Dünyanın en uzun su altı tüneli nasıl inşa edildi - Alex Gendler

Tüm dersi görüntülemek için tıklayın: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

İki büyük devlet tarafından kuşatılmış olan Manş Denizi, uzun zamandır dünyanın en önemli deniz geçitlerinden biri. Fakat tarihin büyük bir bölümünde deniz yolculuğunun geleceği tehlikeli. Mühendisler, iki ülke arasındaki bu boşluğu bağlamak için çok sayıda plan önerdiler. Bu önerilerin içinde, var olan herhangi bir tünelin iki katından daha uzun olan bir su altı geçidi tasarlamak da vardı. Alex Gendler, Manş Tünelinin yapılışını ayrıntılı olarak anlatıyor.

Ders: Alex Gendler, yöneten: Studio Kimchi.

İki güçlü Avrupa ülkesi tarafından
kuşatılan Manş Denizi,

uzun zamandır dünyanın
en önemli deniz geçitlerinden biri oldu.

Yine de tarihinin büyük bölümüne rağmen,

kanalın kayalıklı kıyıları
ve fırtınalı havası

geçişi, tehlikeli bir olasılık
haline getiriyordu.

1800'lü yılların başlarında, mühendisler

iki ülke arasındaki 33 kilometrelik
aralığı bağlamak için

çok sayıda plan önerdiler.

Mühendislerin tasarımları arasında
köprülerle bağlanan yapay adalar,

su yüzündeki platformlarda
asılı kalan tüp geçitler

ve var olan herhangi bir tünelin

iki katından daha uzun olan
bir su altı geçidi vardı.

Yüzyılın sonunda, bu son öneri
Avrupa'nın ilgisini çekti.

Tünel açma makinesinin icadı ile

deniz dibinin altındaki marn kireç taşının
kararlı tabakasının keşfi,

bu tüneli inşa etmeyi daha mümkün kıldı.

Fakat projenin daha önemli engelleri ise
hiçbir mühendisin çözemeyeceği türdendi.

O dönemlerde,

Britanyalılar, coğrafi izolasyonlarını
stratejik bir avantaj olarak gördüler

ve Fransız işgalinin tünel planlarını
suya düşüreceğinden korktular.

Hava savaşlarının artışı bu endişeleri
hükümsüz hale getirdi

fakat yeni ekonomik kaygılar
ortaya çıkarak bu endişelerin yerini aldı.

Sonunda, ilk kazıdan yüz yıl sonra,

iki ülke bir anlaşmaya vardı.

Tünel özel bir fon
sayesinde ilerleyecekti.

1985'te bir grup Fransız ve İngiliz şirket

tünele bugünkü değeriyle
14 milyar pound yatırdı,

bu da tüneli o güne dek olan
en pahalı altyapı projesi haline getirdi.

Tasarım üç ayrı tünel gerektiriyordu -

biri Fransa'ya giden trenler,
diğeri İngiltere'ye giden trenler

ve sonuncusu da bu ikisi
arasındaki servis tüneliydi.

Geçit odaları, acil durum geçitleri
ve hava kanallarıyla birlikte,

toplam 200 kilometreden
fazla tünel uzunluğu ortaya çıkıyordu.

1988'de işçiler iki taraftan da
kazı yapmaya başlayarak

ortada buluşmayı planladılar.

Fransa kıyısıyla ilgili ilk anketler
ortaya şunu çıkardı ki

iş sahası fay hatlarıyla doluydu.

Bu küçük kırıklar kayanın içine
su sızmasına yol açıyordu,

bu yüzden mühendisler,

su geçirmez tünel sondaj makineleri
geliştirmek zorunda kaldılar.

İngilizler daha kuru olabilecek
koşulları tahmin ettiler

ve sıradan sondaj makineleri
kullanarak hızla ilerlediler.

Fakat iş başladıktan sadece aylar sonra,
saptanmamış çatlaklardan su içeriye aktı.

İngilizler, bu ıslak kireç taşını delmek

ve sondaj makinesinin çevrintisinde
oluşan çatlakları tıkamak için

harç kullanmak zorunda kaldılar,

hatta delinecek kireç taşını
sağlamlaştırmak için

ana sondaj makinesinin
ilerisinde çalıştılar.

Önlerindeki bu engellerle, iki ekip de
son süratle delmeye başladı.

Sondaj makinelerinin ağırlığı
1.300 tona kadar çıkıp

saatte yaklaşık 3,5 metre
delme yapıyorlardı.

Kazı yaptıkça, arkalarında kalan
tüneli sağlamlaştırmak için

astar halkaları yerleştirdiler,

bu da her makinenin ardından gelen
yük taşıyıcı vagonlara yol açıyordu.

Maksimum hızda bile, çalışma
dikkatlice sürdürülmek zorundaydı.

Kireç taşı katmanı,
önceki ölçümcüler tarafından

üzerilerinde 100'den fazla delik açılan
ve sabit olmayan kaya ile kil arasında

dolambaçlı bir yörünge izledi.

Dahası, her iki ekip de birbirlerine
2 santimetre kala karşılaşmak

ve doğru yolda olduklarına emin olmak için

koordinatlarını sürekli
kontrol etmek zorundaydı.

Bu hassas yörüngeyi muhafaza etmek için,

sondaj makineleri konum
uydu sistemleri kullandılar,

tıpkı paleontologların doğru derinlikte
olduklarını doğrulamak için

kazı fosilleri kullandıkları gibi.

İnşaat sırasında, 13 binden
fazla insan bu projede çalıştı

ve proje on işçinin canına mal oldu.

Fakat tünel iki buçuk yıl
boyunca kazıldıktan sonra,

iki taraf sonunda
birbiriyle bağlantı kurdu.

İngiliz işçi Graham Fagg,
Fransa tarafında göründü

ve Buz Devri'nden bu yana kanalı
kara yoluyla geçen ilk insan oldu.

Geçit odaları ve pompa
istasyonları döşemekten

1.600 kilometreden fazla ray,
kablo ve sensör döşemeye kadar

hâlâ bitirilmesi gereken işler vardı.

Fakat 6 Mayıs 1994'te
yapılan açılış seremonisi

tünelin tamamlandığına işaret etti.

Yolcular için trenler,
arabalar ile kamyonlar için ise

demir yolu servisleriyle birlikte,

toplu taşımanın tamamı
16 ay sonra hizmete girdi.

Bugün, Manş Tüneli'nden yılda
20 milyondan fazla yolcu,

sadece 35 dakikada
denizin karşısına geçiyor.

Maalesef, herkes bu yolculuğun
ayrıcalığına yasal olarak varamıyor.

Binlerce mülteci, Britanya'ya
bu tünel yoluyla girmeye kalkıştı,

bunlardan bazıları ölümcül girişimlerdi.

Bu felaketler, tünelin güney girişini

süregelen bir çatışma bölgesi
haline dönüştürdü.

Umarız sınırları yıkma konusunda,

insanlığın en iyi durumda
olduğunun bir anımsatıcısı olarak

bu yapının tarihi bir örnek teşkil eder.