אני כאן כדי לספר לכם על עיר שמתאימה להליכה.
מהי עיר שמתאימה להליכה?
ובכן, בהיעדר הגדרה טובה יותר,
זוהי עיר בה הרכב הוא כלי אופציונלי לחירות,
ולא מכשיר הכרחי.
ואני רוצה לדבר על למה אנחנו צריכים עיר שאפשר ללכת בה,
ואני רוצה לדבר על איך אפשר לבנות עיר שאפשר ללכת בה,
רוב ההרצאות שלי כיום מתמקדות בלמה אנחנו זקוקים לעיר כזו,
אבל אתם חכמים.
וגם העברתי שיחה כזאת לפני חודש בדיוק,
ואתם יכולים לצפות בה ב-TED.com.
אז היום אני רוצה לדבר על איך לעשות את זה.
בהרבה זמן שחשבתי על זה
וגיבשתי את מה שאני מכנה התאוריה של העיר שמתאימה להליכה.
קצת יומרני, קצת קצת חצוף,
אבל זה משהו שחשבתי עליו הרבה זמן,
והייתי רוצה לחלוק את מה שאני חושב שהבנתי.
בעיר האמריקאית, העיר האמריקאית הטיפוסית --
העיר האמריקאית הטיפוסית היא לא וושינגטון
או ניו יורק או סן פרנסיסקו;
זה גרנד רפידס או סידר רפידס או ממפיס --
בעיר האמריקאית הטיפוסית בה לרוב האנשים יש רכב
והפיתוי הוא לנסוע בהם כל הזמן,
אם אתם רוצים שהם יתחילו ללכת, אתם צריכים להציע הליכה
שהיא טובה כמו נסיעה או יותר ממנה.
מה הכוונה?
הכוונה היא שאתה צריך להציע ארבעה דברים במקביל:
צריך שתהיה סיבה טובה ללכת,
שההליכה תהיה בטוחה ותרגיש בטוחה,
ההליכה צריכה להיות נוחה,
וההליכה צריכה להיות מעניינת.
אתה צריך את כל ארבעת הדברים האלה במקביל,
וזה המבנה של השיחה שלי היום.
להסביר כל אחד מהדברים האלה.
הסיבה ללכת היא סיפור שלמדתי מהמנטורים שלי,
אנדרס דואני ואליזבת' פלאטר-זיברק,
מייסדי תנועת האורבניזם החדשה.
ועלי לציין שחצי מהשקופיות וחצי מההרצאה שלי היום
למדתי מהם.
זה הסיפור של תכנון,
הסיפור של התגבשות מקצוע התכנון.
כשבמאה ה-19 אנשים נחנקו
מהאפר במפעלים האפלים והשטניים,
המתכננים אמרו, היי, בא נזיז את בתי המגורים הרחק מהמפעלים.
ותוחלת החיים עלתה באופן מיידי ודרמטי,
ואנחנו אוהבים לומר
שהמתכננים מנסים לחזור על החוויה הזו מאז.
אז יש את הבסיס של מה שאנחנו מכנים חלוקה אוקלידית,
החלוקה של השטח לאזורים גדולים בעלי שימוש אחד.
ובאופן טיפוסי כשאני מגיע לעיר כדי לתכנן,
תכנית כזו כבר מחכה לי, עבור המגרש שאני עובד עליו.
וכל מה שתכנית כזו מבטיחה
הוא שלא תהיה לך עיר שמתאימה להליכה,
כי שום דבר אינו ממוקם בסמוך למשהו אחר.
האלטרנטיבה, כמובן, היא העיר המתאימה להליכה שלנו,
ואני אוהב לומר, אתם יודעים, שזאת יצירה של רותקו,
וזאת יצירה של סרה.
זאת פשוט דרך אחרת -- הוא היה פוינטיליסט --
זאת דרך שונה ליצור מקומות.
ואפילו המפה הזאת של מנהטן היא קצת מטעה
כי הצבע האדום מציין שימושים המעורבבים באופן אנכי
אז זה הסיפור הכללי של האורבניים החדשים.
להכיר בכך שישנן רק שתי דרכים
שנבחנו על ידי אלפים
לבנות קהילות בעולם ובמהלך ההיסטוריה.
האחת היא השכונה המסורתית.
אתם רואים כאן מספר שכונות בניובריפורט, מסצ'וסטס,
שמוגדרת כצפופה ומגוונת,
מקומות לחיות, לעבוד, לצאת לקניות, לבלות, להשיג השכלה,
הכל במרחק הליכה.
והיא מוגדרת כמתאימה להליכה,
ישנם הרבה רחובות קטנים.
כל אחד מהם נוח להליכה.
לעומת זאת, הדרך השניה,
המצאה שהתרחשה אחרי מלחמת העולם השניה,
המרחב הפרוורי,
ברור שהוא לא מצומצם, לא מגוון ולא מתאים להליכה,
כי מעט מאוד מהרחובות מתחברים,
כך שהרחובות שכן מתחברים הופכים לעמוסים,
ולא הייתם נותנים לילד שלכם ללכת בהם.
ואני רוצה להודות לאלכס מקלין, הצלם האווירי,
על הרבה מהתמונות היפות האלה שאני מראה לכם היום.
אז זה כיף לפרק את הפרוור לחלקי המרכיבים שלו.
זה כל כך קל להבנה,
מקומות בהם רק גרים מקומות בהם רק עובדים,
המקומות בהם רק קונים,
והמוסדות הענקיים שלנו.
בתי ספר הולכים וגדלים,
וכתוצאה, מתרחקים יותר ויותר זה מזה.
והיחס בין גודל מגרש החניה של ביה"ס,
ובין גודל בית הספר
מספר את כל מה שאתם צריכים לדעת,
שזה שאף ילד לא הלך ברגל לביה"ס הזה,
אף ילד לא ילך ברגל אי פעם לביה"ס הזה.
תלמידי י"א וי"ב מסיעים את תלמידי י' ו-ט',
וכמובן יש לנו את סטטיסטיקת התאונות להוכיח את זה.
ואז ההגדלה של שאר המוסדות האזרחיים שלנו
כמו מגרשי משחקים,
זה מדהים שבווסטין, באזור פורט לודרדייל (פלורידה)
יש שמונה מגרשי כדורגל ושמונה מגרשי בייסבול
ו-20 מגרשי טניס,
אבל תסתכלו בכביש שמוביל אתכם למיקום הזה,
הייתם נותנים לילד שלכם לרכב בו על אופניים?
ולכן יש לנו כיום את אמא שמסיעה לכדורגל.
כשהייתי צעיר, היה לי מגרש כדורגל אחד,
מגרש בייסבול אחד ומגרש טניס אחד,
אבל יכולתי ללכת אליו, כי הוא היה בשכונה שלי.
והתוצאה האחרונה של ההתפרסות בשטח, שכולם שוכחים :
הוא שאם אתה הולך להפריד הכל מהכל
ואז לחבר ביניהם בעזרת תשתיות לרכבים בלבד,
אז הנוף שלכם יראה ככה.
המסר העיקרי כאן הוא:
אם אתם רוצים שתהיה לכם עיר הליכה אתם לא יכולים להתחיל במודל הפרוורים.
אתה צריך את הבסיס של המודל האורבני.
זאת התוצאה של סוג התכנון הזה,
כמו גם זה.
וזה משהו שהרבה אמריקאים רוצים.
אבל אנחנו צריכים להבין שזהו חלום אמריקאי בן שני חלקים.
אם אתה שואף לזה,
אתה גם הולך לשאוף לזה, לעתים בקיצוניות מוגזמת,
כשאנחנו בונים את המרחב שלנו כך שיתאים קודם כל לרכבים.
והחוויה של השהייה במקומות כאלה --
(צחוק)
[כתוב:הרמזור הזה אף פעם לא ירוק] זה לא בפוטושופ.
וולטר קולאש צילם את השקופית הזאת.
זה בפנמה סיטי.
זה מקום אמיתי.
להיות נהג יכול להיות קצת מטרד,
ולהיות הולך רגל יכול להיות קצת מטרד
במקומות כאלה.
זאת שקופית שאפידימיולוגים (חוקרי מחלות) מציגים כבר כמה זמן,
(צחוק)
העובדה שיש לנו חברה בה אתה נוסע למגרש חניה
כדי לעלות במדרגות הנעות להליכון
מראה שאנחנו עושים כאן משהו לא נכון.
אבל אנחנו יודעים איך לשפר את זה.
הנה שני המודלים זה לצד זה.
אני מציג את השקופית הזאת,
שהיוותה מסמך מעצב עבור האורבניזם החדש
כבר כמעט שלושים שנה,
המציגה שהפרוור והשכונה המסורתית שניהם מכילים את אותם הדברים.
השאלה רק באיזה גודל הם,
עד כמה הם קרובים זה לזה,
איך הם משתלבים יחד
והאם יש לך מארג רחובות במקום מבוי סתום
או מערכת רחובות לדוגמה?
אז כשאנחנו מסתכלים על העיר התחתית,
מקום שיש לו סיכוי להיות מתאים להליכה,
ובדרך כלל אלה הם אזורי המגורים בערים של אמריקה,
בעיירות ובכפרים,
אנחנו מסתכלים עליהם ואומרים אנחנו רוצים איזון מתאים של שימושים.
אז מה חסר או לא מיוצג?
ושוב, בערים האמריקאיות הטיפוסיות בהן רוב האמריקאים חיים,
מה שחסר הם בתי מגורים.
היחס בין מקומות עבודה ובתי מגורים לקוי.
ותמצאו שכשאתם מחזירים את הדיור,
גם הדברים האחרים מתחילים לחזור,
והדיור הוא הדבר הראשון מבין כל אלה.
ברור שהדבר שמופיע אחרון בסופו של דבר
הוא בתי הספר,
כיוון שאנשים צריכים לעבור לגור,
הצעירים הראשונים שצריכים לעבור לגור, להתבגר, ללדת ילדים,
ולהלחם, ואז בתי הספר ישתפרו בסופו של דבר.
החלק השני כאן,
החלק של העיר השימושית,
הוא תחבורה.
אתם יכולים שתהיה לכם שכונה מתאימה להליכה גם בלי זה.
אבל ערים שמתאימות להליכה, זקוקות לתחבורה,
כי אם אין לך גישה לכל העיר כהולך רגל,
אז אתה רוכש רכב,
ואם אתה רוכש רכב,
העיר מתחילה לעצב את עצמה מחדש סביב הצרכים שלך,
והרחובות מתרחבים, מגרשי החניה גדלים,
וכבר אין לך עיר שמתאימה להליכה.
אז התחבורה היא הכרחית.
אבל כל חוויית תחבורה, כל נסיעה,
מתחילה או מסתיימת כהליכה.
אנחנו צריכים לזכור לבנות אפשרויות להליכה סביב התחנות שלנו.
הקטגוריה הבאה, הגדולה ביותר, היא הליכה בטוחה.
זה הדבר שרוב מומחי הבניה להליכה מדברים עליו.
היא הכרחית, אבל בפני עצמה אין בה מספיק כדי לגרום לאנשים ללכת.
ישנם כל כך הרבה חלקים נעים שתורמים לעיר שאפשר ללכת בה,
הראשון הוא גודל הבלוק.
זאת היא פורטלנד, אורגון,
הבלוקים הידועים באורך 60 מטר, מפורסמת באפשרות להליכה בה.
זאת היא סולט לייק סיטי,
הבלוקים הידועים באורך 180 מטר,
עיר מפורסמת בזה שאי אפשר ללכת בה.
אם תתבוננו בשתיהן, הן נראות כמו שני עולמות שונים.
אבל שני המקומות האלה נבנו בידי בני-אדם,
ולמעשה, הטענה היא שכשיש לך עיר בה בלוקים באורך 60 מטר,
תהיה לך עיר של 2 מסלולים,
או 2-4 מסלולים,
ועיר עם בלוקים באורך 180 מטר, היא עיר של 6 מסלולים, וזו בעיה.
אלה הם נתוני תאונות הרכבים.
כשאתה מכפיל את אורך הבלוק-
- זה היה מחקר שחקר 24 ערים בקליפורניה -
כשאתה מכפיל את אורך הבלוק,
אתה כמעט מכפיל פי ארבע את מספר התאונות הקטלניות
ברחובות שאינם כביש מהיר.
אז, כמה מסלולים יש לנו?
כאן אני הולך לספר לכם מה שאני מספר לכל קהל שאני פוגש,
שזה להזכיר לכם את העניין של ביקוש והיצע.
ביקוש והיצע נכון לכביש מהיר וגם לרחובות עירוניים.
כלל הביקוש והיצע מספר לנו שכשאנחנו מרחיבים את הרחובות
כדי להכיל את עומס התחבורה הצפוי,
או הנסיעות הנוספות הצפויות
במערכות עמוסות, בעיקרון, הצפיפות
היא מה שמגביל את הביקוש.
וכך שכשההתרחבות באה,
וכל הנסיעות פוטנציאליות שמוכנות להתרחש,
- אנשים עוברים לגור רחוק מהעבודה
ומבצעים החלטות אחרות לגבי צורת הנסיעה שלהם,
והנתיבים האלה מתמלאים מהר מאוד במכוניות,
אז מרחיבים את הרחובות שוב, והם מיד מתמלאים שוב.
ולמדנו שבמערכת עמוסה,
אנחנו לא יכולים להשביע את הרכב.
זה ממגזין ניוזוויק - עיתון חשוב,
"המהנדסים של היום מודים
שבניית כבישים חדשים בדרך כלל מחריפה את בעיית הפקקים".
התגובה שלי לזה הייתה, האם אוכל לפגוש חלק מהמהנדסים האלה,
כי אלה לא המהנדסים הטיפוסיים שאני -
ישנם יוצאי דופן גדולים שאני עובד אתם עכשיו -
אבל אלה אינם המהנדסים הרגילים שפוגשים בעבודה בעיר,
שאומרים, "או, הרחוב הזה עמוס מדי, אנחנו צריכים להוסיף מסלול".
אז אתה מוסיף מסלול, והמכוניות מגיעות,
והם אומרים, "רואים, אמרנו לכם שצריך את המסלול הזה".
הדבר נכון גם לגבי כבישים מהירים וגם לרחובות אם הם פקוקים.
אבל הדבר המדהים ברוב הערים האמריקאיות שאני עובד בהן,
הערים הטיפוסיות יותר,
הוא שיש להן הרבה רחובות שהם למעשה רחבים מדי
ביחס לתנועה שהם חווים כרגע.
הדבר נכון לגבי אוקלהומה סיטי,
כשראש העיר בא אלי מוטרד מאוד
כי הם הוכתרו במגזין ידוע
כעיר הגרועה ביותר להולכי רגל בכל המדינה.
זה לא יכול להיות נכון,
אבל זה בהחלט מספיק כדי לגרום לראש העיר לעשות משהו בנדון.
עשינו מחקר אפשרויות הליכה,
ומה שגילינו הוא שבשקלול מספר הרכבים ברחובות,
ספרנו 3,000-4,000-7,000 רכבים
ואנחנו יודעים שרחוב בעל 2 מסלולים יכול להתמודד עם 10,000 כלי רכב מדי יום.
תסתכלו במספרים האלה, הם כולם בסביבות או מתחת ל-10,000 מכוניות.
ואלה היו הרחובות שהיו אמורים להיות
לפי תכנית מרכז העיר החדש
להיות, ברוחב של 4-6 מסלולים.
אז יש כאן חוסר קשר מהותי בין מספר המסלולים
ומספר המכוניות שרצו לנסוע בהם.
זה היה התפקיד שלי לתכנן מחדש כל רחוב במרכז העיר
ממדרכה למדרכה,
ועשינו את זה ב-50 רחובות,
ואנחנו בונים אותם מחדש כעת.
אז רחוב טיפוסי רחב מדי שמוביל לשומקום
עכשיו עובר הצרה, ונמצא בבניה,
והפרויקט כמעט גמור.
רחוב טיפוסי כזה, אתם יודעים,
כשאתה עושה דבר כזה, אתה מוצא מקום לכל מיני דברים
אתה מוצא מקום לנתיבי אופניים.
הכפלנו את כמות מקומות החניה ברחוב.
הוספנו מערכת אופניים מלאה שלא היתה קיימת לפני כן.
אבל לא לכולם יש את התקציבים שיש לאוקלהומה סיטי,
כיוון שיש להם כלכלה שמצליחה לא רע.
העיר הטיפוסית היא יותר דומה לסידר רפידס,
שם יש להם מערכת כבישים של ארבעה נתיבים, חצי מהם חד סתריים.
וזה קצת קשה לראות
אבל מה שעשינו -מה שאנחנו עושים עכשיו; זה נמצא בתהליך כרגע,
זה בתכנון כרגע --
הוא להפוך את מערכת ארבעת הנתיבים, שחציים חד סתריים
למערכת דו-נתיבית, כולה דו-סתרית.
ובכך אנחנו מוסיפים 70 אחוזים יותר מקומות חניה ברחוב,
דבר שהסוחרים מתים עליו,
וזה מגן על המדרכה.
החניות האלה הופכות את המדרכה לבטוחה,
ואנחנו מוסיפים מערכת שבילי אופניים הרבה יותר רחבה.
אז הנתיבים עצמם, מה הרוחב שלהם?
זה עניין מאוד חשוב.
הסטנדרטים השתנו עד כדי כך, שכפי שאנדרס דואני אומר,
הרחוב הטיפוסי המוביל לפרוור באמריקה
מאפשר לך לראות את עיקול כדור הארץ.
(צחוק)
זהו פרוור מחוץ לוושינגטון שנבנה בשנות ה-60.
התבוננו היטב ברוחב של הרחובות.
זהו פרוור משנות ה-80.
שנות ה-60, שנות ה-80.
הסטנדרטים השתנו במידה כזאת
שבשכונה הישנה שלי בסאות' ביץ' (פלורידה)
כשהגיע הזמן לתקן את הרחוב שהניקוז בו כבר לא פעל,
הם היו צריכים להרחיב אותו, ולהוריד חצי מהמדרכות שלנו,
כיוון שהסטנדרטים היו רחבים יותר.
אנשים הולכים מהר יותר ברחובות רחבים יותר.
אנשים יודעים את זה.
המהנדסים מכחישים את זה, אבל התושבים יודעים את זה,
עד כדי כך שבבירמינגהם מישיגן, הם נלחמים בעד רחובות צרים יותר.
פורטלנד אורגון, עיר שמפורסמת בהיותה מתאימה להליכה,
מיסדה את תכנית "הרחובות הצרים" בשכונות המגורים שלה.
אנחנו יודעים שרחובות צרים הם בטוחים יותר.
הקבלן וינס גרהאם בפרויקט שלו אייאון,
עליו עבדנו בדרום קרולינה,
הוא הולך לכנסים והוא מציג את הרחובות המדהימים שלו ברוחב 7 מטר.
אלה רחובות דו-סתריים, בעלי זכות קדימה מאוד צרים,
והוא מציג את הפילוסוף המפורסם
שאמר "כי רחב הפתח ומרווח דרך האבדון...
וצר הדרך ומוצק דרך החיים". (הבשורה ע"פ מתי)
(צחוק)
(מחיאות כפיים)
זה ממש מצליח בדרום.
עכשיו: אופניים.
אופניים ונסיעה באופניים הם מהפכה שמתרחשת כרגע
רק בחלק מהערים באמריקה.
אבל היכן שתבנה את זה, הם יבואו.
כמתכנן, אני שונא להודות בכך, אבל הדבר היחיד שאני יכול לומר
הוא ש"אוכלוסיית אופניים" היא תוצאה של שבילי אופניים.
ביקשתי מהחבר שלי, תום ברנן מחברת נלסון ניגארד בפורטלנד
לשלוח לי כמה תמונות של הנסיעה באופניים בפורטלנד.
הוא שלח לי את זה. אמרתי האם זה היה "יום סע באופניים לעבודה"?"
והוא ענה, "לא, זה היה יום שלישי".
כשאתה עושה מה שפורטלנד עשתה ומוציא כסף על תשתית לאופניים,
העיר ניו יורק הכפילה את מספר רוכבי האופניים בה פי כמה,
בכך שצבעה את המסלולים הירוקים זוהרים האלה.
אפילו ערי רכב כמו לונג ביץ', קליפורניה:
חלה עליה חדה במספר רוכבי האופניים כתוצאה של התשתית הזו.
וכמובן, מה שבאמת עושה את זה,
אם אתם מכירים את רחוב 15 כאן בוושינגטון,
בבקשה הכירו את נתיבי האופניים החדשים של רם עמנואל בשיקגו,
הנתיב המוגדר, החניה המקבילה לצד המדרכה,
האופניים בין הרכבים החונים והמדרכה --
הרוכבים המצוינים האלה.
אם, לעומת זאת, כמו בפסדינה, כל מסלול נחשב למסלול אופניים,
אז אף מסלול אינו מסלול אופניים.
וזה רוכב האופניים היחיד שפגשתי בפסדינה, אז...
(צחוק)
החניה המקבילה שהזכרתי --
היא אזור חיץ הכרחי מברזל
שמגן על המדרכה ועל הולכי הרגל מרכבים נעים.
זאת היא פורט לודרדייל; בחלק אחד של הרחוב אפשר לחנות,
בחלק השני אי אפשר.
הנה Happy Hour בצד המותר לחניה.
הנה שעה חלשה בצד השני.
ואז העצים עצמם מאיטים את הרכבים.
הם זזים לאט יותר שיש עצים לצד הכביש.
וכמובן, לפעמים הם מאיטים מהר מדי.
כל הפרטים הקטנים -- רדיוס הפניה של המדרכה.
האם הוא חצי מטר או 12 מטר?
מידת העיקול החלק של המדרכה תקבע את מהירות הרכב
וכמה מקום יש לך לחצות את הכביש.
ואז אני אוהב את זה, כיוון שזאת דוגמה לעיתונות אובייקטיבית.
"יש שאומרים שהכניסה למרכזי הערים אינה מזמינה להולכי רגל".
כשכל היבט בנוף מעוצב באופן חלק,
הוא אירודינמי, מעוצב בצורה גיאומטרית זורמת,
המסר הוא: "זהו מרחב לרכבים".
אז אין פרט אחד, או מומחיות אחת, שמותר לה להכתיב את המרחב.
וכאן, אתם יודעים, הרחוב הזה:
נכון, הוא יוכל לנקז את סופת המאה בשניה,
אבל האישה המסכנה הזו צריכה לטפס על שפת המדרכה כל יום.
אז במהירות, ההליכה הנוחה קשורה לעובדה
שכולם רוצים גם אפשרות לראות קדימה, וגם בטחון.
אנחנו רוצים להיות מסוגלים לראות את הטורפים שלנו,
אבל אנחנו גם רוצים להרגיש שהצד האחורי שלנו מוגן.
ולכן אנחנו נמשכים לאזורים שיש להם גבולות טובים,
ואם אתה לא מספק את הגבולות, אנשים לא ירצו להיות שם.
מה היחס הנכון בין גובה ורוחב?
האם זה אחד לאחד? שלוש לאחד?
אם תחרוג מעבר ליחס של אחד לשש, כבר לא ממש נוח לך.
אתה לא מרגיש מוכל.
עכשיו, יחס של שש לאחד בזלצבורג יכול להיות מתאים לחלוטין.
ההפך מזלצבורג היא יוסטון.
הנקודה היא שמגרש החניה הוא הבעיה המרכזית כאן.
מקומות החניה הריקים האלה, יכולים להוות בעיה.
ואם יש לך פינה חסרה בגלל תקנת ייעוד קרקע לא עדכני
אז אפשר שיחסר לך אף בשכונה שלך.
זה מה שקרה בשכונה שלי.
זאת היתה תקנת ייעוד הקרקע שקבעה שלא יכולתי לבנות באתר הזה.
כפי שאתם אולי יודעים, וושינגטון משנה כיום את תקנות ייעוד הקרקע שלה
כדי לאפשר לאתרים כמו אלה להפוך לאתרים כמו אלה.
היינו זקוקים להרבה משתנים לעשות זאת.
בית משולשים אולי מעניינים לבניה,
אבל אם אתה בונה אחד כזה, אנשים בדרך כלל אוהבים אותו.
אז אתה צריך למלא את האפים החסרים האלה.
ואז, לבסוף, ההליכה המעניינת:
סימנים של אנושות.
אנחנו חלק מהפרימטים החברתיים.
אין דבר שמעניין אותנו יותר מאנשים אחרים.
אנחנו רוצים סימנים של אנשים.
אז היחס אחד לאחד המושלם הוא דבר מדהים.
זאת היא גרנד רפידס, עיר שמתאימה מאוד להליכה.
אבל אף אחד לא הולך ברחוב הזה
המחבר בין שני בתי המלון הטובים ביותר,
כיוון שאם מצד שמאל יש לך אזור חניה חשוף,
ומימין יש לך מבנה כנסים
שבברור תוכנן בהשראת אותו מגרש חניה,
אז אתה לא מושך כל כך הרבה אנשים.
ראש העיר ג'ו ריי, בכהונתו העשירית, ראש העיר צ'רלסטון, דרום קרולינה,
לימד אותנו שדרוש רק 75 מטרים של בניה
לכסות 750 מטרים של חניה מקורה.
לזה אני קורא חנית ראש דשא. זה נמצא בסאות' ביץ'.
קומת הקרקע הפעילה הזו.
אני רוצה לסיים בפרויקט הזה שאני אוהב להראות,
הוא של חברת הארכיטקטים "מלקה", הוא נמצא בעיר קולומבוס באוהיו.
משמאל שכונת מרכז הכנסים, מלאה בהולכי רגל.
מימין שכונת שורט נורת' - אתנית,
מסעדות מעולות, חנויות מעולות, מתקשה.
היא לא הצליחה להתרומם בגלל שזה הגשר,
ואף אחד לא רצה ללכת ממרכז הכנסים
לתוך השכונה הזו.
ובכן, כשהם בנו מחדש את הכביש המהיר, הם הוסיפו עוד 24 מטרים לגשר.
מצטער - הם בנו מחדש את הגשר מעל לכביש המהיר.
העיר הוציאה 1.9 מיליון דולר,
הם נתנו את האתר לקבלן,
הקבלן בנה את זה
ועכשיו שורט נורת' חזרה לחיים.
וכולם אומרים, העיתונים, לא מגזיני תכנון,
העיתונים אומרים שזה בזכות הגשר הזה.
אז זהו. זאת התאוריה של עיר שנוחה להליכה.
תחשבו על הערים שלכם.
תחשבו איך אתם יכולים ליישם את זה.
אתם צריכים לבצע את כל ארבעת הדברים ביחד.
אז תמצאו את המקומות האלה בהם יש לכם את רובם
ותתקנו את מה שאפשר,
תתקנו את מה שזקוק לתיקון באותם מקומות.
אני ממש מעריך את תשומת הלב שלכם,
ותודה רבה לכם שבאתם היום.
(מחיאות כפיים)