Як було побудовано найдовший у світі підводний тунель - Алекс Гендлер

Повну версію уроку можна переглянути за посиланням: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

Ла-Манш, оточений двома могутніми європейськими державами, давно є одним з найважливіших морських шляхів у світі. Але протягом всієї історії його перетин був небезпечним завданням. Інженери пропонували численні варіанти перекриття протоки, включаючи конструювання підводного тунелю, який був би у два рази довший, ніж будь-який існуючий. Алекс Гендлер докладно розповідає про створення тунелю під Ла-Маншем.

Урок Алекса Гендлера, режисура Studio Kimchi.

Ла-Манш, оточений двома
могутніми європейськими державами,

давно є одним з найважливіших
морських шляхів у світі.

Але протягом його історії

скелясті береги каналу
і неспокійна погода

робили його перетин
небезпечним завданням.

Інженери початку 1800-х років
запропонували численні варіанти

перекриття 33-кілометрової протоки.

Їхні проєкти включали конструювання
штучних островів, з'єднаних мостами,

підводних труб, підвішених
на плавучих платформах,

і підводного тунелю, який був би
у два рази довший, ніж будь-який існуючий.

До кінця століття

останній варіант повністю
підкорив уяву європейців.

Винахід бурової установки

і виявлення стійкого шару
крейдяного вапняку на морському дні

зробило спорудження цього
фантастичного тунелю більш реальним.

Але найсерйозніші проблеми проєкту
не міг вирішити жоден інженер.

У той час

географічна ізольованість Британії
вважалася стратегічною перевагою,

а страх з приводу французького вторгнення
перешкодив планам будівництва тунелю.

Через активізацію повітряних бойових дій
ці побоювання застаріли,

але на зміну їм прийшли
нові економічні проблеми.

Нарешті, через 100 років
після початкових розкопок,

країни досягли угоди –

тунель буде побудовано
за рахунок приватного фінансування.

У 1985 році група французьких
і британських компаній

інвестувала сучасний еквівалент
14 млрд. фунтів стерлінгів,

зробивши цей тунель найдорожчим
інфраструктурним проєктом на сьогодні.

Проєкт передбачав будівництво
трьох окремих тунелів –

одного для потягів до Франції,
одного для потягів у Англію

і одного службового тунелю між ними.

З поперечними відсіками, аварійними ходами
та вентиляційними каналами,

все склало більше 200 кілометрів тунелів.

У 1988 році робітники
почали розкопки по обидва боки,

плануючи зустрітися посередині.

Під час дослідження французи виявили,
що узбережжя містить лінії розлому.

Ці невеликі тріщини
пропускали воду в скельну породу,

тому інженерам довелося розробляти
водонепроникні бурові машини.

Англійці очікували більш сухих умов,
і використовували звичайні бурові машини.

Але всього через декілька місяців роботи
вода затопила ділянку через такі тріщини.

Щоб бурити в мокрій крейді, англійцям
треба було використовувати цемент,

щоб герметизувати тріщини,
які утворилися після буріння,

і навіть попереду
основного бурового верстата,

щоб зміцнити крейду,
яка ось-ось буде пробурена.

З такими проблемами обидві команди
почали буріння на повній швидкості.

Бурові машини вагою до 1300 тонн бурили
зі швидкістю майже 3,5 метра на годину.

Під час роботи встановлювали ущільнювачі
для стабілізації стінок тунелю позаду них,

звільнивши місце для опорних вагонів,
які слідували за кожною машиною.

Навіть на максимальній швидкості
роботи треба було виконувати обережно.

Шар крейди проходив звивистою траєкторією
між нестійкими породами і глиною,

пробитою більш, ніж 100 буровими отворами,
які зробили попередні геодезисти.

Крім того, обидві команди постійно
повинні були перевіряти свої координати,

щоб впевнитись, що вони на вірному шляху
до зустрічі в межах 2 см один від одного.

Щоб дотримуватися
цієї складної траєкторії,

буровики використовували
системи супутникового позиціонування,

так само, як і палеонтологи,
що використовували викопані скам'янілості

для підтвердження того,
що вони на потрібній глибині.

Під час будівництва тунелю
до роботи залучилося більше 13 000 людей,

та реалізація проєкту
коштувала життя десятьом робітникам.

Але після двох з половиною років
прокладки тунелю,

обидві сторони нарешті з’єдналися.

Британський робітник Грем Фегг
першим з'явився на французькій стороні,

ставши першою людиною, що перетнула канал
по суші з часів льодовикового періоду.

Багато чого треба було ще зробити –

від установки кроссоверних камер
і насосних станцій

до прокладання понад ста миль
рейок, кабелів і датчиків.

Та 6 травня 1994 року церемонія відкриття
ознаменувала кінець будівництва тунелю.

Повне комунальне обслуговування
почалося 16 місяців потому,

з появою пасажирських потягів та рейкових
човників для легкових і вантажних авто.

Сьогодні тунель Ла-Маншу обслуговує
понад 20 мільйонів пасажирів на рік,

перевозячи людей через канал
всього за 35 хвилин.

На жаль, не кожен має привілей здійснити
таку поїздку на законних підставах.

Тисячі біженців намагалися потрапити
до Британії через тунель,

іноді навіть з фатальними наслідками.

Такі трагедії перетворили
південний вхід тунелю

на місце постійного конфлікту.

Хочеться сподіватися, що ця історія
може послужити нагадуванням про те,

що людство перевершує свої можливості,
коли ламає бар'єри.