Как был построен самый длинный в мире подводный тоннель — Алекс Гендлер

Посмотреть урок полностью: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

Разделяющий две могущественные державы пролив Ла-Манш долгое время оставался одним из важнейших морских путей в мире. И всё же на протяжении большей части истории пролива плавание по нему было сопряжено с опасностью. Инженеры предлагали бесчисленные планы, чтобы связать отстоящие друга от друга берега, включая проект подводного прохода, более чем в два раза длиннее любого существующего тоннеля. Алекс Гендлер подробно рассказывает о строительстве Евротоннеля.

Урок — Алекс Гендлер. Мультипликация — Studio Kimchi.

Разделяющий две могущественные
европейские державы пролив Ла-Манш

долгое время оставался одним
из важнейших морских путей в мире.

Однако бо́льшую часть истории

плавание через пролив было сопряжено
с опасностями, которые представляли собой

скалистые берега и ​​морские штормы.

Инженеры начала XIX века
предлагали различные проекты,

чтобы связать берега, находящиеся друга
от друга на расстоянии 33 километра.

В их число входили соединённые
мостами искусственные острова,

трубы, подвешенные на плавучих
платформах и погружённые в воду,

и подводный проход, более чем в два раза
длиннее любого существовавшего тоннеля.

К концу века

наиболее заманчивым для европейцев
стало выглядеть последнее предложение.

Изобретение тоннелепроходческой машины

и обнаружение устойчивого слоя
меловых пород под морским дном

сделали цель строительства этого
фантастического тоннеля досягаемой.

Но ни один инженер не представлял себе,
как преодолеть первоочередные преграды.

В то время

географическая изоляция виделась
англичанам стратегическим преимуществом,

и опасения французского вторжения
блокировали планы строительства тоннеля.

С возросшей ролью военных
операций в воздухе эти страхи исчезли,

но на смену им пришли
новые экономические проблемы.

Наконец через 100 лет
после начала земляных работ

Англия и Франция достигли соглашения —

тоннель будет строиться
на частные средства.

В 1985 году группа французских
и английских компаний

инвестировала 14 миллиардов фунтов
стерлингов в современном эквиваленте,

и тоннель стал самым дорогостоящим
на то время инфраструктурным проектом.

Потребовалось строительство
трёх отдельных тоннелей:

один — для поездов во Францию,
второй — для поездов в Англию

и один — служебный между этими двумя.

Совокупная длина тоннелей,
включая поперечные переходы,

аварийные проходы и воздуховоды,
составила более 200 километров.

В 1988 году рабочие начали
копать с обеих сторон,

планируя встретиться посередине.

Ранние исследования французского побережья
выявили наличие множества разломов.

Через эти маленькие трещины
в твёрдую породу проникала вода,

поэтому инженерам пришлось разработать
водостойкие бурильные машины.

Англичане ожидали более сухие условия
и использовали обычную бурильную технику.

Но уже через пару месяцев с начала работ
вода проникла сквозь скрытые трещины.

Для бурения мокрого мела англичанам
пришлось использовать цементный раствор,

чтобы заделывать
возникающие от бура трещины,

и даже продвигаться впереди бура,

чтобы предварительно укреплять меловую
породу перед началом бурения.

Преодолев эти преграды, обе бригады
начали бурение на полной скорости.

Бурильные машины весом до 1 300 тонн
работали со скоростью 3,5 метра в час.

По мере продвижения они вставляли
облицовочные кольца для укрепления пути

для следующего за каждой
бурильной машиной вагона.

Даже на максимальной скорости
работать нужно было осторожно.

Слой мела залегал неровно между
нестабильной твёрдой породой и глиной

и был пробит предыдущими
геодезистами более чем в сотне мест.

Кроме того, обе бригады должны
были постоянно сверять свои координаты,

чтобы встретиться на расстоянии
не более 2 сантиметров друг от друга.

Для достижения такой точности

бурильщики использовали
спутниковые системы навигации,

а также обращались к палеонтологам,

определявшими по выкопанным
окаменелостям требуемую глубину.

На этапе строительства в проекте
работало более 13 000 человек,

и десяти из них это стоило жизни.

Но после двух
с половиной лет земляных работ

две бригады строителей
наконец-то встретились.

Британский рабочий Грэм Фагг
появился на французской стороне,

став первым человеком, пересёкшим канал
по суше со времён ледникового периода.

Ещё предстояло завершить работы —

построить поперечные проходы
и насосные станции,

проложить более 150 километров
рельсов, кабелей и датчиков.

6 мая 1994 года церемония открытия
ознаменовала конец строительства тоннеля.

Полномасштабная эксплуатация
тоннеля началась спустя 16 месяцев

с пуском пассажирских и челночных
поездов для автомобилей и грузовиков.

В наше время Евротоннель обслуживает
более 20 миллионов пассажиров в год,

позволяя пересечь
Ла-Манш всего за 35 минут.

К сожалению, не все совершают
эту поездку на законных основаниях.

Тысячи беженцев пытались попасть
в Великобританию через тоннель,

и порой это заканчивалось
смертельным исходом.

Эти трагедии превратили
южный вход в тоннель

в очаг постоянной напряжённости.

Остаётся надеяться, что история тоннеля
будет служить напоминанием,

что в своём стремлении разрушать барьеры
человечество способно на настоящие чудеса.