Yürünebilir şehir konusu hakkında konuşmak için buradayım.
Yürünebilir şehir nedir?
Şu anki manasıyla;
arabaların, protez bir aletten ziyade,
isteğe bağlı bir özgürlük aracı olduğu bir şehir denilebilir.
Yürünebilir bir şehre neden ihtiyacımız olduğunu
ve yürünebilir bir şehrin nasıl yapılacağı hakkında konuşmak istiyorum.
Son zamanlarda yaptığım konuşmaların çoğu, buna neden ihtiyacımız olduğunu
konu alıyor, ancak anlayabilirsiniz.
Bahsettiğim konuşma tam olarak bir ay önce gerçekleşti,
ted.com'dan bakabilirsiniz.
Bu yüzden bugün, bunun nasıl yapılacağını anlatmak istiyorum.
Bu konuyu uzun uzun düşündüğüm zamanlarda,
yürünebilirliğin genel teorisi dediğim sonuca eriştim.
Biraz iddialı bir terim, bir miktar iğneleme içeriyor,
ama çok uzun süredir düşündüğüm bir şey
ve sizinle bulduğumu düşündüğüm şeyi paylaşmak istiyorum.
Amerikan şehrinde, tipik bir Amerikan şehrinde;
tipik Amerikan şehri Washington D.C.
ya da New York veya San Francisco değil,
Grand Rapids veya Cedar Rapids ya da Memphis'tir.
Çoğu insanın araba sahibi olduğu ve sürekli araba sürmenin
cezbedici olduğu tipik bir Amerikan şehrinde
eğer insanları yürütecekseniz, o zaman araba sürmek kadar iyi
veya daha iyi gelen bir yürüyüş yolu sunmak zorundasınız.
Bu ne demek oluyor?
Dört şeyi aynı anda sunmanız gerektiği anlamına geliyor:
yürümek için mantıklı bir sebep,
yürüyüş güvenli olmalı ve güvende hissettirmeli,
rahat olmalı
ve ilginç olmalı.
Bu dört şeyin hepsini aynı anda sunmanız gerekiyor
ve bugünkü konuşmamın temeli bu;
size her birini anlatmak.
Yürüme sebebi, Yeni Şehircilik hareketinin kurucuları ve akıl hocalarım olan
Andrés Duany ve Elizabeth Plater-Zyberk'ten
öğrendiğim bir hikâye.
Slaytlarımın yarısını ve bugünkü konuşmamın yarısını
onlardan öğrendim.
Bu planlamanın hikâyesi,
planlama alanının kurulum hikâyesi.
19. yüzyılda,
insanlar şeytani değirmenlerin isinden boğulurken
şehir plancıları, "Haydi evleri değirmenlerden uzaklaştıralım," dedi.
Yaşam süreleri hemen ardından, çarpıcı bir şekilde arttı.
Plancıların bu döngüyü
o zamandan beri tekrarladığını belirtmek isterim.
''Öklit Bölgelemesi'' denilen şey ile başlıyoruz,
alanın tek kullanımlık geniş alanlara bölünmesi anlamına geliyor.
Ve genellikle bir şehre planlama için gittiğimde,
böyle bir plan üzerine çalışacağım mülkte beni bekliyor oluyor.
Böyle bir plan ise,
yürünebilir şehri imkânsız kılar,
çünkü yakınına başka hiçbir şey konumlandırılmamıştır.
Bunun alternatifi yürünebilir bir şehir oluyor elbette,
şunu da eklemeliyim ki bu Rothko'nun,
bu da Seurat'nın eseri.
Farklı bir yol izliyorlar; kendisi bir Noktacı idi,
bir yerler yapmanın farklı bir yolu.
Bu Manhattan haritası dahi yanlış yönlendirebilir;
çünkü kırmızı rengi, dikey olarak karıştırılmışlarda kullanılıyor.
Yeni Şehir Plancılarının büyük hikâyesi;
binlerce insan tarafından test edilip
dünyada ve tarih boyunca toplumlar inşa edebilmek için
izlenebilecek yalnızca iki yol olduğuna dair oluşan fikir birliği.
Biri, geleneksel mahalle algısı.
Massachusetts Newburyport'da birçok mahalle görebilirsiniz,
bu mahalleler her şeyi içinde barındıran ve karma diyebileceğimiz yerlerdir.
Yaşam alanı, iş yerleri, alışveriş, eğlenme, eğitim alanları,
hepsi yürüme mesafesinde olur.
Ve bu yürünebilir olarak tanımlanıyor.
Birçok küçük mahalle içerir,
her biri yürümek için idealdir.
Mahalle yerleşimini tersiyle kıyaslayalım,
İkinci Dünya Savaşından sonra ortaya çıkan bir yerleşim türü;
varoş yerleşimi.
Kesinlikle her şeyi içinde barındırmıyor, çeşitlilik yok ve yürünebilir değil,
çünkü çok az sokak birbirine bağlanıyor,
bundandır ki bağlanan sokaklar da aşırı kalabalık
ve öyle bir ortamda, çocuklarınızı dışarı çıkartmazsınız.
Hava fotoğrafçısı olan Alex Maclean'a teşekkür etmek istiyorum,
bugün size gösterdiğim bu güzel fotoğrafların çoğu onun elinden çıktı.
Bileşen parçalarına yayılımını incelemek oldukça keyifli.
Yalnızca yaşayacağınız yerleri,
yalnızca çalışacağınız yerleri,
sadece alışveriş yapacağınız yerleri ve dev kamu kuruluşlarımızı
anlamak oldukça basit.
Okullar gittikçe büyüyor
ve böylece, birbirlerinden gittikçe uzaklaşıyorlar.
Park alanı ebatının
okul ebatına oranı,
her şeyi açıklıyor;
hiçbir çocuk bu okula yürüyerek gitmedi
ve hiçbir çocuk bu okula yürüyerek gitmeyecek.
3. ve 4. sınıflar, 1. ve 2. sınıfları okula arabayla bırakıyorlar
ve elbette kaza istatistiklerimiz bu durumu destekliyor.
Ve tabii belediye kurumlarındaki devasa büyüme de söz konusu,
oyun alanları mesela,
Westin Ft. Lauderdale bölgesinde
8 futbol sahası, 8 beysbol sahası ve 20 tenis kortu olması
müthiş bir şey,
ama sizi oraya götüren yola bir bakın,
çocuğunuzun orada bisiklet sürmesine izin verir miydiniz?
Bundandır ki futbol anneleri var.
Ben küçükken bir futbol sahası,
bir beyzbol sahası ve bir tenis kortu vardı,
ama yürüyerek gidebiliyordum, çünkü hepsi mahallemdeydi.
Yayılmanın son kısmını çoğu hesaba katmayı unutur:
eğer her şeyi, her şeyden ayırıp
hepsine otomotiv altyapı kazandıracaksanız,
manzaranız bu şekilde görünmeye başlar.
Buradaki asıl mesaj şu,
şehri yürünebilir kılmak istiyorsanız, dağınık model üzerine inşa edemezsiniz.
kentsel modelin temeli gerekli olacaktır.
Bu da tasarım şeklinin sonucu oluyor,
burada olduğu gibi.
Bu, birçok Amerikalının istediği bir şey aslında,
fakat bu iki aşamalı bir Amerikan rüyasını içermekte.
Eğer bunu istiyorsanız,
dolayısıyla bunu da istiyor oluyorsunuz, inanması güç,
ancak şehri kurarken arabaların yerleşimine göre şekilleniyoruz.
Böyle yerlerde yaşam --
(Kahkaha)
bu fotoğrafla oynanmadı.
Walter Kulash bu görüntüyü yakaladı.
Panama'da çekildi,
gerçek bir yer.
Sürücü olmak can sıkıcı bir durum,
bu yerlerde bir yaya olmak da
can sıkıcı bir durum.
Bu, epidemiyolojistlerin uzun bir süredir kullandığı bir slayt.
(Kahkaha)
Otoparka arabayla gidip, koşu bandına yürüyen merdivenle çıkan
bir toplum olduğumuz gerçeği,
bir şeyleri yanlış yaptığımızı gösteriyor.
İşin doğrusunu biliyoruz.
Burada karşılaştırılan iki model var.
Neredeyse son 30 yıldır süregelen,
Yeni Şehirleşmenin şekillendirici bir belgesi olan bu slaytı,
dağınık yerleşmenin ve geleneksel mahalle algısının
aynı şeyleri içerdiğini göstermek amacıyla sizlerle paylaşıyorum.
Aslında ne kadar büyükler,
birbirlerine ne kadar yakınlar,
birbirleri ile ne denli iç içeler
ve çıkmaz sokaktansa mahalle ağınız mı var
ya da toplu mahalle sisteminiz mi?
Yürünebilirlik potansiyeli olan
merkezi muhitlere baktığımızda,
çoğunlukla Amerika'daki şehirlerimizin merkezlerini,
kasaba ve köylerini kastediyorum,
kullanım alanlarının dengeli dağılmasını diliyoruz.
O hâlde eksik olan veya yeterince yansıtılamayan nedir?
Çoğu Amerikalının yaşadığı tipik Amerikan şehirlerinde,
konut eksikliği yaşanıyor.
Konut-iş dengesi yoktur
ve konutlanmayı yeniden getirdiğinizde,
beraberinde başka şeylerin de geri geldiğini fark edersiniz
ve bunlar arasında konutlanma, ilk sıralarda yerini tutar.
Ve elbette nihayetinde sırada
okullar vardır,
çünkü insanlar taşınmak durumunda kalırlar,
genç nesiller taşınır, büyür, çocuk sahibi olur ve kavgalar edilir,
böylece sonunda okullar iyileşir.
Bu bölümün bir diğer kısmı,
faydalı şehir kısmı,
doğrudan geçiş aşamasındadır
ve bu olmaksızın, tamamiyle yürünebilir bir semte sahip olabilirsiniz.
Fakat tamamen yürünebilir şehirler doğrudan geçişi gerektirir,
çünkü bir yaya olarak bütün şehre erişiminiz yoksa,
bir araba alırsınız,
ve araba alırsanız,
şehir sizin ihtiyaçlarınız çerçevesinde yeniden şekillenmeye başlar;
caddeler genişler, otoparklar büyür
ve artık yürünebilir şehriniz olmaz.
Bu yüzden doğrudan geçiş esastır.
Fakat her doğrudan geçiş deneyimi, her doğrudan geçiş yolculuğu
yürüyüş olarak başlar ya da biter,
ve bu yüzden doğrudan geçiş istasyonları çevresi yürünebilirliğe uygun kurulmalı.
Sıradaki kategori, yani en önemlisi güvenli yürüyüş.
Çoğu yürünebilirlik uzmanlarının değindiği bir konu bu.
Gerekli, fakat tek başına insanları yürümeye teşvik etmiyor.
Yürünebilir şehir hususunda etkili birçok nokta var.
İlki, blok boyutu.
Burası Portland, Oregon;
61 metrelik bloklarıyla meşhur ve yürünebilir.
Burası Salt Lake şehri,
183 metrelik bloklarıyla meşhur,
yürünebilir olmaması da öyle.
Bu ikisine baktığınızda, adeta iki ayrı gezegen gibi geliyor,
fakat bu iki yer de insanlar tarafından inşa edildi
ve hatta derler ki, 61 metre bloklu şehriniz varsa,
iki şeritli şehir yolunuz da olabilir
ya da 2'ye 4 şeridiniz olabilir
ve blokların 183 m olduğu şehir, altı şeritli oluyor ve bu bir sorun.
Bunlar kaza istatistikleri.
Blok boyutunu iki katına çıkarırsanız,
bu 24 California şehrinde yürütülen bir çalışma,
blok boyutunu iki katına çıkarırsanız,
ana yol olmayan sokaklarda yaşanan ölümcül kaza sayısını
nerdeyse dörde katlıyorsunuz.
Peki, bizim kaç şeridimiz var?
Şimdi karşıma çıkan her seyirciye söylediğim şeyi yineleyeceğim,
burada amacım artan talebi hatırlatmak.
Artan talep, hem ana yollarda hem de sokaklarda geçerli.
Artan talep, yolları genişlettiğimizde
beklenilen trafik yoğunluğunu ya da fazladan yolculuğu
kabullenmemiz gerektiğini söyler.
Yoğun sistemlerde, talebi esasen zorlayan
yoğunluktur
ve bu yüzden genişletme yapılır
ve hali hazırda kendini göstermeyen yolculukların yaşanması olağandır.
İnsanlar iş yerlerinden uzağa taşınır
ve her gün iş-ev yolunda diğer seçimler de yaparlar,
ve bu şeritlerde çok kısa bir sürede trafik yoğunluğu yaşanır,
yol tekrar genişletilir ve tekrardan trafik olur.
Şuna varıyoruz; yoğun sistemlerde,
otomobilleri karşılayamıyoruz.
Bu, genele hitap eden Newsweek Dergisinden,
"Günümüz mühendisleri,
yeni yollar yapmanın genellikle trafiği kötüleştirdiğini onaylarlar.''
Bunu okuduğumda tepkim şöyle oldu; bu mühendislerin bazılarıyla
tanışabilir miyim, çünkü tanıdıklarımdan--
şu anda birlikte çalıştığım müthiş istisnalar da var,
fakat şehirde genellikle bu tarz mühendislerle karşılaşmıyorsunuz,
"Bu yolda çok trafik var, yeni bir şerit ekleyelim," derler genelde.
Şerit eklerler ve trafik oluşur,
"Gördün mü o şeridin gerekli olduğunu söylemiştim," derler.
Bu, yoğunluğa göre hem anayollar, hem de şehir sokakları için geçerli.
Ama çalıştığım çoğu Amerikan şehrindeki en şaşırtıcı şey,
daha çok tipik şehirlerde,
şu andaki trafik yoğunluğu sebebiyle
birçok aşırı geniş caddeleri olması.
Oklahoma'da da durum keza böyleydi;
belediye başkanı bana üzgün bir şekilde yanıma geldi,
çünkü Prevention dergisinde, yayalar için tüm ülkedeki
en kötü şehir seçilmişlerdi.
Bu tamamen gerçek olamaz,
ama başkanın bu konuda harekete geçmesi için yeterliydi.
Bir yürünebilirlik çalışması yaptık
ve sokaktaki araba sayılarını inceledik,
bunlar 3.000, 4.000 ve 7,000'lik araba sayımları
ve iki şeridin, her gün 10.000 araba kaldırabileceğini biliyoruz.
Bu değerlere bir bakın, her biri ya 10.000'e yakın ya da altında
ve bu caddeler yeni şehir tasarısında
4-6 şerit genişliğinde
belirlenmiştir.
Yani şerit ile o şeridi kullanmak isteyen araba değerleri arasında,
önemli bir kopukluk oluştu.
Şehir merkezindeki her caddeyi, tepeden tırnağa yeniden düzenlemek
benim görevimdi
ve 15 blok caddesinde gerçekleştirdik
ve şu anda yeniden inşa ediyoruz.
Yani tipik, bir yere çıkmayan koca cadde,
daraltılıyor ve şu anda yapım aşamasında,
ve projenin yarısı tamamlanmış durumda.
Normal bir caddede,
bunu yaptığınız takdirde yan yol açılır.
Bisiklet yolu için alan açılır.
Yol içi park oranını ikiye katladık.
Tamamiyle yeni bir bisiklet ağı geliştirdik.
Ama her şehrin geliri Oklahoma'daki gibi değil,
çünkü onların çok iyi işleyen bir ekonomisi var.
Şehir standartı daha çok Cedar Rapids gibidir,
tümü 4 şeritli ve bir de yarım şeritli sistem bulunur.
Fark etmesi güç olsa da,
başardıklarımız, şu anda süregelen çalışmamız devam ediyor,
an itibariyle mühendislik aşamasında,
4 tam şeritli ve tek yarım şeritli yolları,
iki tam şeritli ve iki şeritli olacak şekilde inşa ediyoruz
ve bu şekilde, cadde park oranını %70 arttırıyoruz,
hem esnaflar bu durumdan hoşnut oluyor,
hem de kaldırımlar korunmuş oluyor.
Bu sistem, kaldırımları güvenli hâle getiriyor
ve daha sağlam bir bisiklet ağı kurmuş oluyoruz.
Şeritler de aynı şekilde, genişlikleri ne oranda?
Bu önemli bir konu.
Standartlarımız değişti, öyle ki Andrés Duany
Amerikadaki standart bir yol kesitinin,
Dünya'nın eğriliğini görmenizi sağladığını dile getiriyor.
(Kahkaha)
Bu 1960'larda Washington'ın dışından ayrılmış bir parsel.
Sokak genişliğine bir bakın.
Bu 1980'lerden bir parsel,
60'lar, 80'ler.
Standartlar o kadar çok değişti ki
South Beach'deki eski mahallem,
akıtma sisteminde sorun olan caddelerin bakım zamanı geldiğinde,
onu genişletip kaldırımımızın yarısını almak zorunda kalıyorlardı,
çünkü standartlar daha genişti.
İnsanlar geniş sokaklarda daha hızlı yürürler.
Bunu herkes bilir.
Mühendisler reddetse de halk bunun farkında,
bu sebeple Birmingham, Michigan'daki dar sokaklar için mücadele veriyorlar.
Yürünebilirliği meşhur Portland, Oregon,
yerleşim alanlarında "Dar Sokaklar" programını geliştirdi.
Dar sokakların daha güvenli olduğunu biliyoruz.
Vince Graham South Carolina'da yürüttüğü
l'On projesinde,
konferans veriyor ve 7 metrelik muazzam yollarını sunuyor.
Bunlar çift yönlü yollar, sağ taraf oldukça dar
ve şu meşhur filozofun sözleriyle devam ediyor,
"Geniştir yıkıma giden yol,
dardır hayata giden yol."
(Kahkaha)
(Alkış)
Bu en iyi Güney'de işler.
Gel gelelim ki bisikletlere.
Bisikletler ve bisiklet sürme, yalnızca birkaç Amerikan şehrinde
kendini gösteren mevcut bir devrim.
Nereye inşa etseniz devamı geliyor.
Bir planlanlamacı olarak, şunu söylemekten nefret ediyorum ama,
bisiklet kullanımı, bisiklet yapılanmasının bir işlevidir.
Portland, Nelson ygaard’daki arkadaşım Tom Brennan'dan
Portland bisiklet topluluğunun birkaç fotoğrafını istedim.
Bana bunu gönderdi. "Bugün işe bisikletle gitme günü müydü?" diye sordum.
“Hayır, o salı günüydü” dedi.
Portland'ın yaptığını yapıp bisiklet yapılanmasına yatırım yaptığınızda...
New York geçtiğimiz günlerde, şeritleri yeşile boyayarak
bisikletçi sayısını katbekat arttırdı.
Kaliforniya, Long Beach gibi otomotiv şehirlerinde bile,
yapılanmaya dayalı olarak bisikletçilerin sayısında büyük artış var.
Ve tabii ki,
Washington DC'de 15. Cadde'deki durum da var,
Rahm Emanuel'in Chicago'da tasarladığı yeni bisiklet şeritlerine bir bakın;
tamponlu şeritler, paralel parklanma kaldırımı açtı,
park halindeki arabalar ile kaldırım kenarı arasındaki bisikletler,
muazzam bisikletçiler.
Buna karşın, Pasadena’da olduğu gibi her şerit bir bisiklet şeridiyse,
o zaman hiçbir şerit bisiklet şeridi olmuyor.
Pasadena'da gördüğüm tek bisikletçi de bu:
(Kahkaha)
Değindiğim paralel park etme...
Hareket eden araçlardan,
yayaları ve kaldırımı koruyan önemli bir çelik bariyerdir.
Burası Lauderdale; caddenin bir tarafı parka açık,
diğer tarafıysa kapalı.
Bu park tarafındaki happy hour. (direkt çevirisi: mutlu saat)
Bu da karşı taraftaki sad hour.
Ayrıca ağaçlar da arabaları yavaşlatıyor.
Ağaçlar yolun kenarındaysa araçlar daha yavaş giderler
ve elbette bazen de ani bir hızla yavaşlarlar.
Dönüş yarıçapı gibi ufak detaylar ve detaylar...
1 metre mi, 10 metre mi?
Öyle jilet gibi bir yol ki,
arabanın sürüş hızın ve geçmesi gereken yolu belirliyor.
Bunu seviyorum, çünkü tarafsız gazetecilik budur.
''Alımlara göre, şehir merkezi girişi yayalara çekici gelmiyor.''
Alan her yönüyle açık, aerodinamik
geometrik bir akışa sahip iken,
''Burası araç yeridir,'' der.
Ortamı kurmada hiçbir detaya, ihtisasa izin verilmez.
Bu caddeyi bilirsiniz,
evet, yüzyılın fırtınasında bir dakika içerisinde boşalacak,
ama bu kadıncağız her gün bu kaldırıma tırmanmak zorunda.
Rahat yürüyüş, tüm hayvanların
görüşünün açık kalması ve barınma ihtiyacı duyması ile alakalıdır.
Potansiyel yırtıcıları görmek isteriz,
ayrıca başımızda bir çatıya da ihtiyaç duyarız.
Bu yüzden sağlam köşeli yerlere yöneliyoruz,
bu koşulu sağlamazsanız, insanlar orada olmak istemeyeceklerdir.
Uygun yükseklik ve genişlik nedir?
Bire bir mi? Üçe bir mi?
Bire altı sınırını aşarsanız, rahat edemeyeceğiniz anlamına gelir.
Güvende hissetmezsiniz.
Salzburg'da altıya bir tamamiyle muazzam olabilir.
Salzburg'un tam karşıtı ise Houston'dır.
Temel sorun, park yeri demek oluyor.
Eksik dişler, boş kısımlar da sorun olabilir
ve geçersiz bir imar kodu nedeniyle eksik yeriniz varsa,
mahallenizde kayıp bir uç baş gösterebilir.
Mahallemde böyle bir durum vardı.
Buranın imara kapalı olduğunu belirten imar kanunu bu.
Bildiğiniz gibi Washington DC, bu gibi alanların, bu tarz alanlara
dönüşümü için imar değişikliğine gidiyor.
Bunun için birçok değişken gerekti.
Üçgen ev inşası ilginç olabilir,
fakat bir tane yaparsanız, insanların genelde hoşuna gider.
Şu kayıp uçları doldurmamız gerek.
Ve son olarak, ilgi çekici yürüyüş;
insanlığın izleri.
Sosyal primatlarız.
Diğer insanlardan çok, bizleri ilgilendiren bir şey yoktur.
İnsan dokunuşu ararız.
Bire bir oranı oldukça harika bir şey.
Burası Grand Rapids, oldukça yürünebilir bir şehir,
fakat bu en iyi iki oteli birbirine bağlayan yolda
yürüyen bir insan bile göremezsiniz,
çünkü solda açık katlı otopark var
ve sağda, belli ki o otoparka duyulan hayranlıkla tasarlanan
konferans binası var,
çoğu insanı cezbetmiyor haliyle.
Charleston Güney Carolina Başkanı Joe Riley, 10. döneminde bizlere,
80 metrelik garajı gizlemek için
8 metrelik inşaatın yeterli olduğunu öğretmişti.
Buraya Chia Pet Garajı diyorum, South Beach'te.
Bu faal bir zemin kat.
Göstermeyi sevdiğim bu projeyle sonlandırmak istiyorum
Meleca Mimarları tarafından Columbus, Ohio'da hazırlandı.
Solda kongre merkezi, yayalarla dolu olan bir mahalle.
Sağ tarafta Short North var; büyük restoranlar, mağazalar,
etnik grupların mücadele içinde olduğu bir yer.
Her şey iyi durumda değildi, çünkü böyle bir köprü var
ve kongre merkezinden o mahalleye
kimse yürümüyordu.
Otoyolu yeniden inşa ettiklerinde, köprüye 25 metre daha eklediler.
Afedersiniz, köprüyü anayolun üstüne yeniden inşa ettiler.
Şehir 1.9 milyon dolar ödedi,
arsayı bir müteahhite verdiler,
müteahhit bunu inşa etti
ve şimdi Short North canlandı.
Gazeteler, herkes, plan dergileri değil,
gazeteler bu köprünün sebep olduğunu söylüyor.
İşte bu kadar. Bu, genel yürünebilirlik teorisi.
Kendi şehirlerinizi düşünün.
Sizlerin nasıl uygulamaya koyabileceğinizi düşünün.
Aynı anda dört işi yapmanız gerekiyor.
Çoğunluğun olduğu bu yerleri bulun
ve düzeltebildiğinizi düzeltin,
hâlâ düzeltilmesi gereken yerleri düzeltin.
İlginiz için gerçekten müteşekkirim
ve bugün geldiğiniz için teşekkür ederim.
(Alkış)