Dnes vám poviem o schodných mestách.
Čo je to schodné mesto?
Keďže nemáme poriadnu definíciu,
tak v skratke ide o mesto, v ktorom auto predstavuje voliteľný prostriedok slobody,
než len prostetický nástroj.
Rád by som hovoril o tom, prečo potrebujeme schodné mestá,
a o spôsobe, ako sa vytvárajú.
Zvyčajne totiž hovorím o tom, prečo také mestá potrebujeme,
ale vy vyzeráte rozumne.
Navyše som o tom hovoril presne pred mesiacom,
reč si nájdete na TED.com.
Čiže dnes prejdem k tomu, ako také mesto vytvoriť.
Dlho som o tom premýšľal
a svoju myšlienku som nazval všeobecnou teóriou schodnosti.
Trochu okázalý termín, trochu ironický,
ale je to niečo, o čom som veľmi dlho premýšľal,
a chcem sa podeliť o to, k čomu som dospel.
V typickom americkom meste,
typickými nie sú Washington
ani New York či San Francisco,
ale Grand Rapids, Cedar Rapids alebo Memphis.
Väčšina ľudí v týchto mestách má auto
a sú nabádaní stále jazdiť.
Ak ich chcete dostať na nohy, tak musíte ponúknuť takú prechádzku,
ktorá sa kvalitou aspoň vyrovná jazde.
Čo nám treba?
Potrebujeme splniť štyri podmienky naraz.
Dať ľuďom správny dôvod chodiť,
poskytnúť pri chôdzi pocit bezpečia,
zaistiť komfort chôdze
a pripraviť zaujímavé okolie.
Musíte myslieť na všetky štyri veci naraz.
A o nich je môj prejav.
Prejdeme sa každou z nich.
O dôvode chodiť som sa naučil od svojich mentorov,
Andrésa Duanyho a Elizabety Platerovej-Zyberkovej,
zakladateľov hnutia Nový urbanizmus.
A priznávam, že práve od nich som sa naučil asi polovicu toho,
čo dnes budete počuť.
Je to príbeh o plánovaní.
Príbeh o zrode práce plánovania mesta.
Keď sa v 19. storočí ľudia zadúšali zo záplavy sadzí z fabrík,
tak si plánovači povedali: „Premiestnime domovy ďalej od fabrík.“
Dĺžka života sa okamžite a výrazne zvýšila
a treba povedať,
že odvtedy plánovači tento model opakujú znova a znova.
Preto zažívame rozmach modelu funkčného zónovania,
členenia územia na veľké zóny, z ktorých každá plní jednu funkciu.
Keď prídem do mesta plánovať,
tak ma zvyčajne na stole čaká nákres podobný tomu, aký ste videli.
A takýto plán mesta zaručuje,
že mesto schodné nebude, lebo nič sa s ničím nespája.
Alternatívou je naše najschodnejšie mesto,
že toto vyzerá ako od Rothka
a toto ako od Seurata.
Ide o iné spôsoby plánovania miest.
A dokonca aj mapa Manhattanu je trochu zavádzajúca,
lebo červená predstavuje funkcie, ktoré sa vertikálne prelínajú.
Čiže veľkým príbehom Nových urbanistov
je vedomie, že jestvujú len dva smery,
ktoré sú vo svete preverené tisícami ľudí a dlhou históriou po celom svete.
Prvým je tradičné susedstvo.
Tu vidíte pár susedstiev v Newburyporte, štáte Massachusetts.
Sú kompaktné a rozmanité.
Poskytujú miesta na život, prácu, nákupy, oddych aj vzdelanie.
To všetko na dosah nohy.
Také mesto sa považuje za schodné.
Je v ňom mnoho uličiek, a po každej sa dobre kráča.
Postavme si to do kontrastu s opakom,
vynálezom zrodeným po druhej svetovej, rozširovaním miest.
Zjavne nesúdržné, očividne jednotvárne a neschodné,
lebo sa križuje len málo ulíc,
a tie, ktoré sa križujú, sú rýchlo preťažené.
Určite by ste na ne neposlali dieťa.
Chcem sa poďakovať Alexovi Macleanovi
za krásne letecké snímky, ktoré vám ukazujem.
Je fakt zábavné rozširovať mesto do jeho jednotlivých častí.
Je to také prosté,
miesta, kde len bývate, miesta, kde len pracujete,
miesta, kde iba nakupujete,
a pravdaže miesta len pre naše obrovské verejné inštitúcie.
Školy sú čoraz väčšie
a následne aj vzdialenejšie jedna od druhej.
Pomer veľkosti parkoviska k veľkosti školy
hovorí sám za seba.
Do tejto školy ešte nedokráčalo ani jedno dieťa,
a ani jedno nedokráča.
Štvrtáci a piataci sa vyvážajú s prvákmi a druhákmi,
čo potvrdzujú aj údaje o nehodách.
Okrem toho znásobujeme veľkosť občianskych inštitúcií,
ako napríklad ihrísk.
Je úplne bombové, že hotel Westin má v oblasti Ft. Lauderdale
osem futbalových a osem baseballových ihrísk
a 20 tenisových kurtov.
Ale pozrite sa na príjazdovú cestu.
Pustili by ste tam dieťa na bicykli?
Toto je dôvod, prečo máme futbalové mamičky.
Ako deti sme mali jedno futbalové,
jedno baseballové ihrisko a tenisový kurt.
Mohol som k nim dokráčať, lebo boli v susedstve.
A nakoniec, každý pri rozrastaní miest zabudol na to,
že ak všetko od seba oddelíte
a prepojíte výlučne cestami,
vaša krajina bude vyzerať asi takto.
Nosnou myšlienkou je,
že ak chcete žiť v schodnom meste, nedá sa začať s modelom rozširovania.
Potrebujete skelet mestského modelu.
Naopak, výsledkom rozširovania je toto,
ako aj toto.
Je to niečo, čo chce mnoho Američanov.
Americký sen má však aj temnú stranu.
Ak snívate o tomto,
potom snívate aj o tomto.
Keď postavíme mestá primárne pre autá, dostaneme sa do absurdných extrémov.
A život v týchto mestách –
(smiech) [Tu nikdy nesvieti zelená]
To nie je fotomontáž.
Fotku zhotovil Walter Kulash.
Je to Panama City.
Je to skutočné.
Na takýchto miestach
je nepríjemné byť šoférom,
ako aj chodcom.
Toto nám epidemiológovia istý čas ukazujú.
(smiech)
Fakt, že sme v spoločnosti, v ktorej sa autom dovezieme
k eskalátoru, ktorý nás vyvezie k bežiacemu pásu dokazuje,
že sme niekde zlyhali.
Vieme to však napraviť.
Porovnajme si dva modely.
Tento obrázok,
ktorý od vzniku slúži Novému urbanizmu
už asi 30 rokov ukazuje,
že tradičný model zahŕňa všetky funkcie, ktoré sú aj v rozširovacom.
Rozdiel je vo veľkosti,
vo vzdialenosti medzi nimi,
ako sú rozptýlené,
či máte sieť ulíc alebo slepé uličky,
alebo systém zberných ciest.
Hovorme chvíľu o centre mesta.
Centrá majú nádej byť schodnými,
a v Amerike sú to práve ony, vo veľkomestách,
mestách a dedinách,
od ktorých očakávame vyváženosť vo funkciách.
V čom je háčik? Čo v nich chýba?
Tam, kde žije väčšina ľudí, v typickom Americkom veľkomeste,
chýbajú práve domovy.
Chýba balans medzi pracoviskami a domovmi.
Keď však navrátite domovy, tak zistíte,
že s nimi prídu aj zvyšné funkcie,
ale domovy sú prvoradé.
Ako posledná postupne príde škola,
lebo ľudia sa najskôr presťahujú,
mladí priekopníci sa musia presťahovať, zabehnúť sa, priniesť potomstvo,
vydržať, a až potom sa školy zlepšia.
Druhá stránka tejto časti,
tejto užitočnej časti,
je mestská hromadná doprava.
Dokonale schodné susedstvo sa bez nej zaobíde,
ale dokonale schodné veľkomesto
si ju vyžaduje.
Ak nemáte prístup do každého kúta mesta ako chodec,
tak si kúpite auto,
a keď ho už máte,
tak sa mesto vytvaruje podľa vašich potrieb.
Ulice sa rozšíria, parkoviská sa zväčšia,
a idea schodného mesta je preč.
MHD je teda základ.
Jazda MHD sa však začína aj končí chôdzou.
Musíme preto dbať na to, aby boli zastávky ľahko prístupné.
Ďalším bodom, najväčším, je bezpečnosť chôdze.
Hovorí o ňom väčšina odborníkov na schodnosť.
Bezpečnosť tvorí základ, ale sama nepresvedčí ľudí chodiť.
Máme veľa premenných, ktoré môžu prispieť ku schodnosti.
Napríklad veľkosť bloku.
Portland v Oregone.
Slávne 60 metrov dlhé bloky, slávne schodné.
Salt Lake City,
slávne 180 metrov dlhé bloky,
slávne neschodné.
V porovnaní sú to dva odlišné svety,
hoci oba postavili ľudia.
Pointa je, že keď máte 60 m dlhé bloky,
používate cesty s 2 pruhmi
alebo maximálne so 4.
Pri 180 m dlhých blokoch máte cesty až so 6 pruhmi, čo je problém.
Nehodovosť.
Výskum v Kalifornii na 24 mestách ukázal,
že keď zdvojnásobíte veľkosť blokov,
tak počet smrteľných nehôd na mestských cestách
sa viac ako strojnásobí.
Koľko pruhov nám teda treba?
Poviem vám to, čo hovorím každému publiku.
Pripomeniem vám otázku latentného dopytu.
Latentný dopyt platí ako pre diaľnice, tak aj pre mestské komunikácie.
A jeho zákon nám hovorí, že keď rozšírime cesty,
aby sme pokryli predpokladané zaťaženie
alebo predpokladaný nárast jázd,
tak je to práve premávka,
ktorá stimuluje dopyt.
Prichádza na rad rozširovanie
a s sním aj všetky možné latentné jazdy.
Cesta z práce je dlhšia,
a tak si vyberajú, kedy budú cestovať,
vinou čoho sa pruhy rýchlo zahltia.
Opäť rozšírime cesty a zasa sa zahltia.
Naučili sme sa, že takýmto spôsobom
sa situácia s autami riešiť nedá.
Úryvok z Newsweek Magazine,
žiadna ezoterika:
„Terajší inžinieri priznávajú,
že výstavba nových ciest zvyčajne zhorší premávku.“
Moja reakcia bola taká, že som sa chcel s nimi stretnúť,
lebo v súčasnosti pracujem
skôr s výnimkami v odbore.
Zvyčajne sa pri práci stretnem s takými,
ktorí povedia: „Aha, ulica je preplnená, pridajme pruh.“
Pridá sa pruh, naplní sa autami,
a potom povedia: „Vidíš, hovoril som to.“
To platí ako pre diaľnice, tak aj pre upchaté ulice.
Dobrou správou je však to, že vo väčšine našich veľkomiest,
typickejších veľkomiest,
je mnoho ulíc, ktoré sú širšie, než je potrebné pre aktuálnu premávku.
Presne prípad Oklahoma City.
Oslovil ma rozhnevaný primátor,
lebo Prevention Magazine označil mesto
za najhoršie mesto pre chodcov v celých Štátoch,
čo je sotva pravda,
ale rozhodne dosť na to, aby primátor začal konať.
Preskúmali sme schodnosť
a pri počítaní áut na cestách sme zistili,
že ich počet na cestách dosahuje 3 000, 4 000 až 7 000.
Vieme, že dva pruhy obslúžia až 10 000 áut denne.
Všimnite si čísla, všetky sú takmer alebo menej ako 10 000.
Tieto cesty sa plánovali
podľa nového plánu pre centrá,
ktoré mali mať 4 až 6 pruhov.
Vidíme teda zásadný rozdiel medzi počtom pruhov
a počtom áut, ktoré ich používajú.
Mojou úlohou bolo preplánovať každú ulicu v centre mesta
od obrubníka po obrubník.
Preplánovali sme 50 blokov ciest
a teraz sú vo výstavbe.
Typická ulica od nevidím do nevidím
sa zužuje, momentálne vo výstavbe.
Polovica je už hotová.
Keď preplánujete širokú ulicu,
odrazu získate miesto na deliaci pás a cyklistické pruhy.
Máme 2x toľko parkovacích miest na ceste.
Plne sme integrovali cyklopruhy, ktoré v meste predtým neboli.
Nie každé mesto má však toľko peňazí ako Oklahoma City.
Darí sa im totiž v ropnom priemysle.
Typickejším mestom je Cedar Rapids,
v ktorom je štvorpruhový systém, polovica ciest je jednosmerných.
Asi to dobre nevidno,
ale hoci sú cesty ešte stále v prestavbe,
tak sme preplánovali cesty
zo štvorpruhových, z čoho polovica tvorila jednosmerné cesty,
na dvojpruhové, všetky obojsmerné.
Tým sme pridali o 70 % viac parkovacích miest na ceste,
čo obchodníkov teší,
a navyše takéto parkovanie chodník chráni.
Postupne budujeme rozsiahlejšiu sieť cyklopruhov.
A čo samotné jazdné pruhy? Aké sú široké?
To je dôležité.
Normy sa zmenili, a ako povedal Andrés Duany,
bežná cesta vedúca k americkému sídlisku
vám umožní vidieť zakrivenie Zeme.
(smiech)
Na snímke vidíte predmestie Washingtonu zo 60. rokov.
Dobre si všimnite šírku ulíc.
Toto je snímka z 80. rokov.
Rozdiel len 20 rokov.
Normy sa zmenili tak výrazne,
že keď v mojom starom susedstve,
South Beach, mali opraviť drenáž,
tak pre širšie normy museli cestu rozšíriť
a ubrať polovicu z chodníka.
Na širších cestách sa jazdí rýchlejšie.
Ľudia o tom vedia.
Inžinieri to popierajú, ale občania o tom vedia.
Preto v Birminghame v Michigane bojujú za užšie cesty.
Portland v Oregone je známy pre schodnosť.
V jednom susedstve spustili program s názvom „Štíhle cesty“.
Užšie cesty sú spravidla bezpečnejšie.
S projektantom Vincom Grahamom sme pracovali na projekte I'On
v Južnej Karolíne.
Na konferenciách svetu ukazuje svoje neuveriteľné 6,7 m široké cesty.
Sú obojsmerné, využíva sa právo prednosti v jazde.
Odvoláva sa na svetoznámeho filozofa,
ktorý povedal: „Široká cesta vedie do zatratenia...
úzka cesta vedie do života.“
(smiech)
(potlesk)
Toto na juhu USA vždy zaberie.
Teraz o bicykloch.
Bicykle a cyklistika predstavujú rodiacu sa revolúciu
len v niektorých mestách v USA.
Kde sú však podmienky, tam prídu.
Nerád to ako architekt hovorím, ale musím priznať,
že populácia cyklistov závisí od cyklistickej infraštruktúry.
Požiadal som Toma Brennana z Nelson ygaard z Portlandu,
aby mi poslal pár snímok cyklistickej dopravy v meste.
Pýtam sa ho: „Reklama bicyklom do práce?“
Vraj: „Nie, to je utorok.“
Keď v New Yoku urobili to, čo v Portlande, a peniaze šli na cyklo infraštruktúru,
tak sa počet cyklistov v meste niekoľkokrát zdvojnásobil,
všetko vďaka týmto zeleným pruhom.
Dokonca aj automobilové mestá ako Long Beach v Kalifornii zaznamenali
veľký nárast počtu cyklistov, vďaka infraštruktúre.
A samozrejme, kľúčovým je,
tak ako na 15th Street vo Washingtone, DC,
tak aj v Chicagu – cyklopruhy od Rahma Emanuela.
Je to nárazníkový pruh, parkuje sa pár metrov od chodníka,
cyklisti jazdia medzi chodníkom a zaparkovanými autami.
Na snímke nadšení cyklisti.
Ak je však cyklopruhom každý pruh, ako v Pasadene,
tak ním nie je ani jeden.
A toto je jediný cyklista, ktorého som tam stretol...
(smiech)
Pozdĺžne parkovanie
je v podstate stena z ocele,
ktorá chráni chodcov na chodníku pred jazdiacimi autami.
Toto je Ft. Lauderdale, na jednej strane ulice sa parkovať dá,
na druhej strane sa nedá.
Šťastná hodinka na jednej strane,
smutná hodinka na druhej.
Aj samotné stromy spomaľujú autá.
Autá jazdia pomalšie, keď sú okolo cesty stromy,
a niekedy spomalia veľmi rýchlo.
Na detailoch záleží. Aký je polomer zákruty?
Je to pol metra alebo 12 metrov?
Zaoblenie zákruty určuje rýchlosť auta
a vzdialenosť, ktorú musíte prekonať.
Milujem objektívnu žurnalistiku.
„Niektorí tvrdia, že vstup do centra nie je pre chodcov príťažlivý.“
Keď je každý aspekt terénu zaoblený,
aerodynamický, s geometriou obtekania,
miesto jasné hovorí „som pre autá“.
Preto by ani jeden detail či výnimka nemali určovať budúci vzhľad cesty.
A na tejto ulici vidíme,
že kanalizácia si poradí so storočnou vodou,
ale táto chudinka musí šplhať na chodník každý deň.
Ešte poviem, že príjemná prechádzka súvisí s tým,
že každý tvor chce súčasne výhľad a útočisko.
Chceme dobre vidieť predátorov
a zároveň si byť istí, že máme krytý chrbát.
Radi chodíme na dobre lemované ulice.
Ak také ulice nemáte, ľudia neprídu.
Aký je ideálny pomer výšky a šírky?
Jedna k jednej? Tri ku jednej?
Ak presiahnete 1:6, už sa necítite veľmi pohodlne.
Necítite sa chránene.
Šesť ku jednej v Salzburgu pôsobí príjemne.
Opak Salzburgu je Houston.
Najväčším problémom sú parkoviská.
Chýbajúce zuby, prázdne parcely však tiež nepôsobia príjemne,
a keď pre zastarané územné členenie
chýba na ulici roh,
tak vám chýba aj nos.
Tak to bolo v mojom susedstve.
Podľa územného členenia som na rohu nemohol stavať.
Možno viete, že Washington DC upravuje svoje územné členenie,
aby sa takéto miesta
zmenili na takéto.
Vyžaduje si to mnoho ústupkov.
Postaviť trojhranné domy dá celkom zabrať,
ale keď sa to podarí, ľuďom sa obyčajne páčia.
Treba vyplniť chýbajúce nosy.
A napokon: zaujímavé okolie,
znak ľudstva.
Človek je tvor spoločenský.
Nič nás nezaujíma viac ako iní ľudia.
Chceme cítiť ľudskosť.
Dokonalý pomer 1:1 je super.
Toto je Grand Rapids, veľmi schodné mesto,
a hoci táto ulica spája dva najlepšie hotely,
nikto po nej nechodí,
lebo na jednej strane je odhalené poschodové parkovisko,
a na druhej konferenčná budova,
ktorá sa evidentne inšpirovala dizajnom parkoviska,
a spolu tak odohnali ľudí.
Primátor Charlestonu, Joe Riley, so skúsenosťami 10 funkčných období
dokázal, že schovať 75 m dlhú garáž
vedia aj 7,5 m vysoké budovy.
Volám ju Šalviová garáž. Je v South Beach.
Má využité prízemie.
Zakončím obľúbeným projektom v Columbe, Ohio,
vytvorený skupinou Meleca Architects.
Naľavo je konferenčné centrum a susedstvo plné chodcov.
Napravo je etnické susedstvo Short North,
kde sú reštaurácie, dobré obchody.
Ale nedarilo sa mu, lebo s centrom ho spájal tento most,
a nikto z centra doň nechodil.
Keď však prestavali diaľnicu, most rozšírili o 24 metrov.
Pardon, prestavali most.
Mesto to stálo 1,9 milióna dolárov,
most zverili staviteľovi,
ten most prestaval,
a do Short North opäť vdýchol život.
A každý, vrátane novín, nie staviteľských magazínov, vraví,
že za to vďačia mostu.
To by sme mali. To je všeobecná teória schodnosti.
Premýšľajte o svojich mestách.
Ako sa dá teória aplikovať.
Treba splniť všetky 4 podmienky naraz.
Nájdite miesta, ktoré ich spĺňajú čo najviac,
a napravte to, čo nefunguje.
Ďakujem pekne za pozornosť.
Som rád, že ste dnes prišli.
(potlesk)