Cum a fost construit cel mai lung tunel subacvatic din lume - Alex Gendler

Vizualizează lecția integrală: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

Aflat între două națiuni puternice, Canalul Mânecii este de mult timp unul dintre cele mai importante pasaje maritime din lume. Cu toate astea, pentru mulți ani, trecerea sa a reprezentat un pericol. Inginerii au propus nenumărate planuri pentru a conecta țărmurile, inclusiv printr-un tunel subacvatic de o lungime mai mult decât dublă față de orice alt tunel existent până atunci. Alex Gendler ne spune mai multe despre construirea Tunelului Canalului Mânecii.

Lecție de Alex Gendler, în regia Studio Kimchi.

Aflată între două națiuni puternice,
Canalul Mânecii

este de mult timp unul dintre cele
mai importante pasaje maritime.

Totuși, pentru mult timp,

țărmurile stâncoase și vremea furtunoasă

au reprezentat un pericol la traversare.

Inginerii de la începutul secolului XVIII
au propus nenumărate planuri

pentru a conecta cei
33 de kilometri dintre țărmuri.

Ideile lor au inclus insule artificiale
conectate prin poduri,

tuburi subacvatice suspendate
de platforme plutitoare,

și un tunel subacvatic de două ori
mai mare decât orice exista până atunci.

Până la finalul secolului,

ultima propunere a atras atenția Europei.

Inventarea mașinăriei de foraj subteran

și descoperirea unui strat stabil
de marnă sub fundul mării

a făcut acest tunel fantastic
mult mai fezabil.

Însă cele mai mari obstacole
nu puteau fi rezolvate de niciun inginer.

La vremea aceea,

britanicii considerau izolarea
lor geografică un avantaj strategic,

iar teama unei invazii franceze
a oprit construirea tunelului.

Apariția războaielor aeriene
a eliminat aceste temeri,

dar noile probleme economice
le-au luat locul.

În final, la 100 de ani
după prima excavare,

cele două țări au ajuns la un acord —

tunelul va fi construit
din fonduri private.

În 1985, un grup de companii
britanice și franceze

au investit echivalentul
a 14 miliarde de lire sterline,

tunelul astfel fiind cel mai scump
proiect de infrastructură de până acum.

Design-ul presupune
trei tunele separate —

unul pentru trenurile spre Franța,
unul pentru trenurile spre Anglia,

și un tunel de serviciu între ele.

Pe lângă camerele de intersecție,
pasajele de urgență și conductele de aer,

totalul a ajuns la peste
200 de kilometri de tunele.

În 1988, muncitorii au început
excavările din ambele direcții,

plănuind să se întâlnească la mijloc.

Observațiile de pe coasta franceză
au constatat că zona e plină de falii.

Aceste mici fisuri permiteau
accesul apei în stâncă,

așa că inginerii au creat mașinării
de forat rezistente la apă.

Britanicii nu au anticipat aceste condiții
și au forat cu echipamente obișnuite.

Dar după câteva luni, apa a inundat
galeriile prin fisuri nedetectate.

Pentru a fora în stânca umedă,
britanicii au trebuit să folosească mortar

pentru a acoperi crăpăturile
lăsate în urmă de foraje,

și chiar au lucrat în fața
forezei principale

pentru a întări marna
ce urma să fie excavat.

Eliminând aceste obstacole,
ambele echipe au forat la viteză maximă.

Echipamentele de 1.300 de tone
înaintau cu aproximativ 3,5 metri pe oră.

Simultan au instalat inele de siguranță
pentru a stabiliza structura,

făcând loc vagoanelor de suport
ce urmau fiecare mașinărie.

Chiar și la viteză maximă,
totul trebuia făcut cu grijă.

Stratul de calcar avea o traiectorie
curbată între roca instabilă și lut,

ce fusese găurit de peste 100 de ori
de către specialiștii în testare.

În plus, ambele echipe trebuiau să-și
verifice în permanență coordonatele

pentru a se asigura că marja de eroare
a întâlnirii lor era de sub 2 centimetri.

Pentru a menține o traiectorie precisă,

au fost folosite sisteme
de poziționare prin satelit,

iar paleontologi se foloseau
de fosilele excavate

pentru a confirma că se aflau
la adâncimea potrivită.

În timpul construcției, proiectul
a necesitat peste 13.000 de oameni

și a costat viețile a zece muncitori.

După doi ani și jumătate de excavări,

cele două părți s-au întâlnit în sfârșit.

Muncitorul britanic Graham Fagg
a ieșit pe partea franceză,

devenind primul om care a trecut canalul
pe pământ după era glaciară.

Încă mai erau lucruri de făcut —

de la instalarea camerelor speciale
și a stațiilor de pompare,

la întinderea a peste 160 de kilometri
de șine, cabluri și senzori.

Însă, pe 6 mai 1994, o ceremonie
a marcat finalizarea tunelului.

Acesta a intrat în uz public
16 luni mai târziu,

cu trenuri pentru pasageri
și vagoane pentru mașini și camioane.

Astăzi, tunelul e folosit de peste
20 de milioane de pasageri pe an,

transportând călătorii peste canal
în doar 35 de minute.

Din păcate, nu toată lumea are
accesul legal la această călătorie.

Mii de refugiați au încercat să ajungă
în Marea Britanie prin tunel,

încercările lor fiind uneori fatale.

Aceste tragedii au transformat
intrarea sudică a tunelului

într-o zonă plină de conflicte.

Din fericire, istoria acestei construcții
ne amintește tuturor

că momentul de grație al umanității
e când elimină barierele.