Aris Venetikidis: Darle sentido a los mapas

El diseñador de mapas Aris Venetikidis está fascinado por los mapas que dibujamos en nuestra mente cuando nos movemos por la ciudad –no tanto como mapas de calles, sino como esquemas o diagramas, imágenes abstractas de las relaciones entre las partes. ¿Cómo podemos aprender de estos mapas mentales para hacer mejores mapas reales? Como caso de prueba, rehace el famoso mapa de autobuses de Dublín. (Filmado en TEDxDublin)

Organizo información, soy diseñador gráfico.

Por profesión, trato de darle sentido

a menudo a cosas que no tienen mucho sentido de por sí.

Mi padre puede que no entienda qué hago

para ganarme la vida.

Mi ascendencia por esa parte es de agricultores.

De una minoría étnica denominada griegos pónticos.

Vivían en Asia Menor y huyeron a Grecia

luego de un genocidio hace unos cien años,

y desde entonces la migración ha estado

presente en mi familia.

Mi padre se mudó a Alemania, estudió allí y se casó.

Como resultado ahora tengo medio cerebro alemán

con todo el pensamiento analítico

y esa conducta levemente perdedora que eso conlleva.

Y, por supuesto, significaba que era extranjero en ambos países,

y eso, claro, hizo que me resultara muy fácil

migrar también, según la tradición familiar.

Por supuesto, la mayoría de los viajes que emprendemos

día a día ocurren dentro de la ciudad y en particular

si uno conoce la ciudad, ir de A a B

puede parecer bastante obvio, ¿no?

Pero la pregunta es, ¿por qué es obvio?

¿Cómo sabemos a dónde estamos yendo?

Quedé varado en un puerto de Dublín

hace unos 12 años, como profesional extranjero,

y estoy seguro de que Uds. han pasado por esto antes, ¿no?

Uno llega a una nueva ciudad, y el cerebro trata

de darle sentido a ese nuevo lugar.

Una vez que uno encuentra su lugar, su hogar,

empieza a construir el mapa cognitivo de su entorno.

En esencia, es este mapa virtual que existe sólo

en el cerebro. Todos los animales lo hacen,

aunque todos usamos herramientas un poco diferentes.

Los humanos, claro, no vamos por ahí

marcando el territorio como los perros.

No corremos por allí emitiendo chillidos ultrasónicos, como los murciélagos.

No lo hacemos,

aunque una noche de juerga pueda ser bastante agitada. (Risas)

No, para apropiarnos de un lugar hacemos dos cosas importantes.

Primero, nos movemos en trayectos lineales.

Por lo general encontramos una calle principal y eso

se vuelve un mapa lineal en nuestra mente.

Pero nuestra mente lo simplifica, ¿sí?

Percibimos cada calle como una línea recta,

e ignoramos los giros y las curvas de las mismas.

No obstante, para hacer un giro en una calle secundaria

nuestra mente tiende a ajustar ese giro en un ángulo de 90°.

Esto, por supuesto, produce momentos graciosos

cuando uno está en alguna ciudad antigua de un trazado

circular, ¿no?

Quizá ya les ha pasado, ¿verdad?

Digamos que están en algún lugar de una calle secundaria que

sale de la plaza de la catedral y quieren llegar

a otro lugar de una calle lateral como esa.

El mapa cognitivo de la mente puede decir: "Aris,

regresa a la plaza de la catedral, gira

en un ángulo de 90° y camina hacia esa otra calle secundaria".

Pero, por alguna razón, ese día se aventuran

y de repente descubren que ambos lugares

en realidad están a un edificio de distancia.

No sé Uds. pero yo siempre siento como que encontré

un agujero de gusano o un portal interdimensional.

Así que nos movemos en trayectos lineales

y nuestra mente endereza las calles y percibe las curvas

como ángulos de 90°.

Lo segundo que hacemos para apropiarnos de un lugar

es asignarle significado y emociones a las cosas

que vemos a lo largo de esas líneas.

Si van a la campiña irlandesa y piden indicaciones

a una anciana, prepárese para narraciones irlandesas

elaboradas con puntos de referencia, ¿sí?

Les contará del pub donde solía trabajar su hermana

y de pasar la iglesia en la que se casó, ese tipo de cosas.

Así que completamos los mapas cognitivos con esos marcadores semánticos.

Es más, abstraemos,

repetimos patrones y los reconocemos.

Los reconocemos en base a experiencias,

y los abstraemos en forma de símbolos.

Y, claro, todos somos capaces

de comprender estos símbolos. (Risas)

Es más, todos podemos comprender

los mapas cognitivos y todos Uds. pueden

crear estos mapas cognitivos.

La próxima vez que quieran contarle a algún amigo cómo llegar a casa,

tomen un posavasos, una servilleta,

y observen como crean un maravilloso diseño

de comunicación. Tiene líneas rectas.

Tiene esquinas de 90°.

Pueden añadirle pequeños símbolos en el camino.

Y si miran lo que acaban de dibujar

notarán que no parece un mapa.

Si colocan un mapa verdadero

encima de lo que acaban de dibujar, se darán cuenta de que las calles

y las distancias, están muy lejos.

No, lo que acaban de dibujar

parece más un diagrama o un esquema.

Es una construcción visual de líneas, puntos y letras

diseñado en el lenguaje de nuestro cerebro.

Por eso no sorprende que el gran icono del diseño de información

del siglo pasado, el mejor ejemplo para mostrarle a alguien

cómo ir de A a B, el mapa del metro de Londres,

no fue diseñado por un cartógrafo o un planificador urbano.

Fue diseñado por un dibujante de ingeniería.

A mediados de los años 30, Harry Beck aplicó los principios

del diseño de diagrama esquemático y cambió para siempre

la forma de diseñar los mapas del transporte público.

La verdadera clave del éxito de este mapa

está en la omisión de la información menos importante

y en la simplificación extrema.

Calles en línea recta, esquinas en ángulos de 90° y 45°,

pero también la distorsión geográfica extrema en ese mapa.

Si mirásemos las ubicaciones reales de estas estaciones,

veríamos que son muy diferentes, ¿sí?

Todo sea por la claridad del mapa del metro público.

¿Sí? Si uno quisiera, digamos, llegar de Regent Park

a Great Portland Street, el mapa del metro dirá

que tomemos el metro, vayamos a Baker Street, cambiemos, tomemos otro metro.

Claro, lo que no sabemos es que estas dos estaciones

están separadas sólo por unos cien metros.

Ya que estamos en el tema del transporte público,

y el transporte público aquí en Dublín

es un tanto delicado. (Risas)

Para quienes no conocen el transporte público de Dublín,

esencialmente tenemos este sistema de autobuses locales

que creció con la ciudad. Por cada barrio nuevo de las afueras,

se añadió otro trayecto que va desde el barrio

de las afueras hasta el centro de la ciudad,

y a medida que los autobuses locales se acercan al centro

todos corren lado a lado y convergen en

prácticamente una calle principal.

Cuando me bajé del barco hace 12 años,

traté de darle sentido a eso

porque explorar una ciudad a pie te lleva lejos.

Pero cuando uno explora un nuevo sistema de transporte extranjero,

uno construirá un mapa cognitivo en su mente

más o menos de la misma manera.

Por lo general, uno elige una ruta de transporte rápido,

y en la mente esta ruta se percibe como una línea recta,

y como un collar de perlas, las estaciones y las paradas

están alineadas muy bien y ordenadamente

y sólo después, uno empieza a descubrir algunos recorridos de autobús

que llenan los huecos y eso le permite a uno descubrir

esos agujeros de gusano, atajos interdimensionales.

Yo trataba de darle sentido y, cuando llegué,

buscaba algunos folletos que me ayudaran

a descifrar este sistema, a entenderlo,

y encontré esos folletos. (Risas)

No estaban distorsionados geográficamente.

Omitían mucha información pero, desafortunadamente,

era la información incorrecta, digamos, del centro de la ciudad.

Nunca hubo en realidad líneas que mostraran los recorridos.

En realidad no hay estaciones, ni sus nombres.

Ahora los mapas del transporte de Dublín han mejorado,

y, tras terminar el proyecto, están un poco mejor,

pero aún no hay nombres de estaciones, ni recorridos.

Así siendo inocente, y medio alemán, decidí:

"Aris, ¿por qué no construyes tu propio mapa?"

Y eso hice. Investigué el recorrido de cada

uno de los autobuses de la ciudad, de forma

lógica, el recorrido de cada línea en forma separada

y tracé mi propio mapa de Dublín,

y en el centro de la ciudad,

tengo un buen plato de espaguetis. (Risas)

Esto es un lío, claro, por eso decidí

aplicar las reglas del diseño esquemático,

limpiar los pasillos, ampliar las calles

que tenían muchos autobuses, haciendo rectas las calles

curvas de 90°, curvas de 45°, o fracciones de eso,

y completarlo con los recorridos. Y construí este mapa de autobuses

del centro de la ciudad, como era hace cinco años.

Ampliaré otra vez para que entiendan el impacto

de los muelles y la calle Westmoreland. (Risas)

Ahora puedo decir con orgullo (Aplausos)

que como mapa de transporte público

este diagrama es un fracaso total (Risas)

salvo quizá en un aspecto:

ahora tenía una gran representación visual

de lo obstruido e invadido que era el centro de la ciudad.

Llámenme anticuado, correcto, pero pienso que

el mapa del transporte público debe tener líneas

porque eso es lo que son, ¿no?

Son pequeños trozos de cuerda que pasan

por el centro de la ciudad, o por la ciudad.

Si se quiere, mi griego interno se siente, si no tengo

una línea, como entrando en el laberinto del Minotauro

sin tener a Ariadna que nos dé la cuerda para encontrar el camino.

El resultado de mi investigación académica,

muchos cuestionarios, estudios de casos

y la observación de muchos mapas, indican que muchos de los problemas

y deficiencias del sistema de transporte público aquí en Dublín

se deben a la falta de un mapa de transporte público coherente,

un mapa simplificado y coherente del transporte público,

porque creo que este es el paso crucial para entender

una red de transporte público a nivel físico,

pero también es el paso crucial para hacer

una red de transporte público cartografiable a nivel visual.

Por eso trabajé con James Leahy,

ingeniero civil y con una maestría reciente

en el Programa de Desarrollo Sostenible del DIT.

Juntos elaboramos esta red de modelo simplificado

que luego podría continuar y visualizar.

Esto es lo que hicimos.

Distribuimos estos corredores de transporte rápido

por el centro de la ciudad, y los extendimos hacia las afueras.

Rápido porque los queríamos para contar con

vehículos de transporte rápidos, ¿no?

Tendríamos uso exclusivo por carretera, en lo posible,

y sería de gran cantidad, transporte de gran calidad.

James quería usar el transporte rápido de autobuses para eso,

en vez de un tren ligero. Para mí, era importante

que los vehículos que corrieran por esos corredores de transporte rápido

se distinguieran visualmente de los autobuses locales en la calle.

Ahora podíamos quitar los autobuses locales

que corrían junto a los medios de transporte rápidos.

Las brechas que aparecieron en las afueras se llenaron de nuevo.

En otras palabras, si había una calle en las afueras

donde había un autobús, volvimos a ponerlo,

sólo que ahora estos autobuses no se dirigirían al centro de la ciudad

sino que conectarían con el modo de transporte rápido más cercano,

una de estas líneas gruesas de allí.

El resto fue simplemente un par de meses de trabajo,

y un par de peleas con mi novia porque nuestro hogar

estaba constantemente repleto de mapas,

y el resultado, uno de los resultados, fue este mapa

de la zona metropolitana de Dublín. Lo ampliaré un poco.

Este mapa sólo muestra las conexiones de transporte rápido,

no hay autobuses locales, como el estilo del metro,

que fue tan exitoso en Londres, y que desde entonces

ha sido exportado a muchas otras grandes ciudades

y que por ende es el lenguaje que deberíamos usar

en los mapas del transporte público.

También es importante que, con una red simplificada como esta,

ahora me sería posible abordar

el desafío definitivo

y hacer un mapa del transporte público para el centro de la ciudad.

Un mapa que no sólo mostrara conexiones de transporte rápido

sino también los recorridos locales de buses, calles, etc.

y este sería el aspecto de un mapa así.

Lo ampliaré un poco.

En este mapa, estoy incluyendo cada forma de transporte,

transporte rápido, autobús, tren, tranvía, etc.

Cada trayecto individual está representado por una línea separada.

El mapa muestra cada una de las estaciones,

todos los nombres de las estaciones,

y también muestro las calles secundarias,

de hecho, la mayoría de las calles secundarias tienen nombre,

y, por si acaso, también un par de puntos de referencia,

algunos representados por pequeños símbolos,

otros por estos dibujos a vista de pájaro

isométricos tridimensionales.

El mapa es relativamente pequeño en general,

algo que aún se podría llevar como un mapa desplegable,

o mostrarse en cuadros de tamaño razonable en una parada de autobús.

Creo que trata de lograr el mejor equilibrio

entre la representación real

y la simplificación, el lenguaje de nuestro cerebro.

Líneas rectas, curvas limpias,

y, por supuesto, la muy importante

distorsión geográfica que posibilita los mapas de transporte público.

Si miramos, por ejemplo, los dos corredores principales

que recorren la ciudad

los que aparecen en amarillo y naranja, así se ven

en realidad, en un mapa de calles preciso,

y así se ven en mi mapa de transporte público

distorsionado y simplificado.

Para que un mapa de transporte público sea exitoso,

no debería pegarse a una representación precisa,

sino diseñarse de acuerdo al funcionamiento del cerebro.

Las reacciones que recibí fueron estupendas. Fue algo muy bueno.

Y, por supuesto, para mí, yo estaba muy feliz de ver

que mi gente en Alemania y Grecia, por fin se hizo una idea

de lo que hago para ganarme la vida. (Risas) Gracias. (Aplausos)