Como foi construído o túnel submarino mais comprido do mundo — Alex Gendler

Vejam a lição completa: https://ed.ted.com/lessons/how-the-world-s-longest-underwater-tunnel-was-built-alex-gendler

Situado entre duas poderosas nações europeias, o Canal da Mancha há muito que é uma das passagens marítimas mais importantes do mundo. Porém, durante a maior parte da sua história, a sua travessia era uma perspetiva perigosa. Os engenheiros propuseram inúmeros planos para transpor este fosso, incluindo uma passagem submarina com o dobro do comprimento de qualquer túnel existente. Alex Gendler pormenoriza a criação do Túnel do Canal.

Lição de Alex Gendler, realização de Studio Kimchi.

Situado entre duas poderosas
nações europeias,

o Canal da Mancha há muito que é

uma das passagens marítimas
mais importantes do mundo.

Porém, durante a maior parte
da sua história,

as margens rochosas do canal
e as intempéries

fizeram da sua travessia
uma perspetiva perigosa.

Os engenheiros do início do século XIX
propuseram inúmeros planos

para transpor o fosso de 33 km.

Esses planos incluíam ilhas artificiais
ligadas por pontes,

tubos submersos suspensos
de plataformas flutuantes,

e uma passagem submarina

com o dobro do comprimento
de qualquer túnel existente.

No final do século XIX,

esta última proposta captou
a imaginação dos europeus.

A invenção da máquina
de perfuração de túneis

e a descoberta duma camada estável
de marga calcária no fundo do mar

tornaram mais realizável
este túnel fantástico.

Mas nenhum engenheiro podia resolver
os obstáculos mais difíceis do projeto.

Naquela época, os britânicos
consideravam o seu isolamento geográfico

como uma vantagem estratégica

e os receios duma invasão dos franceses
inviabilizaram os planos para um túnel.

O aumento da guerra aérea
tornou obsoletas essas preocupações

mas surgiram novas preocupações
económicas em lugar delas.

Por fim, cem anos depois
das escavações iniciais,

os dois países chegaram a um acordo

— o túnel iria avançar
com financiamentos privados.

Em 1985, um grupo de empresas
francesas e britânicas

investiram o equivalente
a 14 000 milhões de libras,

tornando o túnel o projeto
de infraestruturas mais caro até hoje.

O plano apontava para
três túneis separados

— um para comboios para França,
outro para comboios para Inglaterra

e um túnel de serviço entre esses dois.

A todo o comprimento,
galerias transversais,

passagens de emergência e condutas de ar,

num total de mais de 200 km de túneis.

Em 1988, os operários começaram
a escavar dos dois lados,

no intuito de se encontrarem a meio.

Os primeiros estudos na costa francesa

revelaram que o local
estava cheio de falhas.

Essas pequenas fraturas permitiam
que a água se infiltrasse na rocha.

Por isso, os engenheiros tiveram de criar
máquinas de perfuração à prova de água.

Os britânicos previram
condições mais secas

e avançaram com perfuradoras normais.

Mas meses depois
de começarem os trabalhos,

a água irrompeu através
de fissuras não detetadas.

Para perfurar naquele calcário húmido,
os britânicos tiveram de usar argamassa

para tapar as fendas criadas
na sequência da perfuradora

e até antecipar-se ao trabalho
da perfuradora principal

para reforçar o calcário
que ia ser perfurado.

Com estes obstáculos ultrapassados,

ambas as equipas começaram
a perfurar a toda a velocidade.

As máquinas de perfuração,
de mais de 1300 toneladas,

perfuravam uns 3,5 m por hora.

À medida que perfuravam,
instalavam anéis de proteção

para estabilizar o túnel
acabado de perfurar,

abrindo o caminho aos vagões de apoio
que seguiam cada máquina.

Mesmo no máximo da velocidade,

o trabalho tinha de prosseguir
com cautela.

A camada de calcário
seguia um caminho sinuoso

entre rochas instáveis e barro,

semeadas de mais de 100 furos
feitos por estudos anteriores.

Além disso, ambas as equipas

tinham de verificar constantemente
as coordenadas

para garantir que se iriam encontrar
com uma margem de erro de 2 centímetros.

Para manter esta trajetória delicada,

os perfuradores usavam
sistemas de localização por satélite

assim como paleontólogos
habituados a escavar fósseis

para confirmar que estavam
à profundidade correta.

Durante a construção,
o projeto empregou mais de 13 000 pessoas,

e custou a vida a 10 operários.

Mas, ao fim de dois anos e meio
de perfuração do túnel,

os dois lados acabaram
por estabelecer contacto.

Graham Fagg, o operário britânico
apareceu do lado francês,

tornando-se o primeiro ser humano
a atravessar o canal, por terra,

desde a Idade do Gelo.

Mas ainda havia muito trabalho a fazer

— desde instalar câmaras transversais
e estações de bombagem,

até à instalação
de centenas de quilómetros

de vias férreas, cabos e sensores.

A 6 de maio de 1994,

a cerimónia de abertura marcou
o fim da construção do túnel.

O serviço público começou
16 meses depois

com comboios para passageiros

e transportes para carros e camiões.

Hoje, os serviços do Túnel do Canal

transportam mais de 20 milhões
de passageiros por ano,

numa travessia do Canal
que dura apenas 35 minutos.

Infelizmente, nem toda a gente

tem o privilégio de fazer esta viagem
dentro da legalidade.

Milhares de refugiados têm tentado
entrar na Grã-Bretanha através do túnel

por vezes, em tentativas fatais.

Estas tragédias transformaram
a entrada sul do túnel

num ponto de conflito permanente.

Esperemos que a história desta estrutura
possa servir para recordar

que a humanidade está no seu melhor
quando deita barreiras abaixo.