
    um pouco enlouquecedor,
  • 5:53 - 5:56
    e ser um pedestre pode ser
    um pouco enlouquecedor
  • 5:56 - 5:58
    nesses lugares.
  • 5:59 - 6:02
    Esta é uma foto que os epidemiologistas
    têm mostrado há algum tempo...
  • 6:02 - 6:03
    (Risos)
  • 6:03 - 6:06
    O fato de termos uma sociedade
    na qual dirigimos até um estacionamento
  • 6:06 - 6:10
    e pegamos uma escada rolante até a esteira
    mostra que estamos fazendo algo errado.
  • 6:10 - 6:12
    Mas sabemos como melhorar isso.
  • 6:12 - 6:14
    Estes são os dois modelos em contraste.
  • 6:14 - 6:18
    Eu uso esta foto, que tem sido
    um documento formativo do Novo Urbanismo,
  • 6:18 - 6:19
    por quase 30 anos,
  • 6:19 - 6:21
    para mostrar que o alastramento
  • 6:21 - 6:24
    e o bairro tradicional
    têm as mesmas coisas.
  • 6:24 - 6:26
    A questão é só o tamanho,
    a proximidade entre elas,
  • 6:26 - 6:30
    como elas se intercalam,
    e se há uma rede de ruas
  • 6:30 - 6:33
    em vez de ruas sem saída
    e um sistema de vias coletoras.
  • 6:33 - 6:35
    Então quando olhamos uma área central,
  • 6:35 - 6:37
    um lugar que se espera
    que seja caminhável,
  • 6:37 - 6:40
    e é assim na maioria
    das cidades norte-americanas,
  • 6:40 - 6:41
    grandes e pequenas,
  • 6:41 - 6:45
    olhamos para elas e queremos
    o equilíbrio apropriado de usos.
  • 6:45 - 6:47
    Então o que está faltando
    ou está mal representado?
  • 6:47 - 6:51
    E nas típicas cidades norte-americanas,
    onde mora a maioria dos norte-americanos,
  • 6:51 - 6:53
    há escassez de habitação.
  • 6:53 - 6:55
    Não há equilíbrio
    entre empregos e habitação.
  • 6:55 - 6:57
    E, quando se traz à tona
    a questão da habitação,
  • 6:57 - 6:59
    essas outras coisas vêm junto também,
  • 6:59 - 7:02
    e a habitação, normalmente,
    vem em primeiro lugar.
  • 7:02 - 7:06
    E o que aparece por último,
    é claro, são as escolas,
  • 7:06 - 7:10
    porque os jovens desbravadores
    precisam se instalar, amadurecer,
  • 7:10 - 7:14
    ter filhos, batalhar e, então,
    finalmente, as escolas ficam boas.
  • 7:14 - 7:16
    Outro aspecto disso,
    a parte útil da cidade,
  • 7:16 - 7:18
    é o transporte,
  • 7:18 - 7:21
    e pode-se ter um bairro
    perfeitamente caminhável sem ele.
  • 7:21 - 7:24
    Mas cidades perfeitamente caminháveis
    precisam de transporte,
  • 7:24 - 7:29
    porque se o pedestre não tiver acesso
    a toda a cidade, vai pegar o carro;
  • 7:29 - 7:30
    e, se pegar o carro,
  • 7:30 - 7:33
    a cidade se remodela
    em função das suas necessidades:
  • 7:33 - 7:35
    as ruas ficam mais largas,
    os estacionamentos ficam maiores,
  • 7:35 - 7:39
    e não há mais uma cidade caminhável,
    então transporte é essencial.
  • 7:39 - 7:41
    Mas todo transporte, todo deslocamento,
  • 7:41 - 7:43
    começa ou termina como uma caminhada,
  • 7:43 - 7:47
    então é preciso pensar a caminhabilidade
    ao redor dos terminais de transporte.
  • 7:47 - 7:50
    A próxima categoria, e a maior delas,
    é a caminhada segura.
  • 7:50 - 7:53
    A maioria dos especialistas
    em caminhada fala sobre isso.
  • 7:53 - 7:56
    Ela é essencial, mas sozinha
    não garante que as pessoas caminhem.
  • 7:56 - 7:59
    Muitas coisas se somam
    para termos a cidade caminhável.
  • 7:59 - 8:01
    A primeira é o tamanho das quadras.
  • 8:01 - 8:03
    Esta é Portland, no Oregon:
  • 8:03 - 8:06
    com famosas quadras de 70 m,
    reconhecidamente caminhável.
  • 8:06 - 8:07
    Esta é Salt Lake City,
  • 8:07 - 8:11
    com famosas quadras de 180 m,
    reconhecidamente não caminhável.
  • 8:11 - 8:13
    Olhando as duas, são quase
    dois planetas diferentes,
  • 8:13 - 8:15
    mas as duas foram construídas por humanos;
  • 8:15 - 8:20
    o fato é que, em uma cidade
    com quadras de 70 m,
  • 8:20 - 8:23
    as ruas podem ter duas pistas,
    ou de duas a quatro pistas;
  • 8:23 - 8:27
    uma cidade com quadras de 180 m
    tem seis pistas, e isso é um problema.
  • 8:27 - 8:30
    Estas são estatísticas de acidentes.
  • 8:30 - 8:32
    Ao dobrar o tamanho das quadras,
  • 8:32 - 8:34
    este estudo foi feito
    em 24 cidades da Califórnia,
  • 8:34 - 8:35
    ao dobrar o tamanho das quadras,
  • 8:35 - 8:41
    o número de acidentes fatais
    quase quadruplica nas ruas da cidade.
  • 8:42 - 8:44
    Então, quantas pistas temos?
  • 8:44 - 8:48
    Vou dizer a vocês o que digo
    a todas as plateias,
  • 8:48 - 8:51
    vou relembrá-los da demanda induzida.
  • 8:51 - 8:55
    A demanda induzida se aplica tanto
    a rodovias quanto a ruas da cidade.
  • 8:55 - 8:59
    A demanda induzida nos diz
    que, quando alargamos as ruas
  • 8:59 - 9:02
    para comportar o congestionamento
    que estamos antecipando,
  • 9:02 - 9:06
    ou as viagens adicionais que estamos
    antecipando em sistemas congestionados,
  • 9:06 - 9:10
    é principalmente esse congestionamento
    que está limitando a demanda;
  • 9:10 - 9:12
    então alargam-se as ruas,
  • 9:12 - 9:15
    e todas essas viagens latentes
    podem ocorrer.
  • 9:15 - 9:17
    As pessoas se mudam
    para longe do trabalho,
  • 9:17 - 9:19
    mudam os horários de deslocamento,
  • 9:19 - 9:21
    e rapidamente essas pistas
    se enchem com o tráfego,
  • 9:21 - 9:23
    então são alargadas de novo
    e se enchem de novo.
  • 9:24 - 9:26
    E já aprendemos que,
    em sistemas congestionados,
  • 9:26 - 9:28
    não podemos satisfazer o automóvel.
  • 9:28 - 9:32
    Isto saiu na revista "Newsweek",
    que não é uma publicação esotérica:
  • 9:32 - 9:33
    "Os engenheiros de hoje reconhecem
  • 9:33 - 9:37
    que construir novas ruas,
    em geral, piora o trânsito".
  • 9:37 - 9:40
    Minha reação ao ler isso foi querer
    conhecer alguns desses engenheiros,
  • 9:40 - 9:42
    pois esses não são os que usualmente...
  • 9:42 - 9:44
    há exceções, como alguns
    com quem estou trabalhando,
  • 9:44 - 9:48
    pois normalmente
    os engenheiros urbanos dizem:
  • 9:48 - 9:52
    "Esta via está lotada,
    precisamos construir mais uma pista".
  • 9:52 - 9:54
    Constroem mais uma pista, o tráfego vem,
  • 9:54 - 9:57
    e eles dizem: "Eu disse
    que precisava de mais uma pista".
  • 9:57 - 10:01
    Isso se aplica tanto a vias rápidas
    quanto a ruas congestionadas.
  • 10:01 - 10:04
    Mas o mais interessante, na maioria
    das cidades em que trabalhei,
  • 10:04 - 10:08
    as cidades mais típicas
    têm várias ruas muito maiores
  • 10:08 - 10:10
    que seu congestionamento atual.
  • 10:10 - 10:12
    Foi o caso de Oklahoma,
  • 10:12 - 10:15
    quando o prefeito veio
    falar comigo muito chateado
  • 10:15 - 10:17
    porque ela foi declarada
    pela revista "Prevention"
  • 10:17 - 10:21
    como a pior cidade
    para pedestres em todo o país.
  • 10:21 - 10:22
    Isso pode não ser verdade,
  • 10:22 - 10:26
    mas certamente é o suficiente
    para um prefeito fazer algo a respeito.
  • 10:26 - 10:28
    Fizemos um estudo de caminhabilidade
  • 10:28 - 10:30
    e descobrimos que a quantidade
    de carros nas ruas
  • 10:30 - 10:34
    era de até 3, 4 e 7 mil carros,
  • 10:34 - 10:38
    e sabemos que duas pistas
    dão conta de 10 mil carros por dia.
  • 10:38 - 10:43
    Vejam estes números, todos próximos
    ou abaixo de 10 mil carros,
  • 10:43 - 10:45
    e estas eram as ruas projetadas,
  • 10:45 - 10:47
    no novo plano do centro da cidade,
  • 10:47 - 10:50
    para ter de quatro a seis pistas.
  • 10:50 - 10:53
    Então havia uma desconexão
    entre o número de pistas
  • 10:53 - 10:55
    e o número de carros que iriam usá-las.
  • 10:55 - 10:59
    Então minha tarefa era reprojetar
    cada rua no centro da cidade
  • 10:59 - 11:01
    de um meio-fio a outro;
  • 11:01 - 11:04
    fizemos isso para 50 quadras,
    e estamos reconstruindo-as agora.
  • 11:04 - 11:08
    Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum,
    tipicamente superdimensionada,
  • 11:08 - 11:10
    está em obras agora, sendo estreitada,
  • 11:10 - 11:11
    e o projeto está na metade.
  • 11:11 - 11:17
    Ao fazer isso numa rua típica como esta,
    surge espaço para canteiros.
  • 11:17 - 11:19
    Surge espaço para ciclofaixas.
  • 11:19 - 11:21
    Dobramos a quantidade de vagas
    de estacionamento na rua.
  • 11:21 - 11:25
    Adicionamos uma rede completa
    de ciclovias que não havia antes.
  • 11:25 - 11:28
    Mas nem todos têm o dinheiro
    que Oklahoma tem,
  • 11:28 - 11:31
    pois sua economia extrativista
    está indo muito bem.
  • 11:31 - 11:33
    A cidade típica se parece mais
    com Cedar Rapids,
  • 11:33 - 11:37
    onde também há um sistema
    de quatro pistas de mão única.
  • 11:37 - 11:40
    É um pouco difícil de ver,
    mas o que fizemos,
  • 11:40 - 11:44
    ou o que estamos fazendo,
    pois está em obras no momento,
  • 11:44 - 11:48
    é transformar o sistema
    de quatro pistas de mão única
  • 11:48 - 11:51
    em um sistema de duas pistas de mão dupla,
  • 11:51 - 11:55
    e com isso aumentar em 70%
    as vagas de estacionamento na rua,
  • 11:55 - 11:57
    o que os comerciantes adoram,
    e protege a calçada;
  • 11:57 - 11:59
    essas vagas tornam a calçada segura.
  • 11:59 - 12:03
    E estamos adicionando uma rede
    de ciclovias mais robusta.
  • 12:04 - 12:07
    E as pistas propriamente ditas,
    qual é a largura delas?
  • 12:07 - 12:08
    Isso é realmente importante.
  • 12:08 - 12:11
    Os padrões mudaram tanto
    que, como diz Andrés Duany,
  • 12:11 - 12:13
    a subdivisão de uma típica estrada nos EUA
  • 12:13 - 12:15
    permite que vejamos
    a curvatura da Terra.
  • 12:15 - 12:16
    (Risos)
  • 12:16 - 12:19
    Esta é uma subdivisão da década de 60,
    no entorno de Washington.
  • 12:19 - 12:21
    Vejam com atenção a largura das ruas.
  • 12:21 - 12:24
    Esta é uma subdivisão da década de 1980.
  • 12:24 - 12:26
    Décadas de 1960 e de 1980.
  • 12:26 - 12:30
    Os padrões mudaram tanto
    que, em meu antigo bairro, South Beach,
  • 12:30 - 12:34
    quando foi preciso consertar a rua
    que não estava drenando adequadamente,
  • 12:34 - 12:37
    tiveram que alargá-la
    e retirar metade da calçada,
  • 12:37 - 12:38
    pois os padrões eram mais largos.
  • 12:38 - 12:41
    As pessoas andam mais rápido
    em ruas mais largas.
  • 12:41 - 12:42
    As pessoas sabem disso.
  • 12:42 - 12:45
    Os engenheiros negam,
    mas os cidadãos sabem disso,
  • 12:45 - 12:49
    por isso, em Birmingham, no Michigan,
    eles lutam por ruas mais estreitas.
  • 12:49 - 12:51
    Portland, no Oregon,
    sabidamente caminhável,
  • 12:51 - 12:55
    instituiu o programa "Ruas estreitas"
    nos bairros residenciais.
  • 12:55 - 12:57
    Sabemos que ruas mais estreitas
    são mais seguras.
  • 12:57 - 13:00
    O construtor Vince Graham,
    em seu projeto I'On,
  • 13:00 - 13:02
    no qual trabalhamos na Carolina do Sul,
  • 13:02 - 13:06
    vai a congressos e mostra
    suas agradáveis ruas de 6 metros.
  • 13:06 - 13:08
    São ruas de mão dupla muito estreitas,
  • 13:08 - 13:11
    e ele cita um conhecido
    filósofo, que disse:
  • 13:11 - 13:13
    "Larga é a estrada
    que leva à destruição...
  • 13:13 - 13:16
    estreita é a estrada que leva à vida".
  • 13:16 - 13:18
    (Risos)
  • 13:18 - 13:20
    (Aplausos)
  • 13:20 - 13:22
    Isso funciona muito bem no Sul.
  • 13:22 - 13:24
    Agora, bicicletas.
  • 13:25 - 13:29
    Bicicletas e ciclistas são
    uma revolução em andamento
  • 13:29 - 13:31
    em apenas algumas
    cidades norte-americanas.
  • 13:31 - 13:33
    Mas, se construirmos, eles vêm.
  • 13:33 - 13:35
    Como planejador, odeio dizer isso,
  • 13:35 - 13:38
    mas só posso dizer
    que a quantidade de bicicletas
  • 13:38 - 13:41
    se dá em função
    da infraestrutura para bicicletas.
  • 13:41 - 13:44
    Pedi ao meu amigo Tom Brennan,
    da Nelson\Nygaard, em Portland,
  • 13:44 - 13:47
    fotos do tráfego de bicicletas
    em Portland e recebi isto.
  • 13:47 - 13:49
    Perguntei: "Era dia de ir
    de bicicleta ao trabalho?"
  • 13:49 - 13:51
    Ele disse: "Não, era terça-feira".
  • 13:51 - 13:53
    Quando se faz o que Portland fez
  • 13:53 - 13:56
    e se investe dinheiro
    em infraestrutura para bicicletas...
  • 13:56 - 14:00
    Nova Iorque agora aumentou
    várias vezes o número de ciclistas
  • 14:00 - 14:02
    ao pintar estas faixas verdes brilhantes.
  • 14:02 - 14:07
    Mesmo cidades dominadas por carros,
    como Long Beach, na Califórnia,
  • 14:07 - 14:11
    têm enorme aumento no número de ciclistas
    baseado na infraestrutura.
  • 14:11 - 14:12
    E, claro, o que realmente dá certo,
  • 14:12 - 14:15
    se vocês conhecem a Rua 15
    em Washington, DC,
  • 14:15 - 14:18
    ou as novas ciclovias
    de Rahm Emanuel em Chicago,
  • 14:18 - 14:22
    com ciclovias protegidas,
    estacionamento junto ao meio-fio,
  • 14:22 - 14:26
    as bicicletas entre os carros
    estacionados e o meio-fio,
  • 14:26 - 14:28
    isso produz ciclistas.
  • 14:28 - 14:32
    Entretanto, se for como em Pasadena,
    em que toda pista é para bicicletas,
  • 14:32 - 14:34
    então nenhuma pista é para bicicletas.
  • 14:34 - 14:37
    E este foi o único ciclista
    que encontrei em Pasadena, então...
  • 14:37 - 14:38
    (Risos)
  • 14:38 - 14:42
    O estacionamento paralelo que mencionei
    é uma barreira de aço essencial
  • 14:42 - 14:46
    que protege o meio-fio e os pedestres
    dos veículos em movimento.
  • 14:46 - 14:47
    Esta é Fort Lauderdale;
  • 14:47 - 14:50
    de um lado da rua pode-se
    estacionar, do outro não.
  • 14:50 - 14:53
    Aqui, uma "happy hour"
    no lado com estacionamento.
  • 14:53 - 14:56
    E aqui uma "sad hour",
    ou hora triste, do outro lado.
  • 14:56 - 14:59
    E as próprias árvores
    reduzem a velocidade dos carros.
  • 14:59 - 15:02
    Eles andam mais devagar
    quando as árvores estão próximas à rua
  • 15:02 - 15:04
    e, claro, às vezes reduzem bruscamente.
  • 15:05 - 15:06
    Cada pequeno detalhe...
  • 15:06 - 15:10
    a área para conversão
    é de 30 cm ou de 12 metros?
  • 15:10 - 15:14
    A curvatura do meio-fio determina
    a velocidade dos carros
  • 15:14 - 15:16
    e a distância a atravessar.
  • 15:16 - 15:20
    E eu amo isto, pois é jornalismo objetivo:
  • 15:20 - 15:24
    "Dizem que a entrada para o CityCenter
    não é convidativa para pedestres".
  • 15:24 - 15:27
    Quando todos os aspectos
    do entorno são curvos,
  • 15:27 - 15:29
    aerodinâmicos, e de formas fluidas,
  • 15:29 - 15:32
    ele diz: "Este é um lugar para veículos".
  • 15:32 - 15:37
    Nenhum detalhe, nenhuma especialidade
    é permitida no cenário.
  • 15:37 - 15:39
    Vejam esta rua:
  • 15:39 - 15:42
    sim, ela estará drenada um minuto
    depois da tormenta do século,
  • 15:42 - 15:45
    mas esta pobre mulher precisa
    subir o meio-fio todos os dias.
  • 15:45 - 15:49
    Rapidamente: a caminhada confortável
    tem a ver com o fato de todos os animais
  • 15:49 - 15:53
    buscarem, simultaneamente,
    perspectiva e refúgio.
  • 15:53 - 15:55
    Queremos poder ver nossos predadores,
  • 15:55 - 15:58
    mas também queremos sentir
    nosso flanco protegido.
  • 15:58 - 16:00
    Assim, somos atraídos
    por lugares com limites,
  • 16:00 - 16:04
    e, se não fornecermos limites,
    as pessoas não vão querer estar ali.
  • 16:04 - 16:06
    Qual é a proporção ideal
    entre altura e largura?
  • 16:06 - 16:08
    É um para um? Três para um?
  • 16:08 - 16:12
    Se formos além de um para seis,
    deixará de ser confortável.
  • 16:12 - 16:13
    Não nos sentimos protegidos.
  • 16:13 - 16:17
    Seis para um, em Salzburg,
    pode ser perfeitamente agradável.
  • 16:17 - 16:19
    O oposto de Salzburg é Houston.
  • 16:20 - 16:23
    O problema aqui é este lugar
    ser um estacionamento a céu aberto.
  • 16:23 - 16:27
    No entanto, estes espaços vazios
    também podem ser um problema
  • 16:27 - 16:30
    e, se faltar uma esquina, por causa
    de um plano diretor desatualizado,
  • 16:30 - 16:33
    é como se faltasse um nariz em seu bairro.
  • 16:33 - 16:35
    É isso que tínhamos no meu bairro.
  • 16:35 - 16:38
    Este era o plano diretor que dizia
    que não se podia construir naquele local.
  • 16:38 - 16:42
    Como talvez saibam, Washington DC
    está mudando seu plano diretor
  • 16:42 - 16:45
    para permitir que lugares como este
    se tornem lugares como este.
  • 16:46 - 16:48
    Foram necessárias muitas
    mudanças para isso.
  • 16:48 - 16:50
    Casas triangulares podem ser
    interessantes de se construir,
  • 16:50 - 16:53
    mas se vê uma construída,
    as pessoas costumam gostar.
  • 16:53 - 16:56
    Então precisamos preencher esses espaços.
  • 16:56 - 16:57
    E, finalmente, a caminhada interessante:
  • 16:57 - 16:59
    sinais de humanidade.
  • 16:59 - 17:01
    Somos primatas sociais.
  • 17:01 - 17:03
    Nada nos interessa mais
    do que as outras pessoas.
  • 17:03 - 17:05
    Queremos sinais de pessoas.
  • 17:05 - 17:08
    Então a proporção perfeita
    de um para um é muito boa.
  • 17:08 - 17:10
    Esta é Grand Rapids,
    uma cidade muito caminhável,
  • 17:10 - 17:12
    mas ninguém caminha nesta rua
  • 17:12 - 17:14
    que conecta seus dois melhores hotéis.
  • 17:14 - 17:19
    Se à esquerda temos um edifício-garagem,
  • 17:19 - 17:21
    e, à direita, um prédio para convenções,
  • 17:21 - 17:25
    que aparentemente foi projetado
    como um tributo ao edifício-garagem,
  • 17:25 - 17:27
    não atraímos muita gente.
  • 17:27 - 17:31
    O prefeito Joe Riley, no seu décimo
    mandato em Charleston, Carolina do Sul,
  • 17:31 - 17:36
    nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m
    construídos para esconder 75 m de garagem.
  • 17:36 - 17:39
    Esta fica em South Beach, e chamo
    de garagem "cabeça de grama".
  • 17:39 - 17:40
    Um andar térreo ativo.
  • 17:40 - 17:42
    Quero terminar mostrando
    um projeto que adoro.
  • 17:42 - 17:45
    Ele é de Meleca Architects
    e fica em Columbus, Ohio.
  • 17:45 - 17:47
    À esquerda, os arredores
    do centro de convenções,
  • 17:47 - 17:49
    cheio de pedestres.
  • 17:49 - 17:51
    À direita, o bairro Short North:
  • 17:51 - 17:54
    étnico, ótimos restaurantes
    e lojas, tentando sobreviver.
  • 17:54 - 17:56
    Ele não ia muito bem,
    pois este era o viaduto,
  • 17:56 - 17:59
    e ninguém caminhava
    do centro de convenções
  • 17:59 - 18:01
    para o bairro.
  • 18:01 - 18:05
    Bem, quando reconstruíram a rodovia,
    adicionaram 24 m ao viaduto.
  • 18:05 - 18:07
    Desculpem. Reconstruíram
    o viaduto sobre a rodovia.
  • 18:07 - 18:10
    A cidade pagou US$ 1,9 milhão,
  • 18:10 - 18:13
    entregou o local
    a uma construtora, que fez isto,
  • 18:13 - 18:16
    e agora Short North retornou à vida.
  • 18:16 - 18:18
    E todos dizem, os jornais,
    não as revistas de planejamento,
  • 18:18 - 18:21
    os jornais dizem
    que é por causa daquele viaduto.
  • 18:21 - 18:23
    Então essa é a teoria
    geral da caminhabilidade.
  • 18:23 - 18:26
    Pensem em suas próprias cidades.
  • 18:26 - 18:28
    Pensem sobre como podem aplicar isso.
  • 18:28 - 18:31
    Vão precisar dessas quatro
    coisas de uma vez só.
  • 18:31 - 18:35
    Então encontrem locais que tenham
    a maioria delas e consertem o que puderem,
  • 18:35 - 18:37
    consertem o que ainda precisa
    de conserto nesses lugares.
  • 18:37 - 18:39
    Eu realmente aprecio sua atenção
  • 18:39 - 18:41
    e agradeço por estarem aqui hoje.
  • 18:41 - 18:44
    (Aplausos)
Title:
A Teoria Geral da "Caminhabilidade" | Jeff Speck | TEDxMidAtlantic
Description:

Jeff Speck é um planejador e designer urbano que, através de textos, serviço público e obras, defende internacionalmente o crescimento inteligente e o projeto sustentável das cidades. O CSMonitor chamou seu livro mais recente, "Cidade Caminhável: Como o Centro das Cidades Pode Salver os Estados Unidos, Um Passo de Cada Vez", de "atual e importante, um trabalho delicioso, revelador e irreverente".

Esta palestra foi dada em um evento TEDx, que usa o formato de conferência TED, mas é organizado de forma independente por uma comunidade local. Para saber mais visite http://ted.com/tedx

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Video Language:
English
Team:
TED
Project:
TEDxTalks
Duration:
18:47

Portuguese, Brazilian subtitles

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