A couple of years ago,
Harvard Business School chose
the best business model of that year.
It chose Somali piracy.
Pretty much around the same time,
I discovered that there were 544 seafarers
being held hostage on ships,
often anchored just off the Somali coast
in plain sight.
And I learned these two facts, and I thought,
what's going on in shipping?
And I thought, would that happen in any other industry?
Would we see 544 airline pilots
held captive in their jumbo jets
on a runway for months, or a year?
Would we see 544 Greyhound bus drivers?
It wouldn't happen.
So I started to get intrigued.
And I discovered another fact,
which to me was more astonishing
almost for the fact that I hadn't known it before
at the age of 42, 43.
That is how fundamentally we still depend on shipping.
Because perhaps the general public
thinks of shipping as an old-fashioned industry,
something brought by sailboat
with Moby Dicks and Jack Sparrows.
But shipping isn't that.
Shipping is as crucial to us as it has ever been.
Shipping brings us 90 percent of world trade.
Shipping has quadrupled in size since 1970.
We are more dependent on it now than ever.
And yet, for such an enormous industry --
there are a 100,000 working vessels on the sea —
it's become pretty much invisible.
Now that sounds absurd in Singapore to say that,
because here shipping is so present
that you stuck a ship on top of a hotel.
(Laughter)
But elsewhere in the world,
if you ask the general public what they know
about shipping and how much trade is carried by sea,
you will get essentially a blank face.
You will ask someone on the street
if they've heard of Microsoft.
I should think they'll say yes,
because they'll know that they make software
that goes on computers,
and occasionally works.
But if you ask them if they've heard of Maersk,
I doubt you'd get the same response,
even though Maersk,
which is just one shipping company amongst many,
has revenues pretty much on a par with Microsoft.
[$60.2 billion]
Now why is this?
A few years ago,
the first sea lord of the British admiralty --
he is called the first sea lord,
although the chief of the army is not called a land lord —
he said that we, and he meant
in the industrialized nations in the West,
that we suffer from sea blindness.
We are blind to the sea
as a place of industry or of work.
It's just something we fly over,
a patch of blue on an airline map.
Nothing to see, move along.
So I wanted to open my own eyes
to my own sea blindness,
so I ran away to sea.
A couple of years ago, I took a passage
on the Maersk Kendal,
a mid-sized container ship
carrying nearly 7,000 boxes,
and I departed from Felixstowe,
on the south coast of England,
and I ended up right here in Singapore
five weeks later,
considerably less jet-lagged than I am right now.
And it was a revelation.
We traveled through five seas,
two oceans, nine ports,
and I learned a lot about shipping.
And one of the first things that surprised me
when I got on board Kendal
was, where are all the people?
I have friends in the Navy who tell me
they sail with 1,000 sailors at a time,
but on Kendal there were only 21 crew.
Now that's because shipping is very efficient.
Containerization has made it very efficient.
Ships have automation now.
They can operate with small crews.
But it also means that, in the words
of a port chaplain I once met,
the average seafarer you're going to find
on a container ship is either tired or exhausted,
because the pace of modern shipping
is quite punishing for what the shipping calls
its human element,
a strange phrase which they don't seem to realize
sounds a little bit inhuman.
So most seafarers now working on container ships
often have less than two hours in port at a time.
They don't have time to relax.
They're at sea for months at a time,
and even when they're on board,
they don't have access to what
a five-year-old would take for granted, the Internet.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal
was who I was sitting next to --
Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait --
But around that dining table in the officer's saloon,
I was sitting next to a Burmese guy,
I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian.
On the next table was a Chinese guy,
and in the crew room, it was entirely Filipinos.
So that was a normal working ship.
Now how is that possible?
Because the biggest dramatic change
in shipping over the last 60 years,
when most of the general public stopped noticing it,
was something called an open registry,
or a flag of convenience.
Ships can now fly the flag of any nation
that provides a flag registry.
You can get a flag from the landlocked nation
of Bolivia, or Mongolia,
or North Korea, though that's not very popular.
(Laughter)
So we have these very multinational,
global, mobile crews on ships.
And that was a surprise to me.
And when we got to pirate waters,
down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean,
the ship changed.
And that was also shocking, because suddenly,
I realized, as the captain said to me,
that I had been crazy to choose to go
through pirate waters on a container ship.
We were no longer allowed on deck.
There were double pirate watches.
And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage,
and some of them were held hostage for years
because of the nature of shipping and the flag of convenience.
Not all of them, but some of them were,
because for the minority of unscrupulous ship owners,
it can be easy to hide behind
the anonymity offered by some flags of convenience.
What else does our sea blindness mask?
Well, if you go out to sea on a ship
or on a cruise ship, and look up to the funnel,
you'll see very black smoke.
And that's because shipping
has very tight margins, and they want cheap fuel,
so they use something called bunker fuel,
which was described to me by someone in the tanker industry
as the dregs of the refinery,
or just one step up from asphalt.
And shipping is the greenest method of transport.
In terms of carbon emissions per ton per mile,
it emits about a thousandth of aviation
and about a tenth of trucking.
But it's not benign, because there's so much of it.
So shipping emissions are about three to four percent,
almost the same as aviation's.
And if you put shipping emissions
on a list of the countries' carbon emissions,
it would come in about sixth,
somewhere near Germany.
It was calculated in 2009 that the 15 largest ships
pollute in terms of particles and soot
and noxious gases
as much as all the cars in the world.
And the good news is that
people are now talking about sustainable shipping.
There are interesting initiatives going on.
But why has it taken so long?
When are we going to start talking and thinking
about shipping miles as well as air miles?
I also traveled to Cape Cod to look
at the plight of the North Atlantic right whale,
because this to me was one of the most surprising things
about my time at sea,
and what it made me think about.
We know about man's impact on the ocean
in terms of fishing and overfishing,
but we don't really know much about
what's happening underneath the water.
And in fact, shipping has a role to play here,
because shipping noise has contributed
to damaging the acoustic habitats of ocean creatures.
Light doesn't penetrate beneath the surface of the water,
so ocean creatures like whales and dolphins
and even 800 species of fish
communicate by sound.
And a North Atlantic right whale
can transmit across hundreds of miles.
A humpback can transmit a sound
across a whole ocean.
But a supertanker can also be heard
coming across a whole ocean,
and because the noise that propellers make underwater
is sometimes at the same frequency that whales use,
then it can damage their acoustic habitat,
and they need this for breeding,
for finding feeding grounds,
for finding mates.
And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale
has been reduced by up to 90 percent.
But there are no laws governing acoustic pollution yet.
And when I arrived in Singapore,
and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship.
I'd really loved being on board Kendal.
I'd been well treated by the crew,
I'd had a garrulous and entertaining captain,
and I would happily have signed up for another five weeks,
something that the captain also said
I was crazy to think about.
But I wasn't there for nine months at a time
like the Filipino seafarers,
who, when I asked them to describe their job to me,
called it "dollar for homesickness."
They had good salaries,
but theirs is still an isolating and difficult life
in a dangerous and often difficult element.
But when I get to this part, I'm in two minds,
because I want to salute those seafarers
who bring us 90 percent of everything
and get very little thanks or recognition for it.
I want to salute the 100,000 ships
that are at sea
that are doing that work, coming in and out
every day, bringing us what we need.
But I also want to see shipping,
and us, the general public, who know so little about it,
to have a bit more scrutiny,
to be a bit more transparent,
to have 90 percent transparency.
Because I think we could all benefit
from doing something very simple,
which is learning to see the sea.
Thank you.
(Applause)
قبل بضع سنوات،
اختارت كلية الأعمال في هارفرد
أفضل نموذج أعمال لتلك السنة.
اختارت القرصنة الصومالية.
وفي نفس الوقت تقريباً،
اكتشفت أن هناك 544 من البحارة
تم احتجازهم على متن سفن،
في الغالب كانت راسية على السواحل الصومالية
على مرأى من الجميع.
علمت هاتين الحقيقتين، وفكرت،
ما الذي يحدث خلال عملية النقل البحري؟
وفكرت، هل سيحصل هذا في أي صناعة أخرى؟
هل سنرى 544 طيارا
يحتجزون كأسرى في طائراتهم الجامبو جيت
على المدرج لشهور، أو لسنة؟
هل سنرى 544 سائق حافلات جريهاوند؟
لايمكن لهذا أن يحدث.
بدأت أهتم بالأمر.
و اكتشفت حقيقة أخرى،
والتي كانت بالنسبة لي أكثر غرابة
على الأغلب من الحقيقة التي لم أعرف عنها من قبل
في عمر 42 و 43.
وهو كيف أننا لازلنا نعتمد بشكل أساسي على النقل البحري.
والسبب أن عموم الناس ربما
يعتقدون بأن النقل البحري يمثل صناعة عفى عليها الزمن،
شيء ما جاء عن طريق مركب شراعي
مع (موبي ديكس) و (جاك سباروس).
لكن النقل البحري ليس هكذا.
النقل البحري هو أمر هام بالنسبة لنا كما كان دوماً.
إذ أنه يجلب لنا 90% من التجارة العالمية.
وقد تضاعف حجم النقل البحري أربع مرات منذ 1970.
نحن نعتمد عليه الآن أكثر من أي وقت مضى.
وحتى الآن،بالنسبة لمجال ضخم كهذا --
هناك 100.000 سفينة عاملة في البحر --
قد أصبحت غير مرئية إلى حد كبير.
أن يقال هذا الكلام في سنغفاورة فتلك سخافة،
لأن النقل البحري هنا هو أمررائج
لدرجة تجعلك تضع سفينة على سطح فندق.
(ضحك)
لكن في مكان آخر من العالم،
إذا سألت عموم الناس عما يعرفونه
عن النقل البحري وكمية التبادل التجاري المحمول عن طريق البحر،
ستحصل على إجابة جوفاء.
ستسأل شخصاً ما في الشارع
إن كان قد سمع بشركة مايكروسوفت.
عليّ أن أعتقد بأنهم سيقولون نعم،
لأنهم سيعرفون بأنهم يصنعون البرامج
التي تعمل على الحواسيب،
والتي تعمل أحياناً.
لكن إذا سألتهم إن كانوا قد سمعوا عن ميرسك،
أشك أنك ستحصل على الرد نفسه،
بالرغم من أن ميرسك،
التي تعتبر شركة للنقل البحري ضمن العديد من الشركات،
لديها إيرادات كثيرة مقارنة بمايكروسوفت.
[60.2 مليار]
لماذا أتحدث عن هذا؟
قبل بضع سنوات،
قال أمير البحرية البريطانية --
و يطلق عليه لقب " سيد البحر الأول "،
بالرغم من أن قائد الجيش لا يسمى سيد الأرض --
قال بأننا، وكان يقصد
الأمم الصناعية في الغرب،
بأننا نعاني مع عمى البحر.
نحن عميان عن البحر
كمكان صناعة أو عمل.
إنه فقط شيء نطير فوقه،
بقعة من الزرقة في خريطة للخطوط الجوية.
لا شيء لتراه، والتقدم نحوه.
لذلك أردت أن أفتح عينيّ
على عمى البحر الذي أعانيه،
لذلك هرعت إلى البحر.
قبل بضعة سنين، ذهبت في رحلة
على ميرسك كندال،
وهي سفينة نقل بحري متوسطة الحجم
تحمل ما يقرب من 7000 صندوق،
وأبحرت من فليكستو،
على الساحل الجنوبي من بريطانيا،
و انتهى الأمر بي هنا في سنغافورة
بعد خمسة أسابيع،
أقل تعرضا لاضطرابات السفر جوا إلى حد ما مما أنا عليه الآن.
وكان الأمر ملهماً.
أبحرنا عبر خمسة بحار،
محيطان و تسعة موانئ،
و تعلمت الكثير عن النقل البحري.
و واحد من أول الأشياء التي فاجأتني
عندما صعدت على سطح كيندال
كان: أين الناس؟
لدي أصدقاء في البحرية يقولون لي
أنهم يبحرون برفقة 1000 بحار في نفس الوقت،
و لكن كان هناك 21 فقط من الطاقم على متن كيندال.
ذلك أن النقل البحري فعال جداً.
النقل باستخدام الحاويات جعل الأمر على قدر كبير من الفعالية.
تمتلك السفن أنظمة تشغيل أوتوماتيكي الآن.
بإمكانها أن تعمل بواسطة طاقم صغير.
لكن هذا يعني أيضاً، في كلمات
لواعظ ميناء قابلته ذات مرة،
أن البحار العادي الذي ستقابلينه
على متن سفينة حاويات سيكون إما متعبا أو منهكا،
لأن سرعة سفن الشحن الحديثة
متعبة جداً بالنسبة لما يسمى في مجال النقل البحري
بالعنصر البشري،
جملة غريبة والتي يبدو أنهم لم يلاحظوا
أنها تبدو نوعاً ما غير إنسانية.
معظم البحارة الذين يعملون الآن في سفن حاويات
غالباً ما يكونون على الميناء لأقل من ساعتين في المرة الواحدة.
ليس لديهم وقت للراحة.
يبقون في البحر لأشهر في المرة الواحدة،
و حتى عندما يكونون على متن السفينة،
فإنهم لا يَصِلون لما يعتبر
طفل في الخامسة من عمره امتلاكه أمرا بديهيا، الانترنت.
والشيء الآخر الذي فاجأني عندما صعدت على متن كاندال
هو من كنت أجلس بجانبه --
ليست الملكة؛ لا أستطيع أن أتخيل لماذا وضعوني تحت صورتها --
لكن حول طاولة الطعام تلك التي الموجودة في صالة الضابط،
كنت جالسة إلى جانب شاب بورمي،
كنت أجلس مقابل روماني و مالديفي و هندي.
على الطاولة المجاورة كان هناك شاب صيني،
و غرفة الطاقم، كانت تكتظ بالفلبينيين.
هذه كانت سفينة عمل عادية.
الآن كيف يمكن لهذا أن يحدث؟
لأن التغييرالأكبر الذي حدث
في النقل البحري خلال الـ 60 سنة االأخيرة،
عندما كف الناس عن ملاحظته ،
كان شيئاً يسمى بالتسجيل المفتوح،
أو علم الملاءمة.
بإمكان السفن الآن أن ترفع علم أي دولة
توفر خدمة تسجيل الأعلام.
بإمكانك أن تحصل على علم من دولة غير ساحلية
بوليفيا أو منغوليا
أو شمال كوريا، بالرغم من أن هذا ليس أمراً شائعاً.
(ضحك)
لذلك لدينا هذه الطواقم متعددة الجنسيات،
العالمية المتنقلة على السفن.
و كان ذلك يمثل مفاجأة بالنسبة لي.
و عندما وصلنا إلى بحر القراصنة،
أسفل مضيق باب المندب و داخل المحيط الهندي،
تغيرت السفينة.
و كان ذلك أمراً مروعا أيضا، لأنني فجأة
أدركت، كما قال لي ربان السفينة،
أنني قد كنت مجنونة باختياري الذهاب
عبر بحر القراصنة على متن سفينة حاوية.
لم يعد مسموحاً لنا البقاء على سطح السفينة.
كان هناك اثنان من حراس القراصنة.
و في ذلك الوقت، كان هناك 544 بحاراً محتجزا،
و بعضهم محتجزون لسنوات
بسبب طبيعة النقل البحري و علم الملاءمة .
ليس كلهم، بل بعضهم كانوا كذلك،
لأنه بالنسبة لقلة من مالكي السفن عديمي الضمير،
من السهل الاختفاء خلف
الأسماء المستعارة التي تقدمها بعض أعلام الملاءمة.
ما الذي يخفيه أيضاً عمى البحرالذي نعانيه؟
حسناً، إن خرجتم إلى البحر بسفينة
أو على متن سفينة سياحية، و نظرتم إلى المدخنة في الأعلى،
سترون دخاناً شديد السواد.
و هذا لأن النقل البحري
له إيرادات قليلة جداً، و هم يريدون وقوداً رخيصاً،
لذا فإنهم يستخدمون شيئاً يدعى وقود السفن،
و الذي وصفه لي أحد الأشخاص الذين يعملون في صناعة الناقلات
بأنه رواسب التكرير،
أو أعلى بدرجة واحدة من الإسفلت.
و النقل البحري هو أكثر طرق النقل مراعاة للبيئة.
فمن حيث انبعاثات الكربون لكل طن في الميل الواحد،
فإنها تبعث حوالي واحد من الألف مما ينبعث من الطائرات
و حوالي عشر مما ينبعث من الشاحنات.
و لكنها غير حميدة، لأن هناك الكثير منها.
إن انبعاثات النقل البحري تمثل حوالي 3-4%،
تقريباً نفس الكمية التي تنبعث من الملاحة الجوية.
و إذا وضعت انبعاثات النقل البحري
على قائمة انبعاثات الكربون للدول،
ستأتي تقريبا في المركز السادس،
قريبا من ألمانيا.
حسب حسابات أجريت سنة 2009 فإن أكبر 15 سفينة
تحدث تلوثاً على صعيد الغازات الدقيقة و الملوثة
و السامة
بنفس الكمية التي تنبعث من كل السيارت في العالم.
و الجميل في الأمر أن
الناس يتحدثون الآن عن النقل البحري المستدام.
هناك مبادرات مثيرة للاهتمام تحدث الآن.
و لكن لماذا استغرقت وقتاً طويلاً؟
متى سنبدأ الحديث و التفكير
بشأن أميال النقل البحري كما أميال النقل الجوي؟
سافرت أيضاً إلى كيب كود حتى أعاين
أزمة حوت شمال الأطلسي الصائب،
لأن هذا بالنسبة لي كان من أكثر الأشياء إثارة للدهشة
بخصوص الوقت الذي قضيته في البحر،
و الأشياء التي جعلني أفكر بها.
نحن نعلم عن تأثير الإنسان على المحيطات
فيما يتعلق بالصيد و الصيد الجائر،
و لكننا في الواقع لا نعلم كثيراً عن
ما يحدث تحت المياه.
و في الحقيقة، هناك دور يلعبه النقل البحري هنا،
لأن ضوضاء النقل البحري قد ساهمت
في إلحاق الضرر بالموائل الصوتية لمخلوقات المحيط.
لايخترق الضوء تحت سطح الماء،
و لذا فإن مخلوقات المحيط كالحيتان و الدلافين
و حتى 800 نوع من الأسماك
تتواصل صوتياً.
و حوت شمال الأطلسي الصائب
بإمكانه بث إشارات صوتية عبر مئات الأميال.
و بإمكان الحوت الأحدب أن يبث صوتاً
عبر محيط بأكمله.
ولكن أيضا يمكن سماع ناقلة ضخمة
آتية من الجانب الآخر للمحيط،
ولأن الضوضاء التي تحدثها المراوح تحت الماء
يكون لها أحياناً نفس التردد الذي تستخدمه الحيتان،
فإنه من الممكن أن يلحق الضرر بموائلهم الصوتية،
و هم يحتاجون هذه الموائل للتزاوج،
و لإيجاد مناطق تغذيتهم،
و لإيجاد أزواجهم.
و قد انخفضت الموائل الصوتية لحوت شمال الأطلسي الصائب
بنسبة تصل إلى 90%.
و لكن ليس هناك قوانين تحكم التلوث الصوتي حتى الآن.
و عندما وصلت إلى سنغافورة،
و أعتذر عن هذا، و لكني لم أرد أن أنزل من سفينتي.
حقاُ أحببت أن أكون على متن الكيندال.
لقد عاملني الطاقم معاملة حسنة،
و قد حظيت بربان ثرثار و ظريف،
كنت لأكون سعيدة لو سجلت لخمسة أسابيع أخرى،
وهذا أمر قال عنه ربان السفينة أيضا
أنني كنت مجنونة عندما فكرت فيه.
و لكني لم أكن هناك لتسعة شهور في الوقت نفسه
كالبحارة الفلبينيين،
الذين، عندما طلبت منهم أن يصفوا وظيفتهم لي،
أسموها "الدولار مقابل الحنين إلى الوطن".
كانوا يتلقون رواتب جيدة،
و لكن بالنسبة لهم فهي حياة عزلة صعبة
داخل عنصر خطير و شاق على الأغلب.
و لكن عندما أصل إلى هذه الجزئية، فإنني أحتار بين أمرين،
لأنني أريد أن أتوجه بالتحية لهؤلاء البحارة
الذين جلبوا لنا 90% من كل شيء
و حصلوا على القليل جداً من الشكر أو العرفان لقاء ذلك.
أريد أن أقدم بالتحية لـ 100000 سفينة
الموجودة في البحر
تقوم بعملها، تأتي و تذهب
كل يوم، لتجلب لنا ما نحتاجه.
و لكني أيضاً أريد أن أرى النقل البحري،
و نحن، عامة الشعب، نعلم قليلاً عنه،
أن نمتلك قدراً أكبر من التأمل،
أن نكون أكثر شفافية،
أن نمتلك شفافية بنسبة 90%.
لأنني أعتقد أن بإمكاننا جميعاً أن نستفيد
من فعل شيء ما بسيط جداً،
و هو تعلم رؤية البحر.
شكراً لكم.
(تصفيق)
Vor ein paar Jahren
kürte die Harvard Business School
das beste Geschäftsmodell des Jahres.
Die Wahl fiel auf die somalische Piraterie.
Etwa zur selben Zeit
entdeckte ich, dass 544 Seefahrer
auf Schiffen als Geiseln gehalten wurden.
Oft lagen diese in Sichtweite
vor der somalischen Küste vor Anker.
Nachdem ich das beides in Erfahrung gebracht hatte,
fragte ich mich, was mit der Schifffahrt los ist.
Könnte so etwas auch in anderen Industriezweigen passieren?
Würden wir akzeptieren,
dass 544 Piloten für Monate, für ein Jahr,
auf der Landebahn in ihren Jumbojets festgehalten werden?
Oder 544 Reisebusfahrer?
Das ginge gar nicht.
Dies weckte mein Interesse.
Und ich entdeckte eine weitere Tatsache,
an der mich hauptsächlich erstaunte,
dass ich sie vor dem Alter von 42, 43
nicht geahnt hatte.
Und zwar, wie grundlegend wir noch von der Schifffahrt abhängen.
Zwar hält vielleicht die Allgemeinheit
Schifffahrt für eine altmodische Industrie,
etwas wird per Segelboot mit Moby Dicks
und Jack Sparrows herbeigeschleppt.
Aber die Schifffahrt ist nicht so.
Schifffahrt ist für uns wichtiger denn je.
Schifffahrt erbringt 90 % des Welthandels.
Schifffahrt hat sich seit 1970 vervierfacht.
Noch nie sind wir von ihr so abhängig gewesen.
Angesichts der enormen Größe dieser Industrie --
derzeit befinden sich an die 100 000 aktive Fahrzeuge auf See --
ist sie nahezu unsichtbar geworden.
In Singapur ist so eine Aussage ziemlich absurd,
denn hier ist die Schifffahrt so präsent,
dass sie sogar ein Schiff oben auf ein Hotel gesetzt haben.
(Lachen)
Aber befragt man anderswo auf der Welt
die Allgemeinheit nach ihrem Wissen
über Schifffahrt und das Ausmaß des Handels auf See,
besteht die Reaktion aus leeren Mienen.
Fragen Sie mal jemanden auf der Straße,
ob sie von Microsoft gehört haben.
Sie sagen garantiert ja,
da sie wissen, dass Microsoft Software herstellt,
die auf Computern ist
und gelegentlich funktioniert.
Aber wenn Sie sie nach Maersk fragen,
bekommen Sie garantiert nicht dieselbe Antwort,
obgleich Maersk,
eine Schifffahrtsgesellschaft von vielen,
ähnliche Umsätze macht wie Microsoft.
[60,2 Milliarden US-Dollar]
Wieso das?
Vor ein paar Jahren
sagte der Erste Seelord der Royal Navy --
er wird "Erster Seelord" genannt,
obwohl der Chef der Armee ja auch nicht Landlord heißt --
er sagte, dass wir, und damit meinte er
uns industrialisierte Nationen im Westen,
dass wir an Seeblindheit leiden.
Wir sind der See gegenüber
als Ort für Geschäft oder Arbeit blind.
Wir fliegen lediglich darüber hinweg,
ein blauer Fleck auf einer Flugroute.
Nichts zu sehen, weiter geht's.
Ich wollte also meine eigenen Augen
gegenüber meiner Seeblindheit öffnen
und so brannte ich zur See durch.
Vor ein paar Jahren begab ich mich auf eine Überfahrt
auf der Maersk Kendal,
ein Containerschiff mittlerer Größe
mit an die 7000 Containern.
Die Fahrt begann in Felixstowe
an der Südküste Englands
und endete genau hier in Singapur,
fünf Wochen danach
und mit wesentlich weniger Jetlag als jetzt.
Was für eine Offenbarung.
Wir durchquerten fünf Meere,
zwei Ozeane, neun Hafen
und ich lernte viel über die Schifffahrt.
Und was mich als Erstes überraschte,
als ich an Bord der Kendal ging,
waren die Menschen. Wo waren sie?
Ich habe Freunde in der Navy,
die mit 1000 Seeleuten auf einmal in See stechen,
aber die Kendal hatte nur eine Crew von 21.
Das liegt daran, dass die Schifffahrt sehr effizient ist.
Der Grund dafür ist die Containerwirtschaft.
Schiffe sind nun automatisiert.
Sie brauchen nur kleine Crews.
Mit den Worten
eines mir bekannten Hafenseelsorgers bedeutet das allerdings auch,
dass der durchschnittliche Seefahrer
auf einem Containerschiff entweder erschöpft oder müde ist,
weil das Tempo moderner Schifffahrt sich recht negativ
auf das auswirkt, was die Schifffahrt
"ihre menschliche Komponente" nennt.
Ein seltsamer Ausdruck, den sie augenscheinlich
nicht als etwas unmenschlich empfinden.
Die meisten Seeleute, die heutzutage auf Frachtern arbeiten,
haben oft weniger als zwei Stunden Landgang.
Und somit auch keine Zeit zum Entspannen.
Sie sind monatelang auf See
und an Bord haben sie
keinen Zugriff zu dem,
was heute selbst für Fünfjährige normal ist: das Internet.
Was mich an Bord der Kendal außerdem überraschte,
waren meine Sitznachbarn.
Nicht die Königin -- ich weiß auch nicht, wieso sie mich unter ihrem Bild platzierten --
aber an diesem Esstisch in der Offizierslounge
saß ich neben einem Burmesen,
gegenüber von einem Rumänen, einem Moldawier und einem Inder.
Am nächsten Tisch saß ein Chinese
und im Mannschaftsraum nur Filipinos.
Das war also ein normales Arbeitsschiff.
Wie ist so etwas möglich?
Die dramatischste Veränderung
in der Schifffahrt in den letzten 60 Jahren,
also seit sie der Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit entglitt,
war etwas namens "Ausflaggen",
oder die sogenannte "Billigflagge".
Schiffe können nun die Flagge einer jeden Nation tragen,
die ein Schiffsregister führt.
Es gibt Flaggen von Binnenstaaten
wie Bolivien oder der Mongolei,
oder von Nordkorea, was allerdings nicht so populär ist.
(Lachen)
Wir haben auf diesen Schiffen also
eine sehr multinationale, globale, mobile Besatzung.
Und das überraschte mich.
Als wir dann von Piraten bedrohte Gewässer erreichten,
die Straße von Bab el-Mandeb herunter und in den indischen Ozean,
veränderte sich das Schiff.
Das war ebenso schockierend, denn plötzlich wurde mir klar,
als der Kapitän mit mir sprach,
dass ich verrückt gewesen war,
auf einem Containerschiff Piratengewässer zu durchkreuzen.
Wir durften nicht länger an Deck.
Die Wache wurde verdoppelt.
Und damals wurden diese 544 Seefahrer als Geiseln gehalten,
und einige jahrelang, aufgrund der Beschaffenheit
der Schifffahrt und der Billigflaggen.
Nicht alle von ihnen, aber einige schon,
denn für die Minderheit der skrupellosen Schiffseigner
kann es einfach sein,
sich hinter der Anonymität einiger Billigflaggen zu verstecken.
Was kaschiert unsere Seeblindheit noch?
Wenn Sie in See stechen, vielleicht
für eine Kreuzfahrt oder auf einem anderen Schiff,
sehen Sie sehr schwarzen Rauch aus dem Schlot steigen.
Das liegt daran, dass die Gewinnspannen der Schifffahrt
sehr eng sind und so billiger Treibstoff erwünscht ist.
Sie verwenden also etwas namens Bunkeröl,
was mir jemand in der Tankerindustrie
als Abschaum der Raffinerie beschrieb,
oder nur eine Stufe höher als Asphalt.
Und Schifffahrt ist die umweltfreundlichste Transportmethode.
Die Kohlenstoffemissionen pro Tonne pro Meile
liegen bei etwa einem Tausendstel der Luftfahrt
und etwa einem Zehntel von LKWs.
Gut ist das aber nicht, was an der schieren Menge liegt.
Schiffsemissionen liegen also bei etwa drei bis vier Prozent,
fast so viel wie die Luftfahrt.
Und wenn Sie Schiffsemissionen
unter den Kohlenstoffemissionen der Länder aufführen,
stünde es etwa an sechster Stelle,
in der Nähe von Deutschland.
2009 wurde berechnet, dass die 15 größten Schiffe
in Sachen Partikel, Ruß und giftige Gase
fast so viel Verschmutzung verursachen
wie alle Autos auf der Welt.
Und die gute Nachricht ist die,
dass jetzt nachhaltige Schifffahrt zum Thema geworden ist.
Es gibt ein paar interessante Initiativen.
Aber wieso hat das so lange gedauert?
Wann werden wir genau so über Schiffsmeilen
reden und nachdenken wie über Flugmeilen?
Ich reiste auch zum Cape Cod,
um das Elend der nordatlantischen Glattwale zu begutachten,
denn das war für mich einer der überraschendsten Aspekte
während meiner Zeit auf See,
und so fing ich an, darüber nachzudenken.
Der Einfluss des Menschen auf den Ozean
durch Fischerei und Überfischung ist bekannt.
Wir wissen aber nicht wirklich viel
über das Geschehen unter Wasser.
Die Schifffahrt spielt hier auch eine Rolle,
denn Lärm durch Schifffahrt hat dazu beigetragen,
die akustischen Lebensräume von Ozeanbewohnern zu beschädigen.
Licht durchdringt nicht die Oberfläche des Wassers,
und so kommunizieren Ozeanbewohner wie Wale und Delphine
wie auch 800 Fischarten
mittels Geräuschen.
So kann ein nordatlantischer Glattwal
über hunderte von Kilometern kommunizieren.
Ein Buckelwal kann ein Geräusch
über einen ganzen Ozean senden.
Aber auch ein Supertanker
kann über den ganzen Ozean gehört werden,
und weil das Unterwassergeräusch der Propeller
manchmal auf derselben Frequenz liegt wie die der Wale,
kann es ihrem akustischen Lebensraum schaden,
den sie für die Fortpflanzung brauchen,
um Nahrung zu finden,
um Gefährten zu finden.
Und der akustische Lebensraum des nordatlantischen Glattwals
ist bis zu 90 % reduziert worden.
Doch es gibt noch keine Gesetze, die Lärmverschmutzung regulieren.
Und als ich in Singapur ankam,
ich muss mich dafür entschuldigen, wollte ich wirklich nicht vom Schiff runter.
Ich hatte es an Bord der Kendal geliebt.
Die Crew hatte mich gut behandelt,
der Kapitän war redselig und unterhaltsam,
und ich wäre zu gern noch fünf weitere Wochen mitgefahren,
was der Kapitän ebenfalls
als Schnapsidee deklarierte.
Aber ich war nicht neun Monate auf einmal dort,
wie die philippinischen Seemänner,
die, als ich sie um eine Beschreibung ihres Jobs bat,
es "Dollar gegen Heimweh" nannten.
Sie hatten gute Verdienste,
aber es ist dennoch ein isolierendes und schwieriges Leben
in einem gefährlichen und oft schwierigen Element.
Doch an dieser Stelle bin ich immer gespaltener Meinung,
denn ich möchte diesen Seemännern Ehre erweisen,
die uns 90 % von allem bringen
und dafür sehr wenig Dank oder Anerkennung erhalten.
Ich möchte den 100 000 Schiffen Ehre erweisen,
die auf See sind,
die die ganze Arbeit verrichten,
jeden Tag ein- und ausfahren und uns das Benötigte bringen.
Aber ich möchte die Schifffahrt
und uns, die Öffentlichkeit, die so wenig darüber weiß,
etwas wachsamer sehen,
die Schifffahrt sollte transparenter werden,
zu 90 % transparent.
Denn ich denke, wir alle könnten
von etwas sehr einfachem profitieren,
indem wir lernen, die See zu sehen.
Danke.
(Beifall)
Πριν από μερικά χρόνια,
η σχολή Διοίκησης Επιχειρήσεων του Χάρβαρντ
επέλεξε το καλύτερο επιχειρηματικό μοντέλο εκείνου του έτους.
Επέλεξε την πειρατεία από Σομαλούς.
Περίπου τον ίδιο καιρό,
ανακάλυψα ότι υπήρχαν 544 ναυτικοί
που ήταν όμηροι σε καράβια,
συχνά αγκυροβολημένα έξω από την ακτή της Σομαλίας
σε κοινή θέα.
Και έμαθα αυτά τα δύο γεγονότα, και σκέφτηκα,
τι γίνεται με τη ναυτιλία;
Και σκέφτηκα, θα γινόταν αυτο σε οποιαδήποτε άλλη βιομηχανία;
Θα βλέπαμε 544 πιλότους αεροπλάνων
να κρατούνται όμηροι στα τζάμπο τζετ τους
σε ένα διάδρομο απογειώσεων για μήνες, ή ένα χρόνο;
Θα βλέπαμε 544 οδηγούς ΚΤΕΛ;
Δεν θα γινόταν αυτό.
Μου κίνησε την περιέργεια.
Και ανακάλυψα ακόμη ένα δεδομένο,
που για μένα ήταν πιο εκπληκτικό
σχεδόν επειδή δεν το ήξερα πιο πριν
στην ηλικία των 42, 43.
Δηλαδή το πόσο ουσιαστικά συνεχίζουμε να εξαρτόμαστε από τη ναυτιλία.
Επειδή ίσως το ευρύ κοινό
θεωρεί τη ναυτιλία ως μία παλιομοδίτικη βιομηχανία,
κάτι που οφείλεται στα ιστιοπλοϊκά
με τους Μόμπι Ντικ και τους Τζακ Σπάροου.
Αλλά η ναυτιλία δεν είναι αυτό.
Η ναυτιλία είναι ζωτικής σημασίας, όπως ήταν πάντα.
Η ναυτιλία μας φέρνει το 90 τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου.
Η ναυτιλία έχει τετραπλασιαστεί σε μέγεθος από το 1970.
Εξαρτώμαστε από αυτή τώρα περισσότερο από ποτέ.
Και όμως, για μια τόσο τεράστια βιομηχανία -
υπάρχουν 100.000 πλοία εν λειτουργία στην θάλασσα -
έχει γίνει λίγο-πολύ αόρατη.
Βέβαια αν το πεις αυτό στη Σιγκαπούρη ακούγεται παράλογο,
επειδή η ναυτιλία είναι τόσο παρούσα εδώ
που έχετε βάλει ένα καράβι πάνω σε ένα ξενοδοχείο.
(Γέλια)
Αλλά οπουδήποτε αλλού στον κόσμο,
αν ρωτήσετε το ευρύ κοινό τι γνωρίζουν
για τη ναυτιλία και πόσο εμπόριο γίνεται μέσω θαλάσσης,
δεν θα ξέρουν τι να σας πουν.
Ρωτήστε κάποιον στο δρόμο
αν έχουν ακουστά την Microsoft.
Νομίζω ότι θα πουν ναι,
επειδή γνωρίζουν ότι φτιάχνουν λογισμικό
που πάει στους υπολογιστές,
και καμιά φορά δουλεύει.
Αλλά αν τους ρωτήσετε αν έχουν ακουστά την Μερσκ,
αμφιβάλλω αν θα πάρετε την ίδια απάντηση,
αν και η Μερσκ,
η οποία είναι απλώς μία ναυτιλιακή εταιρία ανάμεσα σε πολλές,
έχει τζίρο περίπου ανάλογο με τη Microsoft.
[€43.8 δισεκατομμύρια]
Και γιατί συμβαίνει αυτό;
Πριν από μερικά χρόνια,
ο Πρώτος Λόρδος της Θάλασσας του Βρετανικού ναυαρχείου -
ονομάζεται ο Πρώτος Λόρδος της Θάλασσας,
αν και ο αρχηγός του στρατού δεν ονομάζεται λόρδος της στεριάς -
είπε ότι εμείς, και εννοούσε
στις βιομηχανοποιημένες χώρες της Δύσης,
υποφέρουμε από θαλασσοτυφλία.
Δεν βλέπουμε τη θάλασσα
ως βιομηχανικό ή εργασιακό χώρο.
Είναι απλώς κάτι που πετάμε πάνω του,
ένα γαλάζιο κομμάτι στον αεροπορικό χάρτη.
Δεν έχει τίποτα να δείτε, προχωρήστε.
Έτσι ήθελα να ανοίξω τα δικά μου μάτια
στη δική μου θαλασσοτυφλία,
έτσι πήγα στη θάλασσα.
Πριν από μερικά χρόνια, έκανα ένα πέρασμα
στο Μερσκ Κένταλ,
ενός πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεσαίου μεγέθους
που μεταφέρει περίπου 7.000 κουτιά,
και αναχώρησα από στο Φελιξστόου,
στη νότια ακτή της Αγγλίας,
και κατέληξα εδώ, στη Σιγκαπούρη
μετά από πέντε εβδομάδες,
με σημαντικά λιγότερο τζετ-λαγκ απ'ότι τώρα.
Και ήταν μία αποκάλυψη.
Ταξιδέψαμε σε πέντε θάλασσες,
δύο ωκεανούς, εννέα λιμάνια,
και έμαθα πολλά για τη ναυτιλία.
Και ένα από τα πρώτα πράγματα που με εξέπληξε
όταν επιβιβάστηκα στο Κένταλ ήταν,
που ήταν ο κόσμος;
Έχω φίλους στο Ναυτικό που μου λένε
ότι ταξιδεύουν με 1.000 ναύτες κάθε φορά,
αλλά στο Κένταλ είχαν μόνο 21 άτομα πλήρωμα.
Αυτό επειδή η ναυτιλία είναι πολύ αποτελεσματική.
Η κατασκευή περιεκτών την έχει κάνει πολύ αποτελεσματική.
Τα πλοία έχουν τώρα αυτοματισμό.
Μπορούν να λειτουργήσουν με μικρά πληρώματα.
Αλλά επίσης σημαίνει ότι, χρησιμοποιώντας τα λόγια
ενός ιερέα λιμανιού που γνώρισα κάποτε,
ο μέσος ναυτικός που θα βρείτε
σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι είτε κουρασμένος ή εξαντλημένος,
επειδή ο ρυθμός της μοντέρνας ναυτιλίας
είναι μεγάλη τιμωρία γι'αυτό που η ναυτιλία αποκαλεί
τον ανθρώπινό της παράγοντα,
μία περίεργη φράση, που φαίνεται πως δεν συνειδητοποιούν
ότι ακούγεται κάπως απάνθρωπη.
Οι περισσότεροι ναυτικοί που δουλεύουν σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων,
συχνά έχουν λιγότερο από δύο ώρες στο λιμάνι κάθε φορά.
Δεν έχουν χρόνο να ξεκουραστούν.
Είναι στην θάλασσα για μήνες κάθε φορά,
και ακόμη και όταν είναι στο πλοίο,
δεν έχουν πρόσβαση
σε κάτι που ένας πεντάχρονος θεωρεί δεδομένο, το Διαδίκτυο.
Και το άλλο πράγμα που με εξέπληξε όταν πήγα στο Κένταλ
ήταν ότι καθόμουν δίπλα από -
Όχι τη βασίλισσα - δεν μπορώ να φανταστώ γιατί με έβαλαν κάτω από το πορτραίτο της -
αλλά στην τραπεζαρία των αξιωματικών, γύρω από τραπέζι,
καθόμουν δίπλα σε έναν τύπο από τη Βιρμανία,
απέναντι από έναν Ρουμάνο, έναν Μολδαβό, έναν Ινδό.
Στο διπλανό τραπέζι ήταν ένας Κινέζος,
και στην τραπεζαρία του πληρώματος, ήταν μόνο Φιλιππινέζοι.
Αυτό ήταν ένα τυπικό λειτουργικό καράβι.
Πώς ήταν δυνατόν;
Επειδή η μεγαλύτερη δραματική αλλαγή
στη ναυτιλία τα τελευταία 60 χρόνια,
όταν οι περισσότεροι από το ευρύ κοινό σταμάτησαν να την προσέχουν,
ήταν κάτι που ονομάζεται ανοιχτό νηολόγιο,
ή σημαία ευκαιρίας.
Τα πλοία τώρα πια μπορούν να υψώσουν τη σημαία οποιουδήποτε κράτους
που παρέχει νηολόγιο.
Μπορείτε να πάρετε σημαία από την περίκλειστη χώρα
της Βολιβίας ή της Μογγολίας,
ή της Βόρειας Κορέας, αν και αυτό δεν είναι και τόσο δημοφιλές.
(Γέλια)
Έτσι έχουμε αυτά τα πολυεθνικά,
παγκόσμια, κινητά πληρώματα στα πλοία.
Και αυτό με εξέπληξε.
Και όταν φτάσαμε σε νερά με πειρατές,
στα στενά του Μπαμπ ελ Μαντέμπ και στον Ινδικό Ωκεανό,
το πλοίο άλλαξε.
Και αυτό ήταν σοκαριστικό, επειδή ξαφνικά,
συνειδητοποίησα, όπως μου είπε ο καπετάνιος,
ότι ήμουν τρελή που επέλεξα να περάσω
μέσα από νερά με πειρατές σε ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Δεν επιτρεπόταν πλέον να πάμε στο κατάστρωμα.
Υπήρχαν διπλές επιφυλακές για πειρατές.
Κι εκείνο τον καιρό, ήταν αυτοί οι 544 ναυτικοί που ήταν όμηροι,
και μερικοί από αυτούς ήταν όμηροι για χρόνια
λόγω της φύσης της ναυτιλίας και της σημαίας ευκαιρίας.
Όχι όλοι τους, αλλά μερικοί από αυτούς ήταν,
λόγω της μειονότητας των αδίστακτων εφοπλιστών,
μπορεί να είναι εύκολο να κρυφτείς πίσω
από την ανωνυμία που προσφέρουν μερικές σημαίες ευκαιρίας.
Τι άλλο καλύπτει η θαλασσοτυφλία μας;
Λοιπόν, αν ταξιδέψετε με ένα καράβι
ή πάτε σε ένα κρουαζιερόπλοιο, και κοιτάξετε το φουγάρο,
θα δείτε πολύ μαύρο καπνό.
Και αυτό είναι επειδή η ναυτιλία
έχει πολύ στενά περιθώρια και θέλουν φτηνά καύσιμα,
έτσι χρησιμοποιούν κάτι που λέγεται καύσιμα πλοίου,
που κάποιος στη βιομηχανία των πετρελαιοφόρων μου περιέγραψε
ως τα κατακάθια του διυλιστηρίου,
ή απλώς ένα σκαλί πάνω από την άσφαλτο.
Και η ναυτιλία είναι η πιο πράσινη μέθοδος μεταφοράς.
Από την άποψη των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ανά τόνο και ανά μίλι,
εκπέμπει περίπου το ένα χιλιοστό από τις αερομεταφορές
και περίπου το ένα δέκατο από τα φορτηγά.
Αλλά δεν είναι άκακο, επειδή υπάρχει τόσο πολύ.
Έτσι οι εκπομπές από τα πλοία είναι περίπου τρία με τέσσερα τοις εκατό,
σχεδόν το ίδιο με τις αερομεταφορές.
Και αν βάλετε τις εκπομπές από τα πλοία
σε μία λίστα με τις χώρες με τις εκπομπές άνθρακα,
θα ήταν περίπου έκτη,
κάπου κοντά στη Γερμανία.
Υπολογίστηκε ότι το 2009 τα 15 μεγαλύτερα καράβια
ρυπαίνουν από την άποψη των σωματιδίων και αιθάλης
και επιβλαβών αερίων
τόσο όσο όλα τα αμάξια στον κόσμο.
Και τα καλά νέα είναι ότι
ο κόσμος τώρα μιλά για βιώσιμη ναυτιλία.
Γίνονται ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες.
Αλλά γιατί άργησε τόσο πολύ;
Πότε θα αρχίσουμε να μιλάμε και να σκεφτόμαστε
τα ναυτιλιακά μίλια καθώς και τα αεροπορικά μίλια;
Ταξίδεψα και στο ακροτήρι Κοντ για να δω
την δυσχερή θέση της μαύρης φάλαινας,
επειδή για μένα αυτό ήταν από αυτά που με εξέπληξαν περισσότερο
σχετικά με τον χρόνο μου στη θάλασσα,
και τι με έκανε να σκεφτώ.
Ξέρουμε για την επίδραση του ανθρώπου στον ωκεανό
όσον αφορά την αλιεία και την υπεραλίευση,
αλλά δεν ξέρουμε και τόσα
για το τι γίνεται κάτω από το νερό.
Και στην πραγματικότητα, η ναυτιλία έχει να παίξει ένα ρόλο εδώ,
επειδή ο θόρυβος της ναυτιλίας έχει συμβάλλει
στην καταστροφή των ηχητικών οικότοπων των πλασμάτων του ωκεανού.
Το φως δεν διεισδύει κάτω από την επιφάνεια του νερού,
έτσι τα πλάσματα του ωκεανού όπως οι φάλαινες και τα δελφίνια
και ακόμη 800 είδη ψαριών
επικοινωνούν με τον ήχο.
Και η μαύρη φάλαινα
μπορεί να μεταδώσει σε εκατοντάδες χιλιόμετρα.
Μία μεγαπτεροφάλαινα μπορεί να μεταδώσει ήχο
κατά μήκος ενός ολόκληρου ωκεανού.
Αλλά κι ένα υπερδεξαμενόπλοιο μπορεί να ακουστεί
να έρχεται κατά μήκος ενός ολόκληρου ωκεανού,
κι επειδή ο θόρυβος που κάνουν οι προπέλες κάτω από το νερό
καμιά φορά είναι στην ίδια συχνότητα που χρησιμοποιούν οι φάλαινες,
μπορεί να καταστρέψει τον ηχητικό τους οικότοπο
και το χρειάζονται για αναπαραγωγή,
για να βρίσκουν μέρη για τροφή,
και για να βρίσκουν συντρόφους.
Και ο ηχητικός οικότοπος της μαύρης φάλαινας
έχει μειωθεί κατά 90 τοις εκατό.
Αλλά δεν υπάρχουν ακόμη νόμοι για την ηχορύπανση.
Και όταν έφτασα στη Σιγκαπούρη,
και θέλω να απολογηθώ γι'αυτό, αλλά δεν ήθελα να κατέβω από το καράβι.
Πραγματικά μου άρεσε που ήμουν πάνω στο Κένταλ.
Το πλήρωμα μου φέρθηκε καλά,
είχα έναν φλύαρο και διασκεδαστικό καπετάνιο,
και θα υπέγραφα ευχαρίστως για ακόμη πέντε εβδομάδες,
κάτι που και ο καπετάνιος είπε
ότι ήμουν τρελή που το σκέφτηκα.
Αλλά δεν ήμουν εκεί για εννέα μήνες τη φορά
όπως οι Φιλιππινέζοι ναυτικοί,
ο οποίοι, όταν τους ζήτησα να μου περιγράψουν τη δουλειά τους,
την αποκάλεσαν «Δολάρια νοσταλγίας».
Είχαν καλούς μισθούς,
αλλά η ζωή τους συνεχίζει να είναι απομονωμένη και δύσκολη
σε ένα επικίνδυνο και συχνά δύσκολο στοιχείο.
Αλλά όταν φτάνω σε αυτό το σημείο, δεν μπορώ να αποφασίσω,
επειδή θέλω να χαιρετίσω αυτούς τους ναυτικούς
που μας φέρνουν το 90 τοις εκατό των πάντων
και λαμβάνουν ελάχιστα ευχαριστώ ή αναγνώριση γι'αυτό.
Θέλω να χαιρετίσω τα 100.000 πλοία
που είναι στη θάλασσα
και κάνουν αυτή τη δουλειά, μπαινοβγαίνοντας
καθημερινά, φέρνοντας ό,τι χρειαζόμαστε.
Αλλά επίσης θέλω να δω τη ναυτιλία,
κι εμάς, το ευρύ κοινό, που ξέρει τόσα λίγα γι'αυτήν
να έχουν λίγο πιο ενδελεχή έλεγχο,
να είναι λίγο περισσότερο διαφανείς,
να έχουν 90 τοις εκατό διαφάνεια.
Επειδή πιστεύω ότι όλοι μπορούμε να επωφεληθούμε
κάνοντας κάτι τόσο απλό,
το οποίο είναι να μάθουμε να βλέπουμε τη θάλασσα.
Σας ευχαριστώ.
(Χειροκρότημα)
Hace un par de años,
la Escuela de Negocios de Harvard eligió
el mejor modelo de negocio de ese año.
Eligió a la piratería somalí.
Más o menos al mismo tiempo,
descubrí que había 544 marineros
como rehenes en barcos,
a menudo anclados frente a la costa somalí
a plena vista.
Supe de estos 2 hechos y pensé:
¿qué ocurre en el transporte marítimo?
Me pregunté: ¿podría ocurrir esto en otra industria?
¿Veríamos 544 pilotos de avión
cautivos en sus aviones jumbo
en una pista durante meses o un año?
¿Veríamos 544 conductores de bus?
Eso no ocurriría.
Quedé intrigada.
Y descubrí otro hecho
para mí más sorprendente
quizá porque a los 42, 43 años
aún no lo sabía.
Y es la fuerte dependencia que tenemos del transporte marítimo.
Porque quizá el público
piensa que el transporte marítimo es anticuado,
algo de los barcos a vela
de Moby Dicks y Jack Sparrows.
Pero no lo es.
El transporte marítimo es tan crucial ahora como antes.
El transporte marítimo mueve el 90 % del comercio mundial.
Se ha cuadruplicado desde 1970.
Hoy dependemos del mismo más que nunca.
Y a pesar de ser una industria enorme
con 100 000 naves surcando los mares
se ha vuelto casi invisible.
Resulta absurdo decir esto en Singapur,
porque aquí el transporte marítimo está tan presente
que hasta ponen un barco en la cima de un hotel.
(Risas)
Pero en el resto del mundo,
si uno pregunta al público qué sabe
del transporte marítimo y cuánto se transporta por el mar,
no sabrán qué responder.
Si le preguntamos a alguien en la calle
si conoce a Microsoft,
creo que dirán que sí
porque sabrán que hace software
que va en las computadoras,
y que a veces funciona.
Pero si preguntan si conocen a Maersk
dudo que tengan la misma respuesta,
aunque Maersk,
que es solo una transportadora marítima entre muchas
tiene ganancias similares a las de Microsoft.
[USD 60 200 millones]
¿A qué se debe?
Hace unos años
el jefe del almirantazgo británico
—se lo llama primer señor del mar,
aunque al jefe del ejército no se le llama señor de la tierra—
él dijo que nosotros, y quiso decir
las naciones industrializadas de Occidente,
padecemos ceguera del mar.
Somos ciegos al mar
como lugar de industria o de trabajo.
Es algo que sobrevolamos,
una mancha azul en el mapa de una línea aérea.
Nada para ver, sigamos adelante.
Quería abrir los ojos
a mi propia ceguera al mar,
por eso me hice a la mar.
Hace un par de años zarpé
en el Maersk Kendal,
un barco de contenedores mediano
que lleva unas 7000 cajas.
Partí desde Felixstowe,
en la costa sur de Inglaterra,
y terminé justo aquí en Singapur,
5 semanas después,
mucho menos descompensada que ahora.
Y fue una revelación.
Navegamos 5 mares,
2 océanos, 9 puertos
y aprendí mucho sobre el transporte.
Y una de las primeras cosas que me sorprendieron
cuando llegué a bordo del Kendal
fue, ¿dónde está la gente?
Tengo amigos en la Armada que me dicen
que viajan con 1000 marineros a la vez,
pero en el Kendal hay solo 21 tripulantes.
Se debe a que el transporte marítimo es muy eficiente.
El uso de contenedores ha hecho que sea muy eficiente.
Hoy las naves están automatizadas.
Pueden operar con tripulaciones pequeñas.
Pero eso también significa que, en palabras
de un capellán de puerto que conocí una vez,
el marinero medio que encontrarán
en un barco de contenedores o está cansado o agotado,
porque el ritmo del transporte moderno
es bastante agotador para lo que en el transporte se llama
su "elemento humano",
una frase extraña que no parecen advertir
que suena un poco inhumana.
La mayoría de los marineros que trabajan en barcos de contenedores
a menudo pasan menos de 2 horas en el puerto.
No tienen tiempo para relajarse.
Están en el mar durante meses,
e incluso cuando están a bordo,
no tienen acceso a lo que
un niño de 5 años daría por descontado, Internet.
Otra cosa que me sorprendió a bordo del Kendal
fueron mis compañeros
—no la reina, no sé por qué me pusieron debajo de su retrato—.
Alrededor de la mesa de comedor del salón de oficiales
estaba sentada al lado de un birmano,
y frente a un rumano, un moldavo, un indio.
En la otra mesa había un chino,
y en la sala de la tripulación, todos eran filipinos.
Era una nave normal de trabajo.
¿Cómo es posible?
Debido a los drásticos cambios
que experimentó el transporte en los últimos 60 años,
algo que pasó inadvertido para el público
fue el llamado "registro abierto",
o "bandera de conveniencia".
Los barcos pueden llevar la bandera de cualquier nación
que provea un registro de bandera.
Pueden conseguir bandera de una nación sin salida al mar
como Bolivia, Mongolia
o Corea del Norte, aunque no sea muy popular.
(Risas)
Por eso tenemos esos barcos multinacionales
mundiales, con tripulación móvil.
Y eso me sorprendió.
Y cuando llegamos a aguas piratas,
en el estrecho de Bab-el-Mandeb y en el Océano Índico,
el barco cambió.
Y eso también fue sorprendente, porque, de repente,
me di cuenta, cuando me lo dijo el capitán,
de que fue una locura eso de entrar
en aguas piratas en un barco de contenedores.
Ya no podíamos permanecer en cubierta.
Había 2 turnos de guardia.
En ese momento habían secuestrado a esos 544 marineros,
y algunos fueron tomados como rehenes durante años
por la naturaleza del transporte y la bandera de conveniencia.
No todos, pero algunos lo eran,
porque para una minoría de propietarios de buques inescrupulosos,
puede ser fácil ocultarse detrás
del anonimato que ofrecen algunas banderas de conveniencia.
¿Qué más oculta nuestra ignorancia sobre el mar?
Bueno, si salen al mar en un barco
o en un crucero, y miran la chimenea,
verán un humo muy negro.
Y eso se debe a que los barcos
tienen márgenes muy estrechos y quieren combustible barato,
por eso usan algo llamado fuelóleo
que me describieron en el sector petrolero
como la escoria de la refinería,
solo un paso encima del asfalto.
Y el transporte marítimo es el método más ecológico.
En materia de emisiones de carbono
emite una milésima parte respecto de la aviación
y cerca de un décimo del transporte terrestre.
Pero no es benigno, porque hay mucho transporte marítimo.
Las emisiones del transporte marítimo son del 3 % al 4 %,
casi igual que la aviación.
Y si ponen las emisiones del transporte marítimo
en una lista con las emisiones de carbono por países,
estaría en 6° lugar,
cerca de Alemania.
Se calculó en 2009 que los 15 barcos más grandes
contaminan en términos de partículas, hollín
y gases nocivos
tanto como todos los autos del mundo.
Y la buena noticia es que
la gente está hablando de un transporte marítimo sustentable.
Hay iniciativas interesantes.
Pero ¿por qué ha demorado tanto?
¿Cuándo empezaremos a hablar y pensar
en las millas marítimas, al igual que en las millas aéreas?
También viajé a Cape Cod para ver
la difícil situación de la ballena franca del Atlántico Norte,
porque esto para mí fue una de las cosas más sorprendentes
del tiempo que pasé en el mar,
y algo que me ha hecho reflexionar.
Conocemos el impacto del hombre sobre el océano
en materia de pesca y sobrepesca,
pero no sabemos mucho sobre
lo que está sucediendo bajo el agua.
De hecho, el transporte marítimo juega un papel importante
porque su ruido ha contribuido
a dañar los hábitats acústicos de las criaturas del océano.
La luz no penetra bajo la superficie del agua,
por eso los animales marinos como las ballenas, los delfines
y 800 especies de peces
se comunican con el sonido.
Y una ballena franca del Atlántico Norte
puede transmitir a través de cientos de kilómetros.
La jorobada puede transmitir un sonido
por todo el océano.
Pero un superpetrolero también puede ser escuchado
en todo el océano,
y como el ruido que hacen las hélices bajo el agua
a veces tiene la misma frecuencia que usan las ballenas,
entonces pueden dañar su hábitat acústico,
el cual necesitan para reproducirse,
para encontrar alimentos,
para encontrar pareja.
Y el hábitat acústico de la ballena franca del Atlántico Norte
se ha reducido en un 90 %.
Pero aún no hay leyes que regulen la contaminación acústica.
Y cuando llegué a Singapur,
pido disculpas por esto, pero no quería bajar de mi barco.
Me encantó estar a bordo del Kendal.
La tripulación me trató muy bien,
el capitán era locuaz y entretenido,
y con gusto habría firmado por otras 5 semanas.
También por esto el capitán dijo
que estaba loca de solo pensarlo.
Pero no estaba allí 9 meses por vez
como los marinos filipinos,
que, cuando les pedí que me describieran su trabajo,
dijeron "dinero por nostalgia".
Tenían buenos salarios,
pero sus vidas siguen siendo aisladas y difíciles
en un ambiente peligroso y a menudo difícil.
Pero cuando llego a esta parte, siento una ambigüedad,
porque quiero saludar a esos marineros
que nos dan el 90 % de todo
y a cambio reciben muy poco reconocimiento.
Quiero saludar a los 100 000 barcos
que están en altamar
haciendo ese trabajo, yendo y viniendo
cada día, trayéndonos lo que necesitamos.
Pero también quiero que el transporte marítimo
y nosotros, el público, que sabemos muy poco de esto,
controlemos un poco más,
que sea un poco más transparente,
que tenga un 90 % de transparencia.
Porque creo que todos podríamos beneficiarnos
de hacer algo muy simple,
que es aprender a ver el mar.
Gracias.
(Aplausos)
چند سال پیش،
دانشکده تجارت هاروارد
بهترین مدل تجارت سال رو انتخاب کرد:
دزدی دریایی سومالیایی رو انتخاب کرد!
تقریبا در همان زمان،
من متوجه شدم که ۵۴۴ دریانورد
روی کشتی به گروگان گرفته شده اند،
که به طور مشخص، اغلب در ساحل سومالی
لنگر انداخته بودن.
و من این دو واقعیت رو فهمیدم، و با خودم گفتم،
در حمل و نقل دریایی چه خبری شده؟
و فکر کردم، آیا این می تونه در صنعت های دیگه هم اتفاق بیوفته؟
آیا ما ۵۴۴ خلبان خطوط هوایی
که توی جت های غول پیکرشون بر روی باند فرودگاه
که ماه ها یا یک سال به اسارت گرفته شده ند رو خواهیم دید؟
آیا ما ۵۴۴ راننده اتوبوس به گروگان گرفته شده شرکت "گری هاند" رو خواهیم دید؟
این اتفاق نخواهد افتاد.
خوب، داشتم کنجکاو می شدم.
و یک حقیقت دیگه رو کشف کردم،
که برای من بیشتر عجیب بود
تقریبا به این خاطر که این موضوع رو قبل از
سن ۴۲ و ۴۳ نمی دونستم.
اینکه، ما چه طور هنوز به طور اساسی به حمل و نقل دریایی وابسته هستم.
چونکه شاید عموم مردم
فکر می کنن که حمل و نقل دریایی، یک صنعت قدیمی و از مد افتاده است
یک چیزی با کشتی بادبانی
با "موبی دیک" و "جک اسپارو" آورده بشه.
ولی حمل و نقل دریایی این نیست.
حمل و نقل دریایی بیش از هر زمانی ما رو به خود وابسته کرده.
حمل و نقل دریایی ۹۰ درصد تجارت جهانی رو برای ما انجام میده.
حجم حمل و نقل دریایی از سال ۱۹۷۰ تا الان چهار برابر شده.
ما اکنون بیش از هر زمانی بهش وابسته ایم.
با اینحال، چنین صنعت عظیمی
که ۱۰۰ هزار کشتی در حال کار تو دریا داره
تقریبا نامرئی شده!
حالا، گفتن چنین چیزی تو سنگاپور مضحک به نظر میاد،
چون اینجا حمل و نقل دریایی اونقدر جاریه
که یک کشتی رو بالای یک هتل می چسبونی!
(خنده حضار)
اما هرجای دیگه ای تو جهان
اگر از عموم مردم در خصوص
حمل و نقل دریایی و حجم تجارتی که در دریا جابجا میشه بپرسید
اصولا بدون پاسخ به شما خیره می شن.
اگر از کسی تو خیابون بپرسید که
آیا چیزی از "مایکروسافت" شنیده اند؟
باید مطمئن باشم که خواهند گفت بلله
چون می دونن که اونها نرم افزار هایی ایجاد می کنن
که روی کامپیوترها هستند
و گهگاهی کار می کنن.
اما اگر ازشون بپرسید که آیا چیزی در مورد شرکت "مرسک" شنیده اید،
شک دارم که پاسخ مشابهی دریافت کنید،
هرچند که "مرسک"،
که تنها یکی از شرکت های حمل و نقل دریایی است،
درآمدی بسیار بیشتر از مایکروسافت داره.
۶۰/۲ میلیارد دلار
حالا، چرا چنین است؟
چند سال پیش،
اولین افسر ارشد دریایی اداره دریاداری بریتانیا، که به او خدای دریا میگویند،
هرچند افسر ارتش، خدای زمین خونده نمیشه،
گفت که ما، و منظورش
کشور های صنعتی در غرب بود،
که ما از غفلت نسبت به دریا رنج می بریم.
ما نسبت به دریا، به عنوان عرصه کار یک صنعت غافل هستیم.
دریا فقط چیزیه که ما از روش پرواز می کنیم،
یک تکه آبی روی نقشه راه های هوایی.
چیزی برای نگاه کردن نداره، پس از روش رد میشیم.
پس من خواستم تا چشمان خودم رو
بر این غفلت نسبت به دریا باز کنم،
پس به دریا فرار کردم.
چند سال پیش، یک سفر دریایی
روی کشتی "مرسک کندال" داشتم،
یک کشتی باربری متوسط
که حدود ۷٫۰۰۰ جعبه رو حمل می کنه،
و من از "فیلیکستو"،
در ساحل جنوبی انگلستان روانه شدم
و درست اینجا در سنگاپور
پنج هفته بعد سفرم رو به پایان رسوندم،
و به طور قابل توجهی، کمتر از الان پرواز زده بودم.
و واقعا چشم من رو باز کرد.
ما از ۵ دریا،
دو اقیانوس و ۹ بندرگاه عبور کردیم،
و من چیزهای زیادی از حمل و نقل دریایی یاد گرفتم.
و از جمله اولین چیزهایی که من رو موقع سوار شدن به "کندال" غافلگیر کرد، این بود که،
پس ملوان هاش کجا هستن؟
من دوستانی در نیروی دریایی دارم که بهم گفتن
که اونها هر بار با ۱۰۰۰ ملوان سفر می کنن،
ولی در کشتی "کندال" فقط ۲۱ خدمه وجود داشت.
به این خاطر که حمل و نقل دریایی خیلی بهینه هست.
سیستم استاندارد کانتینر ها، اون رو بسیار بهینه کرده.
اکنون کشتی ها سیستم های خودکار دارن.
اون ها می تونن با تعداد کم خدمه کار کنن.
اما به قول یک مشاور مذهبی
که یک بار ملاقاتش کردم،
میانگین دریانوردانی که قصد داری روی
یک کشتی باربری پیداشون کنی، یا خسته هستن، یا اینکه بریدن،
چونکه سرعت حمل و نقل مدرن،
تماما در حال گوشمالی دادن به چیزی هست که در حمل و نقل دریایی
بهش میگن عامل انسانی،
یک عبارت غریب، که به نظر نمیرسه متوجه باشن که
تا حدودی غیر انسانی به نظر میاد.
بنابراین، بیشتر دریانوردانی که اکنون روی کشتی های باری کار می کنن،
غالبا، هر بار، کمتر از ۲ ساعت در هر بندرگاه وقت دارن.
اونها وقتی برای آرامش ندارن.
اون ها، هر مرتبه، برای ماه ها روی دریا هستن،
و حتی وقتی که روی کشتی هستن،
دسترسی به چیزی که حتی
یک بچه ۵ ساله، به طور بدیهی داره، ندارن: اینترنت.
و چیز دیگری که من رو، وقتی که سوار کشتی "کندال" شدم، غافلگیر کرد،
کسی بود که کنارش می نشستم.
خانم ملکه نه! نمی تونم تصور کنم که چرا من رو زیر این عکس می نشوندن.
اما دور اون میز ناهار خوری در سالن افسران،
من کنار یک نفر اهل "برمه" می نشستم،
روبروم هم یک نفر رومانیایی، مولداویایی و هندی بودن.
در میز بغلی هم یک نفر چینی بود،
و در اتاق خدمه، همه اهل فیلیپین بودن.
خوب، این یک کشتی معمولی بود.
خوب، چطور چنین چیزی ممکنه؟
چونکه بزرگترین تغییر دراماتیکی که
در حمل و نقل دریایی، در ۶۰ سال اخیر،
زمانی که بسیاری از عموم مردم بهش توجهی نداشتن،
اتفاق افتاد، چیزی بود به نام "ثبت آزاد"
یا "پرچم مصلحتی".
الان کشتی ها می تونن پرچم هر کشوری رو که
ثبت پرچم انجام میده، به اهتزاز در بیارن.
شما می تونید یک پرچم از یک کشور محصور در خشکی
مثل بولیوی یا مانگولیا دریافت کنید،
یا کره شمالی، هرچند از این یکی خیلی مرسوم نیست.
(خنده حضار)
پس ما خدمه شدیدا چند ملیتی،
جهانی و متحرک رو روی کشتی ها داریم.
و این برای من غافلگیر کننده بود.
و وقتی به آب های دزدان دریایی رسیدیم،
پایین تنگه باب المندب، و داخل اقیانوس هند،
کشتی تغییر کرد.
و این موضوع تکان دهنده بود، چون ناگهان،
متوجه شدم، همونطور که کاپیتان به من گفت،
من دیوانه بودم که انتخاب کرده بودم تا
با یک کشتی باری، از میان آب های دزدان دریایی سفر کنم.
ما دیگه اجازه نداشتیم روی عرشه کشتی بیایم.
مراقب دزدان دریایی بودن، دو برابر شده بود.
و در اون موقع بود که اون ۵۴۴ دریانورد رو به گروگان گرفته بودن،
و برخی از اونها برای سالها گروگان باقی موندن،
به خاطر طبیعت کشتی رانی، و "پرچم مصلحتی".
نه همه اونها، اما بعضی هاشون بودن،
به خاطر تعداد اندک صاحبان بدون مرام کشتی،
می تونه آسون باشه که پشت
این گمنامی که با پرچم مصلحتی داده میشه، پنهان شد.
چه چیز دیگه ای، غفلت ما نسبت به دریا در خود پنهان می کنه؟
خوب، اگر با کشتی باری به دریا سفر کنید
یا با یک کشتی تفریحی، به بالا، به دودکش نگاه کنید،
دود بسیار سیاهی رو خواهید دید.
و این به خاطر این هست که کشتی رانی
حاشیه سود بسیار کمی داره، و اونها سوخت ارزان می خوان،
پس اونها چیزی به نام " سوخت بانکر"رو بعنوان سوخت استفاده می کنن،
که توسط یک نفر که در صنعت کشتی های نفتکش هست، برام به عنوان
باقی مانده پالایشگاه توصیف شد،
به عبارتی، فقط یک پله بالاتر از قیر.
و کشتی، سبز ترین روش حمل و نقله.
از نظر انتشار کربن بر حسب تن بر مایل،
حدود یک هزارم حمل و نقل هوایی،
و حدود یک دهم حمل و نقل جاده ای هست.
اما بی خطر هم نیست، چون تعدادشون خیلی زیاده.
پس انتشار ناشی از حمل و نقل دریایی، حدود ۳ تا ۴ درصدهست،
تقریبا مساوی با حمل و نقل هوایی.
و اگر انتشار ناشی از کشتی رانی رو
در لیست انتشار کربن کشور ها بذارید،
رتبه اش حدودا ۶ خواهد شد،
جایی نزدیک آلمان.
در سال ۲۰۰۹ محاسبه شد که ۱۵ کشتی بزرگ
آلودگی هاشون از نوع ذرات ریز و دوده
و گازهای نیتروژن دار
به اندازه تمامی اتومبیل های دنیاست.
و خبر خوب اینه که
مردم دارن در مورد «کشتی رانی پایدار» صحبت می کنن.
ابتکارات جذابی در جریان هست.
ولی چرا این موضوع این قدر طول کشیده؟
کی قراره شروع کنیم در مورد
مسافت های دریایی، مانند مسافت های هوایی فکر کنیم و صحبت کنیم؟
من همچنین به "کیپ کاد" سفر کردم تا
نظاره گر گرفتاری «خوب نهنگان» آتلانتیک شمالی باشم،
چون این برای من، یکی از غافلگیر کننده ترین
چیزها در سفر دریاییم بود،
و چیزی که باعث شد بهش فکر کنم.
ما در مورد اثر انسان بر اقیانوس
در حد زیاده روی در ماهی گیری می دونیم.
ولی ما واقعا چیز زیادی در مورد
اتفاقاتی که زیر آب می افته نمی دونیم.
و در واقع، کشتی رانی اینجا نقش بازی می کنه،
چون آلودگی صدای کشتی رانی
در تخریب زیستگاه های صوتی موجودات اقیانوس موثره.
نور به سطوح زیرین آب نفوذ نمی کنه،
پس موجودات اقیانوس، مانند نهنگ ها و دلفین ها
و حتی ۸۰۰ گونه از ماهی ها
از طریق صدا ارتباط برقرار می کنن.
و یک «خوب نهنگ» آتلانتیک شمالی
می تونه صدا رو به صدها مایل فاصله، مخابره کنه.
یک نهنگ کوهان دار می تونه امواج صوتی رو
در سراسر یک اقیانوس مخابره کنه.
اما صدای یک نفت کش هم، در حالی که
از اقیانوس عبور می کنه، می تونه شنیده بشه.
و چون سر و صدایی که پره های کشتی در زیر آب ایجاد می کنن،
گاهی همون فرکانسی که نهنگ ها ازش استفاده می کنن رو داره،
می تونه زیست گاه صوتیشون رو تخریب کنه،
و اونها برای تولید مثل،
برای یافتن محل تغذیه،
و برای یافتن جفت، بهش احتیاج دارن.
و زیستگاه صوتی «خوب نهنگ»های آتلانتیک شمالی
تا ۹۰ درصد کاهش داشته.
اما تاکنون هیچ قانونی حاکم بر آلودگی صوتی وجود نداشته.
و وقتی من به سنگاپور رسیدم،
و من از این موضوع عذر می خوام، اما من نمی خواستم از کشتی پیاده بشم.
من واقعا عاشق این بودم که روی کشتی کندال باشم.
از طرف خدمه کشتی واقعا با من خوب رفتار شد،
من یک کاپیتان پر حرف و سرگرم کننده داشتم،
و من با خوشحالی، برای ۵ هفته دیگه هم ثبت نام کردم،
چیزی که کاپیتان هم گفت
که من دیوانه ام که بهش فکر می کنم.
اما من برای ۹ ماه بطور یک جا،
مثل دریانوردان فیلیپینی، اونجا نبودم،
که وقتی ازشون خواستم شغلشون رو برام توصیف کنن،
گفتن: "دلار برای غربت."
اونها حقوق خوبی داشتن،
ولی برای اونها، هنوز یک زندگی سخت و منزوی
در شرایط خطرناک و غالبا سخت محسوب میشه.
اما وقتی به این بخش می رسم، دو چیز به ذهنم می رسه،
چون می خوام به اون دریانوردان تهنیت بگم
که ۹۰ درصد از همه چیز رو برای ما میارن
و تشکر یا شناسایی کمی براش دریافت می کنن.
می خوام به ۱۰۰ هزار کشتی تهنیت بگم
که در دریا هستن
که این کار رو انجام میدن، هر روز
میان و میرن، و چیزهایی رو که نیاز داریم میارن.
اما علاوه بر این، می خوام به کشتیرانی نگاه کنم،
و ما، عموم مردم، که چیز کمی ازش می دونه،
تا بیشتر به این موضوع دقت کنه،
تا کمی بیشتر شفاف بشه
تا ۹۰ درصد شفافیت داشته باشه.
چون فکر می کنم، ما همگی می تونیم
از انجام یک کار ساده نفع ببریم،
اینکه یاد بگیریم به دریا نگاه کنیم.
متشکرم.
(تشویق حضار)
Il y a quelques années,
la Harvard Business School a élu
le meilleur modèle commercial de l'année.
Ce fut la piraterie somalienne.
À peu près à la même époque,
j'ai découvert qu'il y avait 544 marins
tenus en otage à bord de navires
souvent ancrés au large de la côte somalienne
à la vue de tous.
J'ai appris ces deux faits, et je me suis dit,
que se passe-t-il dans l'industrie maritime ?
Je me suis dit : « cela pourrait-il se produire dans une autre industrie ? »
Pourrait-on voir 544 pilotes de ligne
emprisonnés dans leurs avions gros porteurs
sur une piste pendant des mois, ou un an ?
Pourrait-on voir cela avec 544 chauffeurs d'autobus de la Greyhound ?
Cela ne serait pas possible.
Ça a donc commencé à m'intriguer,
et j'ai découvert un autre fait,
qui pour moi était encore plus étonnant
car il m'a fallu attendre mes 42, 43 ans
pour l'apprendre.
Il s'agit de notre importante dépendance à l'industrie maritime, encore maintenant.
Parce que peut-être le grand public
assimile l'industrie maritime à une industrie archaïque,
des produits apportés par voilier
avec Moby Dicks et Jack Sparrows.
Mais l'industrie maritime n'est pas cela.
L'industrie maritime est plus importante aujourd'hui, qu'elle ne l'a jamais été.
90% du commerce mondial est transporté via la mer.
L'industrie maritime a quadruplé de taille depuis 1970.
Nous en sommes plus dépendants que nous ne l'avons jamais été.
Et bien que cette industrie soit colossale :
il y a 100 000 navires commerciaux en mer,
elle est devenue quasiment invisible.
Il semble absurde de dire ça, à Singapour,
car ici, l'industrie maritime est si présente,
que vous avez mis un navire sur un hôtel.
(Rires)
Mais ailleurs dans le monde,
si vous demandiez au grand public ce qu'ils savent de l'industrie maritime
et combien de marchandises sont transportées via la mer,
vous feriez face principalement à des visages perplexes.
Si vous demandiez à quelqu'un dans la rue
s'il a entendu parler de Microsoft.
J'ose croire qu'il dirait oui,
car il sait qu'ils fabriquent des logiciels
qui s'installent sur des ordinateurs,
et fonctionnent de temps en temps.
Mais si vous lui demandiez s'il a entendu parler de Maersk,
je doute que vous obteniez la même réponse,
même si Maersk
n'est seulement qu'une société de l'industrie maritime parmi tant d'autres,
réalise un chiffre d'affaires équivalent à celui de Microsoft.
[60,2 milliards de dollars]
Pourquoi cela ?
Il y a quelques années,
le chef d’état-major de la marine britannique,
on l'appelle le chef d'état-major de la marine,
bien que le chef de l'armée,
ne soit pas nommé chef d'état-major de la terre, [jeu de mots intraduisible]
il a dit que nous, et il faisait réference
aux pays industrialisés occidentaux,
souffrons d'aveuglement de la mer.
Nous ignorons que la mer
est un lieu d'industrie ou de travail.
C'est juste quelque chose que nous survolons,
une tache bleue sur une carte aérienne.
Rien à voir, circulez.
Je voulais donc m'ouvrir les yeux
concernant mon aveuglement de la mer,
et j'ai donc pris la mer.
Il y a quelques années, je suis montée à bord
du Maersk Kendal.
Un porte-conteneurs de taille moyenne
transportant près de 7 000 conteneurs,
et j'ai embarqué à Felixstowe,
sur la côte sud de l'Angleterre,
et me suis retrouvée ici à Singapour
cinq semaines plus tard,
moins affectée par le décalage horaire que je ne le suis maintenant.
Et ce fut une révélation.
Nous avons traversé cinq mers,
deux océans, neuf ports,
et j'ai appris beaucoup de choses sur le transport maritime.
L'une des premières choses qui m'a surprise
lorsque je suis arrivée à bord du Kendal
a été le nombre de personnes.
J'ai des amis de la marine
qui me disent qu'ils naviguent avec 1 000 marins à la fois,
mais sur le Kendal il n'y avait que 21 membres d'équipage.
C'est parce que l'industrie maritime est très efficace.
La conteneurisation l'a rendue très efficace.
Les navires sont automatisés maintenant.
Ils peuvent fonctionner avec de petites équipes.
Mais concrètement, cela signifie aussi,
d'après le capitaine que j'ai rencontré,
que le marin moyen que l'on trouve
sur un navire porte-conteneur, est soit fatigué ou épuisé.
Parce que le rythme de la navigation moderne
est tout à fait impitoyable avec ce qu'on appelle
l'élément humain de l'industrie maritime,
une phrase étrange dont on ne semble pas se rendre compte,
et qui donne une impression inhumaine.
Ainsi, la plupart des marins qui travaillent sur des porte-conteneurs
n'ont droit souvent qu'à moins de deux heures d’affilée dans un port.
Ils n'ont pas le temps de se détendre.
Ils sont en mer pendant des mois d'affilée,
et même quand ils sont à bord,
ils n'ont pas accès
à ce qu'un enfant de cinq ans prendrait pour acquis, l'Internet.
Une autre chose qui m'a surprise quand je suis arrivée à bord du Kendal,
a été les personnes aux cotés desquelles j'étais assise.
Non pas la reine --
je n'ai pas compris pourquoi ils m'ont mise sous son portrait,
mais à la table de la salle de réception,
j'étais assise à côté d'un Birman,
en face d'un Roumain, un Moldave et un Indien.
Dans la table voisine il y avait un Chinois,
et le personnel de salle était entièrement philippin.
Voila donc à quoi ressemble un navire de travail classique.
Alors, comment cela est-il possible ?
Eh bien, c'est dû, au plus important changement dramatique,
survenu dans le transport maritime au cours des 60 dernières années,
et que la plupart du grand public ignore,
qui est quelque chose qui s'appelle le pavillon de libre immatriculation,
ou pavillon de complaisance.
Les navires peuvent désormais arborer le drapeau d'une nation
qui fournit un pavillon d'immatriculation.
Vous pouvez donc obtenir le drapeau de la nation enclavée de la Bolivie,
de la Mongolie,
ou de la Corée du Nord, bien qu'elle ne soit pas très populaire.
(Rires)
On a donc des équipages multinationaux,
mobiles et globales sur les navires.
Et ce fut une surprise pour moi.
Quand nous avons traversé les eaux infestées de pirates,
dans le détroit de Bab-el-Mandeb et dans l'Océan Indien,
le navire a changé.
Et c'était également choquant, car j'ai soudainement réalisé,
tout comme le capitaine me l'a fait remarquer,
que c’était de la folie d'avoir choisi
de monter à bord d'un navire porte-conteneurs passant par les eaux infestées de pirates,
Nous n'étions plus autorisés à rester sur le pont.
Il y avait deux tours de garde.
Et parallèlement, il y avait ces 544 marins pris en otage,
et certains d'entre eux étaient pris en otage depuis des années
en raison de la nature de l'industrie maritime
et du pavillon de complaisance.
Non pas tous, mais certains d'entre eux,
à cause de la minorité des armateurs peu scrupuleux,
il peut être facile de se cacher
derrière l'anonymat offert par certains pavillons de complaisance.
Qu'est-ce que notre aveuglement de la mer cache d'autre ?
Eh bien, si vous allez en mer sur un navire
ou sur un bateau de croisière, et regardez la cheminée
vous verrez de la fumée très noire.
C'est dû au fait que l'industrie maritime
a des marges très serrées, et ils veulent du carburant pas cher,
ils utilisent ce qu'on appelle le combustible de soute,
qui m'a été décrit par quelqu'un dans le secteur des pétroliers
comme étant la lie de la raffinerie,
ou tout simplement le niveau juste au dessus de l'asphalte.
Le transport maritime est le moyen de transport le plus écologique,
en termes d'émissions de carbone par tonne et par mile,
il émet environ un millième de ce que émettent les avions
et environ un dixième de ce que émettent les camions.
Mais ce n'est pas bénin car les navires sont nombreux.
Les émissions maritimes représentent donc environ trois à quatre pour cent,
pratiquement l’équivalent de l'aviation.
Et si vous mettiez les émissions du transport maritime
sur la liste des pays par émissions de carbone,
elles occuperaient environ la sixième position,
soit plus ou moins l’équivalent de l'Allemagne.
Il a été calculé en 2009 que les 15 plus grands navires
polluaient en termes de particules et de suie
et de gaz nocifs
autant que toutes les voitures dans le monde.
Et la bonne nouvelle est que les gens parlent maintenant
de transport maritime durable.
Il existe des initiatives intéressantes en cours.
Mais pourquoi a-t-il fallu autant de temps ?
Quand allons-nous commencer à parler et à nous soucier des miles maritimes,
comme nous le faisons pour les miles aériens ?
J'ai aussi voyagé à Cape Cod
pour regarder le sort de la baleine franche de l'Atlantique Nord,
parce que pour moi, c'était une des choses les plus surprenantes
de mon voyage en mer,
et ça m'a fait réfléchir.
Nous connaissons l'impact de l'homme sur l'océan
en matière de pêche et de surpêche,
mais nous n'en savons pas vraiment beaucoup
sur ce qui se passe sous l'eau.
En fait, le transport maritime a un rôle à jouer ici,
parce que le bruit des navires a contribué
à endommager l'acoustique des habitats des créatures de l'océan.
La lumière ne pénètre pas sous la surface de l'eau,
les créatures de l'océan comme les baleines et les dauphins
et même 800 autres espèces de poissons,
communiquent donc par le son.
Une baleine franche de l'Atlantique Nord
peut communiquer sur des distances de centaines de miles.
Une baleine à bosse peut transmettre un son
à travers tout un océan.
Mais un superpétrolier peut également être entendu
à travers tout l'océan,
et comme le bruit que les hélices font sous l'eau
est parfois émis à la même fréquence que celle des baleines,
cela peut endommager leur habitat acoustique,
et ils ont besoin de cela pour leur reproduction,
pour trouver des aires d'alimentation,
ainsi que pour s'accoupler.
L'acoustique de l'habitat de la baleine franche de l'Atlantique Nord,
a été réduite de près de 90%.
Mais il n'existe pas encore de lois régissant la pollution acoustique, pour le moment.
Quand je suis arrivée à Singapour,
et je tiens à m'excuser pour cela,
mais je ne voulais pas descendre de mon navire.
J'ai vraiment aimé être à bord du Kendal.
J'ai été bien traitée par l'équipage,
j'ai eu à faire à un capitaine bavard et divertissant,
et je serais heureuse de repartir pour cinq semaines,
encore une fois le capitaine m'a confié
que j'étais folle de penser cela.
Mais je n'y suis pas restée neuf mois d'affilée
comme les marins philippins,
qui, lorsque je leur ai demandé de me décrire leur travail,
l'ont appelé un « salaire pour le mal du pays »
Ils avaient de bons salaires,
mais c'est toujours une vie isolée et difficile,
évoluant dans un milieu hostile et souvent difficile.
Mais quand j'arrive à cette partie, je suis partagée,
parce que je tiens à saluer ces marins
qui nous apportent 90% des marchandises,
et qui reçoivent très peu de reconnaissance en contrepartie.
Je tiens à saluer les 100 000 navires,
qui sont en mer,
et font ce travail, entrent et sortent chaque jour
pour nous apporter ce dont on a besoin.
Mais je veux aussi que l'industrie maritime,
et nous, le grand public, qui en savons si peu à ce sujet,
ayons un peu plus de contrôle,
plus de transparence,
que nous ayons 90% de transparence.
Parce que je pense que nous pourrions tous bénéficier
de faire une chose de très simple,
qui est apprendre à voir la mer.
Merci.
(Applaudissements)
לפני כמה שנים
בחר ביה"ס לעסקים של הרווארד
את המודל העסקי הטוב ביותר של אותה שנה.
הוא בחר בפיראטיות הסומאלית.
בערך באותה תקופה,
גיליתי שיש 544 יורדי-ים
המוחזקים כבני-ערובה בספינות,
שעוגנות לעתים קרובות ממול לחוף הסומאלי
בטווח ראיה.
למדתי את שתי העובדות האלה, וחשבתי,
מה קורה בענף הספנות?
שאלתי את עצמי, האם זה יכול לקרות בתעשיה אחרת?
האם ייתכן שנראה 544 טייסי חברות-תעופה
המוחזקים כבני-ערובה במטוסי הג'מבו שלהם,
שעומדים על מסלולי ההמראה במשך חודשים או שנה?
האם ייתכן שנראה 544 נהגי אוטובוסים?
זה לא יכול לקרות.
אז התחלתי להסתקרן.
ואז גיליתי עובדה נוספת,
שבעיני היתה מדהימה יותר,
ולו רק משום שכמעט ולא ידעתי עליה קודם לכן
בגיל 42, 43,
והיא עד כמה אנו עדיין תלויים בספנות באופן יסודי.
כי ייתכן שהציבור הכללי רואה בספנות
תעשיה מיושנת,
דברים שמביאים באוניות-מפרש
ושמות כמו "מובי דיק" ו"ג'ק סאפארו".
אבל הספנות איננה כזו.
הספנות היא קריטית מבחינתו יותר מאי-פעם.
הספנות מביאה לנו 90% מהסחר העולמי.
הספנות גדלה פי ארבע מאז 1970.
אנו יותר תלויים בה מאשר אי-פעם.
ובכל זאת, לגבי תעשיה בקנה-מידה עצום כזה--
יש בים 100,000 כלי-שיט פעילים--
היא הפכה במידה רבה לבלתי-נראית.
אמירה כזו נשמעת מגוחכת בסינגפור
כי לספנות כאן יש נוכחות כה גדולה,
עד שתקעו ספינה על גג של מלון.
[צחוק]
אבל בכל מקום אחר בעולם,
אם שואלים את הציבור הרחב
מה הוא יודע על הספנות וכמה מסחר משונע בים,
מקבלים בד"כ פרצוף אטום.
אם תשאלו מישהו ברחוב
האם הוא שמע על "מיקרוסופט",
לדעתי הוא יאמר "כן",
כי הוא יודע שהם מייצרים תוכנות
שמיועדות למחשבים,
ומידי פעם הן עובדות.
אבל אם תשאלו אותו אם שמע על "מרסק",
אני בספק אם תזכו לאותה תגובה,
למרות של"מרסק",
שהיא רק חברת ספנות אחת מרבות,
יש הכנסות דומות לאלה של "מיקרוסופט".
[60.2 מיליארד דולר]
מדוע זה כך?
לפני כמה שנים
מפקד הצי ("בעל הים") באדמירליות הבריטית--
הוא נקרא "בעל הים"
--למרות שמפקד הצבא לא נקרא "בעל הבית"--
הוא אמר שאנו, והוא התכוון
למדינות המתועשות של המערב,
שאנו סובלים מעיוורון ימי.
אנו עיוורים ביחס לים
כמקום של תעשיה או עבודה.
זה משהו שאנו טסים מעליו,
כתם כחול במפות של חברות התעופה.
אין מה לראות, תעברו הלאה.
אז רציתי לפקוח את עיני
מהעיוורון הימי שלי,
ולכן ברחתי אל הים.
לפני כמה שנים יצאתי למסע
על סיפון ה"מרסק קנדל",
ספינת מכולות בינונית
שנשאה כמעט 7,000 תיבות,
הפלגתי מפליקסטו,
בחוף הדרומי של אנגליה,
והגעתי עד כאן, לסינגפור
אחרי 5 שבועות,
עם הרבה פחות יעפת-טיסה מאשר עכשיו.
וזו היתה התגלות.
הפלגנו על פני חמישה ימים,
שני אוקיינוסים, תשעה נמלים,
ואני למדתי המון על ספנות.
ואחד הדברים הראשונים שהפתיעו אותי
כשעליתי על סיפון ה"קנדל",
היה, איפה כל האנשים?
יש לי ידידים בצי שמספרים לי
שהם מפליגים יחד עם 1,000 מלחים בכל הפלגה,
אבל על ה"קנדל" היו רק 21 אנשי-צוות.
זה משום שהספנות היא יעילה מאד.
שיטת המכולות הפכה אותה ליעילה מאד.
היום יש בספינות אוטומציה.
הן יכולות לפעול עם צוותים קטנים.
אבל זה גם אומר, במילותיו של
קצין-דת ימי שפגשתי פעם,
שיורד הים הממוצע שתפגשו
בספינת מכולות יהיה עייף או מותש,
כי קצב הספנות המודרנית
הוא מפרך למדי מבחינת הדרישות שהספנות
מטילה על הגורם האנושי,
מונח משונה, שהם כנראה לא קולטים
שהוא נשמע מעט לא-אנושי.
אז רוב יורדי הים שעובדים כיום בספינות מכולות
זוכים כיום בפחות משעתיים חופשיות בכל נמל.
אין להם זמן להירגע.
הם נמצאים בים במשך תקופות של חודשים,
וגם כשהם בספינה,
אין להם גישה
למה שבני 5 רואים כמובן מאליו: אינטרנט.
דבר נוסף שהפתיע אותי כשעליתי על ה"קנדל"
היה האדם שלידו ישבתי--
לא המלכה. אין לי מושג למה הושיבו אותי מתחת לדיוקן שלה--
אבל סביב שולחן האוכל באולם הקצינים,
ישבתי לצידו של בחור בורמזי,
מול רומני, מולדבי, הודי.
בשולחן הסמוך היה בחור סיני,
בחדר הצוות כולם היו פיליפינים.
וזו היתה ספינה עם צוות רגיל.
אז איך זה ייתכן?
כי השינוי הדרמטי הכי גדול
בספנות, ב-60 השנה האחרונות,
כשרוב הציבור הפסיק להקדיש לה תשומת-לב,
היה משהו שקרוי "רישום פתוח"
או "דגל של נוחות".
כיום, הספינות יכולות להניף דגל של כל מדינה
שמספקת את אפשרות דגל הנוחות.
אפשר לקבל דגל של מדינה חסרת מוצא לים
כמו בוליביה או מונגוליה,
או צפון-קוריאה, אם כי הדגל שלה לא מאד פופולרי.
[צחוק]
אז יש לנו צוותים רב-לאומיים,
גלובליים וניידים בספינות.
וזה הפתיע אותי.
וכשהגענו למימי הפיראטים,
במורד מיצר באב-אל-מנדב ואל תוך האוקיינוס ההודי,
המצב בספינה השתנה.
וגם זה היה הלם, כי לפתע,
הבנתי, כפי שאמר לי הקברניט,
שבאמת נפלתי על הראש כשבחרתי להפליג
במימי פיראטים בספינת מכולות.
כעת כבר לא הרשו לנו לעלות לסיפון.
היו משמרות פיראטים כפולות.
באותה תקופה הוחזקו אותם 544 יורדי הים כבני-ערובה,
וחלקם היו בני-ערובה כבר שנים
בגלל אופי הספנות ודגל הנוחות.
לא כולם, אבל חלק מהם,
בגלל מיעוט בעלי ספינות חסרי-מצפון,
קל מאד להסתתר
מאחורי האלמוניות שמציעים דגלי נוחות מסוימים.
מה עוד מסתיר עיוורון הים שלנו?
ובכן, אם תפליגו לים בספינה
או בספינת טיולים, ותביטו למעלה אל הארובות,
תראו עשן שחור מאד.
זה בגלל שלענף הספנות
יש שולי-רווח צרים מאד, ומעוניינים שם בדלק זול,
אז הם משתמשים במשהו שקרוי "מזוט",
שתואר עבורי ע"י מישהו מתעשיית המיכליות
בתור המשקעים מבתי הזיקוק,
או רמה אחת בלבד מעל אספלט.
והספנות היא שיטת התובלה הכי ירוקה.
במונחים של פליטת פחם לטון לכל מייל,
הפליטות שם הן אלפית מאשר בענף התעופה
וכעשירית מהתובלה במשאיות.
אבל זה לא מעט, כי ענף הספנות כל-כך גדול.
פליטות הספנות מהוות כ-3 או 4 אחוז,
כמעט כמו של התעופה.
ואם מצרפים את פליטות הספנות
לרשימת פליטות הפחם של כל המדינות,
היא תהיה במקום שישי,
בערך כמו גרמניה.
חישוב שנעשה ב-2009 הראה ש-15 הספינות הכי גדולות
מזהמות בחלקיקים, בפיח
ובגזים מזיקים
כמו כל המכוניות בעולם.
והבשורות הטובות הן
שאנשים מדברים כעת על ספנות מקיימת.
יש יוזמות מעניינות.
אבל מדוע זה לקח זמן כה רב?
מתי נתחיל לדבר ולחשוב
על צבירת קילומטרים בים כמו באוויר?
נסעתי גם לקייפ קוד כדי לראות
את הצרות של לוויתן האובלנה הצפון-אלטנטית,
כי עבורי זה היה אחד הדברים הכי מפתיעים
בשהותי בים,
והמחשבות זה עורר בי.
אנו יודעים על השפעת האדם על האוקיינוס
במונחי דיג ודיג-יתר,
אבל איננו יודעים באמת הרבה
על מה שקורה מתחת למים.
ולמעשה, הספנות ממלאת כאן תפקיד,
כי רעש האוניות תרם
לפגיעה בבתי הגידול האקוסטיים של יצורי הים.
האור אינו חודר את פני המים,
כך שיצורים ימיים, כמו לוויתנים ודולפינים
ואפילו 800 מיני דגים,
מתקשרים בצלילים.
והאובלנה הצפון-אלטנטית
יכולה לשדר למרחקים של מאות קילומטרים.
לוויתן גדול-סנפיר יכול לשגר צליל
על פני אוקיינוס שלם.
אבל ניתן לשמוע גם מיכלית ענק
ממרחק אוקיינוס שלם,
ובגלל שהרעש שהמדחפים יוצרים מתחת למים
הוא לעתים באותו תדר שבו משתמשים הלוויתנים,
זה עלול להזיק לבית הגידול האקוסטי שלהם,
והם זקוקים לו כדי להתרבות,
למצוא שטחי ציד,
למצוא בני ובנות זוג.
ובית הגידול האקוסטי של האובלנה הצפון-אלטנטית
הצטמצם בעד 90%.
אבל אין חוקים לגבי זיהום אקוסטי. עדיין...
וכשהגעתי לסינגפור,
ואני מתנצלת, אבל לא רציתי לרדת מהספינה שלי.
מאד אהבתי להיות על סיפון ה"קנדל".
קיבלתי יחס טוב מהצוות,
היה לי קברניט פטפטן ומשעשע,
והייתי חותמת בשמחה לחמישה שבועות נוספים,
ועל זה הקברניט גם אמר
שהשתגעתי אם זה עולה בדעתי.
אבל לא הייתי שם 9 חודשים ברציפות
כמו יורדי הים הפיליפינים,
שכאשר ביקשתי מהם לתאר לי את העבודה שלהם,
הם כינו אותה: "דולר לכל געגוע הביתה".
היו להם משכורות טובות,
אבל אלה עדיין חיי בדידות קשים
מול איתני טבע מסוכנים ולעתים קרובות קשים.
אבל בשלב הזה יש לי שתי דעות מנוגדות,
כי אני רוצה להצדיע ליורדי הים האלה
שמביאים לנו 90% מכל דבר
וזוכים על כך למעט מאד תודות והכרה.
אני רוצה להצדיע ל-100,000 הספינות
שנמצאות בים
שעושות את העבודה הזאת, שמגיעות ויוצאות
מידי יום, ומביאות לנו את מה שאנו צריכים.
אבל אני גם רוצה לראות שהספנות,
ושאנו, הציבור הרחב, שיודע כה מעט עליה,
נסתכל במבט מעט יותר בוחן,
שהכל יהיה מעט יותר שקוף,
שתהיה שקיפות של 90%.
כי לדעתי כולנו נצא נשכרים
אם נעשה דבר פשוט מאד,
שהוא ללמוד לראות את הים.
תודה לכם.
[מחיאות כפיים]
Prije nekoliko godina,
Harvardska poslovna škola je birala
najbolji poslovni model te godine.
Izabrala je Somalsko piratstvo.
Baš nekako u to vrijeme,
otkrila sam da postoji 544 pomoraca
koje drže kao taoce na brodovima,
često usidrene samo malo pokraj Somalske obale
svima na vidiku.
Kako sam naučila te dvije činjenice, pomislila sam:
što se događa s brodarstvom?
I pomislila sam: bi li se to dogodilo u bilo kojoj drugoj industriji?
Bismo li vidjeli 544 pilota
zarobljenih u njihovim jumbo jetovima
na pisti kroz mjesece, ili godinu?
Bismo li vidjeli 544 vozača autobusa?
To se ne bi dogodilo.
Pa me počelo intrigirati.
A otkrila sam i još jednu činjenicu,
koja je za mene bila još i više začuđujuća
ponajviše radi činjenice da ju nisam znala prije
dobi od 42, 43.
To je koliko bazično i dalje ovisimo o brodarstvu.
Možda šira javnost
razmišlja o brodarstvu kao o starinskoj industriji,
nečemu u vezi s jedrenjakom,
s Moby Dickovima i Jack Sparrowima.
Ali brodarstvo to nije.
Brodarstvo nam je onoliko bitno koliko je uvijek i bilo.
Brodarstvo nosi 90 posto svjetske trgovine.
Brodarstvo se veličinom učetverostručilo od 1970.
Više smo ovisni o njemu sada nego ikada.
Pa ipak, za tako ogromnu industriju --
više je od 100.000 djelatnih lađa na moru --
postalo je poprilično nevidljivo.
Sad, može zvučati apsurdno reći tako nešto u Singapuru,
jer brodarstvo je ovdje tako prisutno
da ste uglavili brod i na krov hotela.
(Smijeh)
Ali drugdje u svijetu,
ako pitate širu javnost što znaju
o brodarstvu i koliko trgovine ide preko mora,
dobit ćete u biti upitan pogled.
Pitate li nekog na ulici
jesu li čuli za Microsoft.
Mislim da će reći 'da',
jer će znati da oni rade softver
koji ide u računala,
i povremeno radi.
Ali ako ih pitate, jesu li čuli za Maersk,
sumnjam da ćete dobiti isti odgovor,
iako Maersk,
koja je samo jedna brodarska kompanija među njih punom
ima prihode prilično blizu onih Microsofta.
[60,2 mlrd $]
Zašto je to tako?
Prije nekoliko godina,
prvi gospodar mora britanskog admiraliteta --
zove se prvi gospodar mora,
iako se zapovjednik vojske ne zove gospodar zemlje (gazda, op. prev.) --
Rekao je da mi, a mislio je
na industrijalizirane nacije Zapada,
da patimo od morskog sljepila.
Slijepi smo na more
kao mjesto industrije ili rada.
Ono je samo nešto preko čega preletimo,
komad plavog na karti zračne linije.
Ništa za vidjeti, produži dalje.
Pa sam željela otvoriti vlastite oči
na vlastito morsko sljepilo,
te sam pošla na more.
Prije par godina, ukrcala sam se
na Maersk Kendal,
srednje velik kontejnerski brod
koji nosi skoro 7.000 sanduka,
i otisnula sam se iz Felixstowa,
na južnoj obali Engleske.
a završila točno tu u Singapuru
pet tjedana kasnije,
sa značajno manjim jet-lagom nego sada.
A to je bilo otkrivenje.
Putovali smo kroz pet mora,
dva oceana, devet luka,
i naučila sam puno o brodarstvu.
A jedna od prvih stvari koje su me iznenadile
kada sam se ukrcala na Kendal
je bila, gdje su svi judi?
Imam prijatelje u mornarici koji mi kažu
da plove odjednom sa 1.000 mornara,
ali na Kendalu je bila posada od samo 21 člana.
To je zato što je brodarstvo vrlo učinkovito.
Kontejnerizacija ga je učinila vrlo učinkovitim.
Brodovi sad imaju automatizaciju.
Mogu raditi s malim posadama.
Ali to također znači, riječima
lučkog kapelana kojeg sam jednom upoznala,
prosječni moreplovac na kojeg ćete naići
na kontejnerskom brodu je ili umoran ili iscrpljen,
jer je ritam modernog brodarstva
poprilično zamoran za ono što brodarstvo naziva
svojim ljudskim elementom,
čudna fraza za koju se čini da ne shvaćaju
kako zvuči pomalo neljudski.
Tako većina moreplovaca koji sada rade na kontejnerskim brodovima
često imaju manje od dva sata u pojedinoj luci.
Nemaju vremena za odmor.
Na moru su mjesecima,
a čak i kad su ukrcani,
nemaju pristup onome što
bi petogodišnjak uzeo zdravo za gotovo, Internetu.
I još jedna stvar koja me iznenadila kad sam se ukrcala na Kendal
je bila pored koga sjedim --
ne kraljica; ne mogu zamisliti zašto su me smjestili pod njen portret --
ali oko tog stola za večeru u časničkom salonu,
sjedila sam pored lika iz Burme,
nasuprot su bili Rumunj, Moldavac, Indijac.
Za susjednim stolom je bio momak iz Kine,
a u prostoru za posadu, svi su bili Filipinci.
Dakle to je bio normalan radni brod.
Sad, kako je to moguće?
Jer najveća dramatična promjena
u brodarstvu tijekom zadnjih 60 godina,
kada ga je najviše šire javnosti prestalo zapažati,
je nešto što se zove otvoreni registar,
ili zastava pogodnosti.
Brodovi sad mogu ploviti pod zastavom bilo koje nacije
koja pruža registar zastava.
Možete dobiti zastavu kopnom zatvorene zemlje
Bolivije, ili Mongolije,
ili Sjeverne Koreje, premda ta nije jako popularna.
(Smijeh)
Tako da imamo te vrlo višenarodne,
globalne, mobilne posade na brodovima.
I to je za mene bilo iznenađenje.
A kad smo došli u piratske vode,
dolje kroz tjesnac Bab-el-Mandeb i u Indijski ocean,
brod se promijenio.
I to je također bilo šokantno, jer odjednom,
shvatila sam, kako mi je kapetan rekao,
da sam bila luda izabrati ići
kroz piratske vode na kontejnerskom brodu.
Nije nam više bilo dozvoljeno na palubu.
Bile su duple piratske straže.
A u to vrijeme, bilo je tih 544 pomoraca kao taoca
a neki od njih su bili taoci godinama
radi prirode brodarstva i zastave pogodnosti.
Ne svi, ali neki su bili,
jer za manjinu nesavjesnih vlasnika brodova,
može biti lako sakriti se iza
anonimnosti koju nude neke od zastava pogodnosti.
Što još naše morsko sljepilo skriva?
Pa, ako odete na more na brodu
ili na kruzeru, i pogledate gore na dimnjak,
vidjet ćete vrlo crn dim.
A to je zato jer brodarstvo
ima vrlo malene marže, i žele jeftino gorivo,
tako da koriste nešto zvano gorivo iz spremišta,
koje mi je opisano od nekog iz industrije tankera
kao nataloženi ostaci iz rafinerije,
ili samo korak od asfalta.
A brodarstvo je najzelenija metoda prijevoza.
U pogledu ispuštanja ugljika po toni po milji,
ispušta oko tisućine onog avijacije
i oko desetinu kamionskog prijevoza.
Ali nije bezopasno, jer ga ima toliko puno.
Tako su brodarska ispuštanja oko tri li četiri posto,
gotovo isto kao ona avijacije.
A ako stavite brodarska ispuštanja
na popis ispuštanja ugljika po zemljama,
došlo bi negdje oko šestog,
negdje blizu Njemačke.
2009. je izračunato kako 15 najvećih brodova
zagađuju u pogledu čestica i čađe
i štetnih plinova
toliko koliko svi auti na svijetu.
A dobre su vijesti kako
ljudi sad pričaju o održivom brodarstvu.
Pokrenute su zanimljive inicijative.
Ali zašto je trebalo toliko dugo?
Kad ćemo početi pričati i razmišljati
o brodskim miljama jednako kao o zračnim miljama?
Također sam putovala i na Cape Cod da vidim
nepogodu koja je zadesila sjevernoatlantskog pravog kita,
jer to je za mene bila jedna od najneočekivanijih stvari
glede mog vremena na moru,
i na koje me razmišljanje potakla.
Znamo za čovjekov utjecaj na ocean
u pogledu izlova i pretjeranog izlova ribe.
Ali zbilja ne znamo puno o tome
što se događa ispod vode.
I zapravo, brodarstvo tu ima ulogu za odigrati,
jer buka brodarstva je doprinijela
oštećenju zvučnog staništa oceanskih stvorenja.
Svjetlost ne prodire ispod površine vode,
tako da oceanska stvorenja poput kitova i dupina
i čak 800 vrsta ribe
komuniciraju zvukom.
A sjevernoatlantski pravi kit
može odašiljati preko stotina milja.
Grbavac može odaslati zvuk
preko cijelog oceana.
Ali supertanker se također može čuti
kako dolazi preko cijelog oceana,
a kako je buka koju propeleri stvaraju pod vodom
ponekad iste frekvencije koju koriste i kitovi,
može im oštetiti zvučno stanište,
a ono im treba za razmnožavanje,
za pronalaženje pašnjaka,
za pronalaženje bližnjih.
A zvučno stanište sjevernoatlantskog pravog kita
je smanjeno za 90 posto.
Ali još ne postoje zakoni koji bi upravljali zvučnim zagađenjem.
A kad sam došla u Singapur,
i ispričavam se za ovo, ali nisam htjela sići sa svog broda.
Zbilja sam voljela biti na Kendalu.
Posada je sa mnom dobro postupala,
imala sam razgovorljivog i zabavnog kapetana,
i rado bih bila potpisala za još pet tjedana,
nešto za što je kapetan također rekao
da sam luda kad o tome razmišljam.
Ali ja nisam bila tamo kroz devet mjeseci u komadu
poput filipinskih pomoraca,
koji, kad sam ih pitala da mi opišu svoj posao,
oni ga nazvali "dolar za čežnju za domom."
Imali su dobre plaće,
ali njihov je ipak izoliran i tegoban život
u opasnom i često teškom elementu.
Ali kad dođem do ovog dijela, dvoumim se,
jer želim časno pozdraviti te pomorce
koji nam donose 90 posto svega
a dobijaju jako malo hvale ili priznanja za to.
Želim časno pozdraviti 100.000 brodova
koji su na moru
koji rade taj posao, dolaze i odlaze
svaki dan, donoseći nam ono što trebamo.
Ali također želim vidjeti brodarstvo,
i nas, široku javnost, koja zna toliko malo o njemu,
da malo više preispituje,
da bude malo vidljivije,
da ima 90 posto transparentnosti.
Jer mislim da bi svima bilo korisno
kad bismo učinili nešto vrlo jednostavno,
naučili vidjeti more.
Hvala vam.
(Pljesak)
Néhány évvel ezelőtt
a Harvard Business School megválasztotta
az év legjobb üzleti modelljét.
A szomáliai kalózokra esett a választás.
Nagyjából ekkortájt
tudtam meg, hogy 544 tengerjárót
tartanak fogva hajóikon, túszként.
Ezek gyakran Szomália partjainál horgonyoznak,
nyílt látóterületen.
Amikor ezt a két tényt megtudtam, arra gondoltam,
vajon mi a probléma a tengeri szállítással?
És azt kérdeztem magamtól: megtörténhetne ez bármely másik iparágban is?
Megtörténhetne-e, hogy 544 repülőgép pilótáját
a járműveikben tartsanak fogva
egy kifutópályán, hónapokon vagy akár egy egész éven át?
Megtörténhetne-e, hogy elrabolnak 544 buszsofőrt?
Nem, ez nem történhetne meg.
Elkezdtem beleásni magam a témába
és rájöttem egy másik tényre,
ami még meglepőbb volt számomra
szinte még annál is, hogy nem tudtam erről
egészen 42-43 éves koromig.
Ez a tény pedig az, mennyire függünk még ma is a tengeri szállítástól.
Mert talán a nagyközönség számára
a tengeri szállítmányozás egy régimódi iparágnak tűnhet,
valami olyasminek, amiről vitorlások,
Moby Dickek és Jack Sparrow-k jutnak az eszünkbe.
De a tengeri szállítmányozás nem erről szól.
A tengeri szállítmányozás ma is ugyanolyan fontos nekünk, mint korábban volt.
Tengeri kereskedelemből származik a világkereskedelem 90%-a.
A tengeri kereskedelem megnégyszereződött 1970 óta.
Jobban függünk tőle, mint valaha.
És mégis, egy ilyen hatalmas iparág
csak 100 000 szállítóhajót működtet a tengeren.
Ezzel nagyjából láthatatlanná is vált.
Most ez így itt, Szingapúrban abszurdnak hangzik,
hiszen itt a tengeri szállítás annyira jelen van a hétköznapi életben is,
hogy még az egyik hotel tetejére is hajót ragasztottak.
(Nevetés)
De a világ más tájain,
ha megkérdezik az embereket, mit tudnak a tengeri szállítmányozásról,
és hogy a kereskedelemnek mekkora része valósul meg a tengeren,
üres, kérdő tekintetek néznek majd vissza Önökre.
Ha megkérdeznek valakit az utcán,
hallottak-e valaha a Microsoft-ról,
azt hiszem, azt mondják majd, igen,
mert tudni fogják, hogy a cég szoftvereket gyárt
számítógépekhez,
és néha még működik is.
De ha megkérdezik őket, hallottak-e már a Maersk-ről,
kétlem, hogy ugyanezt a választ kapnák.
Annak ellenére, hogy a Maersk,
amely csak egy tengeri kereskedelmi társaság a sok közül,
jövedelme körülbelül megegyezik a Microsoftéval.
[60,2 milliárd USD]
Hogy miért van ez így?
Néhány évvel ezelőtt
a brit haditengerészeti miniszter,
úgy hívják, hogy haditengerészeti miniszter, szó szerint "első tengeri úr"
bár a hadsereg vezérkari főnökét nem hívják földesúrnak,
azt mondta, hogy mi, és ezalatt
a nyugati, iparosodott országokat értette,
tenger-vakságban szenvedünk.
Vakok vagyunk, nem úgy tekintünk a tengerre,
mint ahol zajlik a munka, virágzik az ipar.
A tenger csak olyasmi, ami fölött átrepülünk,
egy kék folt a légitársaság térképén.
Semmi néznivaló, haladhatunk tovább.
Tehát ki akartam nyitni a szememet,
legyőzni a saját tenger-vakságomat,
így tengerre szálltam.
Pár évvel ezelőtt utaztam
a Maersk Kendal-on,
egy közepes méretű konténerszállító hajón,
amely közel 7000 konténert szállított.
Felixstowe-ból,
Anglia déli partjáról indultam,
és végül pont itt, Szingapúrban szálltam partra,
öt héttel később,
lényegesen kevesebb jet-laggel, mint amit most érzek.
Nagy felfedezés volt.
Öt tengeren utaztunk keresztül,
két óceánon, kilenc kikötőn,
és sokat tanultam a tengeri szállításról.
Az első dolog, ami meglepett
amikor a Kendal fedélzetére léptem,
az volt, hogy nem láttam az embereket.
Vannak barátaim a haditengerészetnél, akik azt mondják,
1000 matrózzal is hajóznak egyszerre,
de a Kendal legénysége csak 21 fő volt.
Nos, azért, mert a tengeri szállítás nagyon hatékony.
A konténerek használata tette nagyon hatékonnyá.
A hajókat már automatizálták.
Kis legénység is elég a működtetésükhöz.
De ez azt is jelenti, egy kikötői lelkész
szavaival élve, akivel egyszer találkoztam,
hogy egy átlagos tengerész, akivel Ön egy
konténerhajón találkozhat, vagy fáradt, vagy kimerült,
mert a modern hajózás léptéke
büntető jellegű az, ahogy az iparban emlegetik,
"emberi tényezőre" nézve.
Ez egy furcsa mondat, még ha úgy tűnik is, hogy szemet hunynak fölötte,
kissé embertelenül hangzik.
A ma konténerszállító hajókon dolgozó legénység nagy részének
gyakran 2 óránál is kevesebb szabadidejük van egy kikötőben.
Nincs idejük pihenni.
Egyszerre több hónapot töltenek a tengeren,
és még amikor a fedélzeten vannak,
akkor sem férhetnek hozzá az internethez,
amit már egy 5 éves gyerek is alapvető szükségletnek tekint.
És a másik dolog, ami meglepett a Kendal fedélzetén,
az volt, akik mellett ültem.
Nem a királynő, elképzelni sem tudom, miért ültettek a portrája alá,
de a tiszti szalonban, az ebédlőasztal körül
egy burmai férfi mellett ültem,
szemben a románnal, egy moldovaival, és egy indiaival.
A következő asztalnál ült egy kínai srác,
és a legénység szobájában mindenki a Fülöp-szigetekről származott.
Tehát ilyen egy átlagos tengerjáró hajó.
Hogy lehetséges ez?
A legnagyobb, drámai változás miatt,
amely a hajózásban az elmúlt 60 évben történt,
amikor a lakosság többsége elkezdett tudomást sem venni róla,
bevezették a zászlók
szabad regisztrációját.
A hajók most már minden nemzet zászlaja alatt közlekedhetnek,
amelynek van zászlóiktató hivatala.
Lehet zászlót igényelni olyan országoktól is, amelyeknek nincs is tengerpartja,
mint Bolívia, vagy Mongólia,
vagy Észak-Korea, bár ez utóbbi kevéssé népszerű.
(Nevetés)
Tehát többnemzetiségű,
globális és mobil a hajók legénysége.
És ez meglepetés volt számomra.
És amikor kalózvizekre értünk,
lefelé a Báb el-Mandeb szoroson, az Indiai-óceán felé vettük az irányt,
a hajó megváltozott.
Ez is sokkoló volt, hiszen hirtelen
rájöttem, hogy a kapitánynak igaza volt, amikor azt mondta nekem,
hogy őrült voltam, amikor úgy döntöttem,
hogy átkelek a kalóz vizeken egy konténerszállító hajón.
Megtiltották nekünk, hogy a fedélzetre menjünk.
Kétszer annyian figyelték, nem közelednek-e kalózok.
Hiszen ugyanabban az időben tartottak túszként fogva 544 tengerjárót,
néhányat közülük éveken át,
a szállítmány és a zászló miatt.
Nem mindegyiket, de néhányat közülük azért raboltak el,
mert néhány gátlástalan hajótulajdonos
könnyen elbújhatott
a lobogókkal járó anonimitás mögé.
Mit rejt még el előlünk a tengeri vakság?
Például azt, hogy, ha kihajóznak a tengerre egy tengerjáró- vagy
egy sétahajón, és felnéznek a hajókürtre,
fekete füstöt fognak látni felszállni.
Ez azért van, mert a tengeri szállításban
nagyon szűk árréssel dolgoznak, ebből adódóan
olcsó üzemanyaggal, úgynevezett bunker üzemanyaggal működtetik a hajókat.
Ezt az üzemanyagot egy olajiparban dolgozó úgy írta le nekem,
mint a finomításból visszamaradt üledék,
amely csak egy picivel jobb, mint az aszfalt.
A tengeri szállítás a legzöldebb szállítási mód.
Tonna/mérföldben mért szén-dioxid-kibocsátása
a légi szállításénak körülbelül egy ezrelékét,
a teherszállításénak az egy tizedét teszi ki.
A helyzet mégsem olyan rózsás, mert olyan nagy a tengeri szállítás mértéke.
Tehát a tengeri szállítás által okozott szennyezés összességében az összes CO2 kibocsátás
3-4%-át teszi ki. Ez a szám közel megegyezik, a légi szállításéval.
És ha a tengeri szállításból származó szennyezést feltennénk
a különböző országok szénkibocsátásának listájára,
a hatodik helyet foglalná el,
valahol Németország közelében.
Kiszámolták, hogy 2009-ben a legnagyobb 15 hajó együttesen annyi
káros anyagot, kormot és
és mérgező gázokat, bocsátott ki,
mint a világ összes gépkocsija együttvéve.
A jó hír az, hogy
az emberek elkezdtek fenntartható tengeri szállításról beszélni.
Érdekes kezdeményezések látnak napvilágot.
De miért is tart ez ilyen sokáig?
Mikor fogunk elkezdeni tengeri mérföldben gondolkodni, és arról beszélni
a ma elterjedt földrajzi mérföld mellett?
Cape Cod-ra is elutaztam, hogy tanulmányozzam
az északi simabálnákat.
Ez volt számomra az egyik legmeglepőbb dolog
a tengeren töltött idő alatt,
ami elgondolkodtatott.
Tudjuk, mennyire nagy hatással van az ember az óceánra,
és itt a halászatra és a túlhalászatra gondolok.
De arról nem sok mindent tudunk,
mi történik a víz alatt.
A tengeri szállítás itt játszik nagy szerepet,
hiszen a hajók zaja hozzájárul
az óceáni élőhelyek hangviszonyainak megromlásához.
A fény nem hatol át a vízfelszínen,
így az óceáni élőlények, mint a bálnák, a delfinek
és ezeken kívül is mintegy 800 más halfaj,
hangjelzésekkel kommunikálnak.
Egy északi simabálna
hangja több száz mérföldről is hallható.
Egy hosszúszárnyú bálna hangja
az egész óceánon képes áthatolni.
De egy olajtanker is hallható
az óceán bármely pontjában.
Ez ezért van, mert néha a propellerek hangja a víz alatt
ugyanolyan frekvenciájú, mint a bálnák által használt jelzések.
Így ezen zajok károsíthatják az akusztikus élőhelyet, amikre a bálnáknak
a párzáshoz,
a táplálék megszerzéséhez
és társainak megtalálásához egyaránt szükségük van.
És az az északi simabálnák akusztikus élőhelye
majdnem 90%-kal csökkent.
Sajnos még nem születtek törvények a hagszennyezés szabályozásáról.
És amikor megérkeztem Szingapúrba,
elnézést kérek érte, de nem akartam leszállni a hajóról.
Igazán szerettem a Kendal fedélzetén utazni.
A legénység jó volt hozzám,
volt egy bőbeszédű és szórakoztató kapitányom,
és boldogan vállaltam volna még öt ilyen hetet.
Olyasmi volt ez, amire a kapitány ismét azt mondta:
őrült vagyok, hogy ezen gondolkodom.
De én nem kilenc hónapig voltam ott egy huzamban,
mint a filippínó tengerészek,
akik, amikor megkértem őket, hogy jellemezzék a munkájukat,
ezt válaszolták: pénz a honvágy csillapítására.
Jó fizetésük volt,
de nehéz életük, elszigetelt,
veszélyes és gyakran nehéz körülmények között.
De mire elértem ehhez a részhez, két gondolat kavarog a fejemben:
szeretném kifejezni tiszteletemet ezen tengerészek felé,
akik a szállított termékek 90%-át elhozzák nekünk,
és akik ezért nagyon kevés köszönetet és elismerést kapnak.
Tisztelgek a 100 000 tengerjáró hajó előtt,
amelyek a tengeren dolgoznak,
és napról-napra, oda-vissza úszva, elvégzik azt a munkát,
amely biztosítja, hogy eljusson hozzánk minden, amire szükségünk van.
De azt is szeretném látni, hogy a tengeri szállítás,
és ez nekünk is fontos, a nagyközönségnek, akik oly keveset tudunk róla,
egy kicsit több figyelmet kapjon.
Lássunk egy kicsit tisztábban,
engedjük, hogy ez 90%-ban átlátható legyen.
Mert azt hiszem, mindnyájunknak hasznunk származna abból,
ha megtennénk egy egyszerű lépést:
Ha megtanulnánk látni a tengert.
Köszönöm.
(Taps)
Beberapa tahun yang lalu,
Harrvard Business School memilih
model bisnis terbaik di tahun itu (2010).
Sekolah itu memilih bajak laut Somalia.
Kira-kira pada saat yang sama,
saya menemukan ada 544 orang pelaut
disandera di atas kapal
yang dijangkarkan tidak jauh dari pantai Somalia
secara terbuka.
Dan mempelajari kedua fakta ini, saya berpikir,
apa yang sedang terjadi dalam dunia perkapalan?
Dan saya pun berpikir, akankah hal yang sama terjadi pada dunia industri lain?
Akankah kita melihat 544 orang pilot
ditawan dalam jet jumbo mereka
pada sebuah landasan selama berbulan-bulan atau satu tahun?
Akankah kita melihat 544 orang sopir bis Greyhound ditawan?
Hal itu tidak akan terjadi.
Jadi saya mulai tertantang.
Dan saya menemukan fakta lain,
yang bagi saya lebih mencengangkan lagi
karena fakta yang saya belum tahu sebelumnya
sampai usia 42, 43.
Adalah bahwa secara sangat mendasar, kita masih tergantung pada pengapalan.
Karena mungkin masyarakat umum
berpikir tentang perkapalan sebagai sebuah industri kuno,
sesuatu dibawa oleh perahu layar
oleh Moby Dicks dan Jack Sparrows.
Tapi perkapalan bukanlah itu.
perkapalan sama pentingnya bagi kita seperti sebelumnya.
Perkapalan mencakup 90 persen dari perdagangan dunia.
perkapalan telah meningkat empat kali lipat sejak 1970.
Sekarang kita lebih bergantung pada perkapalan dibandingkan sebelumnya.
Namun demikian, untuk industri raksasa semacam itu-
ada 100.000 kapal laut di lautan —
kapal-kapal itu menjadi kurang terlihat.
Sekarang, terdengar tidak masuk akal untuk mengatakan hal itu di Singapura,
karena di sini perkapalan itu begitu nyata
bahwa Anda terperangkap dalam sebuah kapal di atas hotel.
(Tertawa)
Namun di tempat lain di dunia,
jika Anda bertanya kepada masyarakat apa yang mereka ketahui
tentang perkapalan dan berapa banyak perdagangan yang dilakukan melalui laut,
Anda akan mendapatkan wajah-wajah yang kosong.
Anda akan bertanya pada seseorang di jalan
apakah mereka pernah mendengar "Microsoft".
Saya rasa mereka akan mengatakan ya,
karena mereka akan tahu bahwa Microsoft membuat perangkat lunak
yang beroperasi pada komputer,
dan kadang-kadang berfungsi.
Tetapi jika Anda bertanya kepada mereka apakah mereka pernah mendengar "Maersk",
saya ragu Anda akan mendapatkan respon yang sama,
meskipun Maersk,
yang merupakan satu dari banyak perusahaan perkapalan,
memiliki pendapatan yang kurang lebih setara dengan Microsoft.
[60,2 milyar dolar]
Sekarang mengapa terjadi hal demikian?
Beberapa tahun yang lalu,
"Tuan Laut" Pertama Angkatan Laut Inggris-
ia disebut sebagai penguasa laut pertama
meskipun Kepala Angkatan Darat tidak disebut sebagai tuan tanah --
ia berkata bahwa kita, dan yang ia maksudkan
adalah negara-negara industri di Barat,
kita mengalami kebutaan laut.
Kita buta tentang laut
sebagai tempat industri atau bekerja.
Laut hanyalah suatu hal yang kita terbangi,
noktah biru di peta maskapai penerbangan.
Tidak ada hal yang bisa dilihat, ayo jalan terus.
Jadi saya ingin membuka mata saya sendiri
atas kebutaan saya terhadap laut,
jadi saya mendatangi laut.
Beberapa tahun yang lalu, saya mengikuti pelayaran
Maersk Kendal,
kapal kontainer berukuran menengah
membawa hampir 7.000 peti kemas,
dan saya berangkat dari Felixstowe,
di Pantai Selatan Inggris,
dan saya sampai di sini, di Singapura
lima minggu kemudian,
tidak mengalami jet-lag seperti halnya sekarang.
Dan hal itu memberikan ilham.
Kami bepergian melintasi lima lautan,
dua samudera, sembilan pelabuhan,
dan saya belajar banyak tentang pengapalan.
Dan salah satu hal pertama yang mengejutkan saya
ketika saya di atas Kendal
adalah, dimanakah semua orang berada?
Saya punya teman di angkatan laut yang memberitahu saya
mereka berlayar dengan 1.000 orang pelaut,
tapi di Kendal hanya ada 21 anak buah kapal.
Nah, hal itu karena pengapalan ini sangat efisien.
Kontainerisasi telah membuatnya sangat efisien.
Kapal memiliki otomatisasi sekarang.
Mereka dapat beroperasi dengan jumlah kru yang kecil.
Tapi itu juga berarti bahwa, seperti dikatakan
seorang pendeta pelabuhan yang pernah saya temui,
rata-rata pelaut yang Anda akan temukan
di atas kapal kontainer keletihan atau kelelahan,
karena ritme pengapalan modern
cukup menghukum komponen yang disebut sebagai
"elemen manusia"-nya,
istilah aneh yang tampaknya tidak mereka sadari kalau
terdengar sedikit tidak manusiawi.
Jadi, sebagian besar pelaut saat ini yang bekerja pada kapal kontainer
seringkali memiliki kurang dari dua jam di pelabuhan.
Mereka tidak punya waktu untuk bersantai.
Mereka berada di laut selama berbulan-bulan sekaligus,
dan bahkan ketika mereka di atas kapal,
mereka tidak memiliki akses ke hal yang
bagi anak umur lima tahun dianggap biasa, yaitu Internet.
Dan satu hal yang mengejutkan bagi saya ketika saya di Kendal
adalah siapa yang duduk di samping saya -
Bukan Ratu; saya tidak bisa membayangkan mengapa mereka menempatkan saya di bawah potret beliau -
tapi di seputar meja makan di bar petugas,
saya duduk di samping seorang pria Birma,
saya berhadapan dengan seorang Rumania, Moldova, India.
Pada meja berikutnya ada seorang Cina,
dan di dalam kamar kru, mereka semua orang Filipina.
Jadi itulah kapal bekerja yang normal.
Sekarang, bagaimana hal ini mungkin terjadi?
Karena perubahan dramatis terbesar
dalam perkapalan selama 60 tahun terakhir,
ketika sebagian besar masyarakat umum berhenti memperhatikan hal ini,
adalah suatu hal yang disebut pendaftaran terbuka,
atau "bendera kapal".
Saat ini kapal bisa menaikkan bendera negara mana pun
yang menyediakan pendaftaran bendera.
Anda bisa mendapatkan bendera dari negara yang tidak memiliki batas laut
seperti Bolivia, atau Mongolia,
atau Korea Utara, meskipun hal itu tidak begitu populer.
(Tertawa)
Jadi kita memiliki kru kapal yang sangat multi nasional,
global, dan dapat berpindah-pindah.
Dan itu merupakan kejutan bagi saya.
Dan ketika kita sampai ke perairan bajak laut,
di Selat Bab-el-Mandeb terus ke Samudera Hindia,
kapal berubah.
Dan hal itu juga mengejutkan, karena tiba-tiba,
saya menyadari, ketika kaptennya berkata pada saya,
bahwa saya telah gila untuk memilih bepergian
melintasi perairan bajak laut dengan kapal kontainer.
Kami tidak lagi diizinkan berada di atas dek.
Ada dua kapal bajak laut yang mengawasi.
Dan pada saat itu, ada 544 orang pelaut yang disandera,
dan beberapa dari mereka disandera selama bertahun-tahun
karena dasar perkapalan dan bendera kapalnya.
Tidak semua dari mereka, tetapi beberapa dari mereka,
dikarenakan segelintir pemilik kapal yang tidak bermoral,
mereka dapat mudah untuk bersembunyi di balik
anonimitas yang ditawarkan oleh beberapa bendera kapal.
Apalagi yang tertutupi oleh topeng kebutaan laut kita?
Yah, jika Anda pergi melaut di atas kapal
atau dalam kapal pesiar dan melihat ke cerobong,
Anda akan melihat asap yang sangat hitam.
Dan hal itu terjadi karena perkapalan
memiliki margin sangat ketat, dan mereka ingin bahan bakar murah,
sehingga mereka menggunakan suatu yang disebut bahan bakar "bunker",
yang digambarkan kepada saya oleh seseorang di industri kapal tanker
sebagai ampas kilang,
atau hanya satu tingkat di atas aspal.
Dan perkapalan adalah metode transportasi terhijau.
Dalam hal emisi karbon per ton per mil,
kapal mengeluarkan sekitar seperseribu emisi pesawat terbang
dan sepersepuluh emisi truk.
Tetapi hal itu tidaklah benar, karena ada begitu banyak kapal.
Jadi emisi perkapalan sekitar tiga sampai empat persen,
hampir sama seperti pesawat terbang.
Dan jika Anda meletakkan emisi perkapalan
pada daftar negara-negara yang mengeluarkan emisi karbon,
perkapalan akan muncul pada peringkat keenam,
di sekitar posisi negara Jerman.
Posisi tersebut dihitung pada tahun 2009 dari polusi 15 kapal-kapal terbesar
yang menimbulkan polusi partikel dan jelaga
dan gas-gas beracun
sama banyaknya dengan jumlah seluruh mobil di dunia.
Dan kabar baiknya adalah
orang-orang sekarang berbicara tentang perkapalan yang berkesinambungan.
Ada gagasan-gagasan menarik yang sedang terjadi.
Tapi mengapa hal itu mengambil waktu yang begitu lama?
Kapan kita akan mulai berbicara dan berpikir
tentang kilometer perkapalan seperti halnya kilometer penerbangan?
Saya juga melakukan perjalanan ke Tanjung Cod untuk melihat
kisah sedih paus sikat Atlantik Utara,
karena hal ini untuk saya adalah salah satu hal yang paling mengejutkan
dalam waktu saya di laut,
dan hal yang membuat saya berpikir.
Kita tahu tentang dampak manusia di samudera
dalam hal menangkap dan mengambil ikan secara berlebihan,
tapi kita tidak benar-benar tahu banyak tentang
apa yang terjadi di bawah permukaan air.
Dan pada kenyataannya, perkapalan memainkan peran di sini,
karena polusi suara perkapalan telah berkontribusi
dalam hal perusakan habitat akustik makhluk laut.
Cahaya tidak menembus ke bawah permukaan air,
jadi makhluk-makhluk laut seperti ikan paus dan lumba-lumba
dan bahkan 800 spesies ikan
berkomunikasi dengan suara.
Dan paus sikat Atlantik Utara
dapat mengirimkan suara melintasi ratusan mil.
Paus bungkuk dapat mengirimkan suara
melintasi seluruh samudra.
Tapi kapal tanker raksasa juga dapat didengar
kedatangannya melintasi seluruh samudra,
dan karena suara baling-baling di bawah laut
terkadang berfrekuensi sama dengan frekuensi ikan paus,
maka suara itu dapat merusak habitat akustik mereka,
dan mereka membutuhkannya untuk berkembang biak,
untuk menemukan tempat makan
untuk menemukan pasangan.
Dan habitat akustik paus sikat Atlantik Utara
telah berkurang hingga 90 persen.
Tetapi belum ada hukum yang mengatur polusi akustik tersebut.
Dan ketika saya tiba di Singapura,
dan saya minta maaf untuk ini, tapi saya tidak ingin turun dari kapal saya.
Saya benar-benar senang berada di atas Kendal.
Saya telah diperlakukan baik oleh para awak kapal,
saya punya seorang kapten yang cerewet dan menghibur,
dan saya akan dengan senang hati mendaftar untuk lima minggu berikutnya,
sesuatu yang sang kapten juga mengatakan
saya sudah gila untuk berpikir tentang itu.
Tapi saya tidak berada di sana selama sembilan bulan penuh
seperti para pelaut Filipina,
yang, ketika saya meminta mereka untuk menggambarkan pekerjaan mereka kepada saya,
mereka menyebutnya "dolar untuk kerinduan."
Mereka punya gaji yang bagus,
tapi hidup mereka adalah hidup yang terisolasi dan sulit
dalam situasi yang berbahaya dan seringkali menyulitkan.
Tetapi ketika saya sampai pada bagian ini, pikiran saya terbelah,
karena saya ingin mengapresiasi para pelaut tersebut
yang membawakan kita 90 persen dari semua benda
dan mendapatkan sangat sedikit rasa terima kasih atau pengakuan untuk itu.
Saya ingin mengapresiasi 100.000 kapal
yang berada di laut
yang melakukan pekerjaan itu, keluar-masuk
setiap hari, membawakan kita hal-hal yang dibutuhkan.
Tetapi saya juga ingin melihat perkapalan,
dan kita, masyarakat umum, yang tahu sangat sedikit tentang hal ini,
unutk menjadi sedikit lebih terbuka,
untuk menjadi sedikit lebih transparan,
untuk memiliki 90 persen transparansi.
Karena saya pikir kita semua bisa mengambil manfaat
dari melakukan sesuatu yang sangat sederhana,
yaitu belajar untuk melihat laut.
Terima kasih.
(Tepuk tangan)
Un paio di anni fa,
la Harvard Business School ha scelto
il miglior modello di business di quell'anno.
Ha scelto la pirateria somala.
Più o meno nello stesso periodo,
ho scoperto che c'erano 544 marinai
tenuti in ostaggio su navi,
spesso ancorate poco fuori la costa somala
in piena vista.
Sono venuta a conoscenza di questi due fatti, e ho pensato,
cosa succede nel trasporto marittimo?
E ho pensato: succederebbe lo stesso in altri settori?
Vedremmo 544 piloti aerei
tenuti in ostaggio sui loro jumbo
su una pista per mesi, o un anno?
Vedremmo 544 autisti di autobus?
Non accadrebbe.
Ho cominciato a incuriosirmi.
E ho scoperto un altro fatto,
che per me era ancor più sorprendente
forse per il fatto che prima di allora, all'età di 42, 43 anni
non lo sapevo.
Ossia quanto sostanzialmente siamo dipendenti dal trasporto marittimo.
Perché forse la gente comune
pensa al trasporto marittimo come a un'industria datata,
cose trasportate in barca a vela
con dei Moby Dick e dei Jack Sparrow.
Non è questo il trasporto marittimo.
Il trasporto marittimo è quanto mai cruciale.
Il trasporto marittimo ci porta il 90 per cento del commercio mondiale.
È quadruplicato dal 1970.
Ne dipendiamo più che mai.
Eppure, un settore di queste dimensioni --
ci sono 100 000 navi operative in mare --
è diventato praticamente invisibile.
A Singapore sembra una cosa assurda da dire,
perché il trasporto marittimo qui è talmente presente
che si sistema una nave in cima ad un albergo.
(Risate)
Ma altrove nel mondo,
se chiedete al pubblico generico quello che sanno
sul trasporto marittimo e quanto del commercio viaggia via nave,
non sa cosa rispondere.
Chiedete a qualcuno per strada
se ha sentito parlare di Microsoft.
Penso che risponderà di sì,
perché sa che fanno software
che va nei computer,
e che ogni tanto funziona.
Ma se chiedete se hanno sentito parlare di Maersk,
dubito che otterrete la stessa risposta,
nonostante Maersk,
che è solo uno degli spedizionieri tra tanti,
ha un fatturato più o meno simile a quello di Microsoft.
[60,2 miliardi di dollari]
Allora perché?
Qualche anno fa,
il capo di stato maggiore della marina britannica --
lo chiamano primo lord del mare,
nonostante il capo di stato maggiore dell'esercito non si chiami lord di terra --
ha detto che
nelle nazioni industrializzate occidentali,
soffriamo di cecità del mare.
Siamo insensibili al mare
come luogo di industrie o di lavoro.
È una cosa che sorvoliamo,
una macchia blu su una mappa aerea.
Niente da vedere, andiamo avanti.
Volevo aprire gli occhi
di fronte alla mia stessa cecità al mare,
quindi sono andata per mare.
Un paio di anni fa, sono salita
sulla Maersk Kendal,
una nave container di medie dimensioni
che trasportava quasi 7000 container,
e sono partita per Felixstowe,
sulla costa a sud dell'Inghilterra,
e sono finita proprio qui a Singapore
cinque settimane più tardi,
con molti meno problemi da jet-lag di quanti non ne abbia ora.
È stata una rivelazione.
Abbiamo viaggiato attraverso cinque mari,
due oceani, nove porti,
e ho imparato molto sul trasporto marittimo.
Una delle prime cose che mi ha sorpresa
quando sono salita sulla Kendal
è stata: dove sono tutte le persone?
Ho amici in marina militare che mi dicono
che salpano con 1000 marinai alla volta,
ma sulla Kendal erano solo 21.
Questo perché il trasporto marittimo è molto efficiente.
Il trasporto in container lo ha reso molto efficiente.
Le navi ora sono automatizzate.
Possono operare con equipaggi ristretti.
Ma significa anche che, secondo le parole
di un capitano di porto che ho incontrato una volta,
il marinaio medio che troverete
su una nave da container o è stanco o è esausto,
perché il ritmo del trasporto moderno
è abbastanza punitivo per quello che viene chiamato
elemento umano,
una strana frase che non sembrano rendersi conto
suoni poco umana.
Molti marinai che lavorano su navi da container
spesso hanno meno di due ore a disposizione in ogni porto.
Non hanno tempo di rilassarsi.
Sono in mare per mesi,
e anche quando sono a bordo,
non hanno accesso a ciò che
un bambino di cinque anni dà per scontato: Internet.
Un'altra cosa che mi ha sorpresa quando sono salita sulla Kendal
era chi mi sedeva accanto --
non la regina; non riesco a immaginare perché mi mettano sotto il suo ritratto --
Ma intorno a quel tavolo nella sala degli ufficiali,
ero seduta vicino a questo ragazzo birmano,
ero di fronte a un rumeno, un moldavo, un indiano.
Al tavolo accanto c'era un ragazzo cinese,
e nella sala dell'equipaggio, erano tutti filippini.
Era una normale nave in funzione.
Com'è possibile?
Perché il cambiamento più rilevante
degli ultimi 60 anni nel trasporto marittimo,
quando la maggiore parte del pubblico ha smesso di notarlo,
è stato ciò che viene chiamata registrazione aperta,
o bandiera di comodo.
Le navi possono battere bandiere di qualunque nazione
che abbia un registro apposito.
Si possono ottenere bandiere di nazioni senza sbocco sul mare
come la Bolivia, la Mongolia,
o la Corea del nord, anche se non è molto popolare.
(Risate)
Ci sono questi equipaggi multinazionali,
mobili, globali sulle navi.
E per me è stata una sorpresa.
E quando siamo arrivati in acque battute da pirati,
giù nello stretto di Bāb el-Mandeb e nell'Oceano Indiano,
la nave è cambiata.
Anche questo è stato scioccante, perché improvvisamente,
mi sono resa conto, come mi ha detto il capitano,
che ero stata folle a scegliere di attraversare
quelle acque su una nave container.
Non eravamo più autorizzati a stare sul ponte.
C'erano due turni di guardia.
E all'epoca, c'erano questi 544 navigatori tenuti in ostaggio,
e alcuni di loro erano ostaggi da anni
proprio per la natura del trasporto marittimo e per la bandiera di comodo.
Non tutti, ma alcuni di loro lo erano,
perché per una minoranza di proprietari di navi poco scrupolosi,
è facile nascondersi dietro
l'anonimato offerto da alcune bandiere di comodo.
Cos'altro nasconde la nostra ignoranza sul trasporto marittimo?
Se andate in mare su una nave
o su una nave da crociera, e guardate il fumaiolo,
vedrete un fumo nero.
Questo perché il trasporto marittimo
ha margini molto bassi, e vuole combustibile economico,
quindi usa una cosa chiamata olio combustibile,
che mi è stata descritta da una persona del settore petrolifero
come i resti delle raffineria,
solo un gradino sopra l'asfalto.
E il trasporto marittimo è il metodo più ecologico.
Emette circa 1000 volte meno tonnellate di carbonio per chilometro,
rispetto all'aviazione
e un decimo del trasporto su gomma.
Ma non è innocuo, perché ce n'è tantissimo.
Le emissioni delle navi rappresentano dal tre al quattro per cento,
quasi quanto l'aviazione.
E se mettete le emissioni delle navi
su una lista delle emissioni di carbonio degli stati,
arriverebbero in sesta posizione,
più o meno quanto la Germania.
È stato calcolato nel 2009 che le 15 più grandi navi
inquinano in termini di particelle, fuliggine
e gas nocivi
quanto tutte le macchine del mondo.
La buona notizia è che
ora si parla di trasporto sostenibile.
Ci sono in corso iniziative interessanti.
Ma perché c'è voluto così tanto?
Quando inizieremo a parlare e pensare
alle miglia marittime oltre alle miglia aeree?
Sono anche andata a Cape Cod per vedere
le difficoltà della balena franca nordatlantica,
perché per me è stata la cosa più sorprendente
del tempo trascorso in mare,
e mi ha fatto riflettere.
Sappiamo dell'impatto dell'uomo sull'oceano
in termini di pesca e sovrapesca,
ma non sappiamo molto
di quello che succede sotto il livello dell'acqua.
E di fatto, il trasporto marittimo ha un ruolo,
perché i rumori del trasporto hanno contribuito
a danneggiare gli habitat acustici delle creature oceaniche.
La luce non penetra sotto la superficie dell'acqua,
quindi le creature oceaniche come balene e delfini
e persino 800 specie di pesci
comunicano tramite il suono.
Una balena franca nordatlantica
può trasmettere per centinaia di chilometri.
Una megattera può trasmettere un suono
attraverso tutto l'oceano.
Ma anche una superpetroliera si può sentire
arrivare attraverso tutto l'oceano,
e siccome i rumori delle eliche sott'acqua
talvolta sono della stessa frequenza di quelli delle balene,
possono danneggiare gli habitat acustici,
di cui hanno bisogno per l'allevamento,
per trovare cibo,
per trovare un compagno.
L'habitat acustico della balena franca nordatlantica
è stato ridotto fino al 90 per cento.
Ma non ci sono ancora leggi che governano l'inquinamento acustico.
Quando sono arrivata a Singapore,
e di questo mi scuso, ma non volevo scendere dalla nave.
Mi è piaciuto molto stare a bordo della Kendal.
Sono stata trattata molto bene dall'equipaggio,
ho avuto un capitano piacevole e chiacchierone,
e sarei rimasta volentieri per altre cinque settimane,
anche di questo il capitano ha detto
che era folle anche solo pensarlo.
Ma non sono rimasta per nove mesi di fila
come i marinai filippini,
che alla mia domanda di descrivere il loro lavoro,
lo hanno chiamato "stipendio per la nostalgia".
Avevano buoni stipendi,
ma la loro è comunque una vita isolata e difficile
in un ambiente pericoloso e spesso difficile.
Quando arrivo a questa parte, sono combattuta,
perché voglio rendere onore a questi marinai
che ci portano il 90 per cento di tutto
e ricevono pochi ringraziamenti o riconoscimenti.
Voglio rendere onore alle 100 000 navi
che sono in mare
che fanno quel lavoro, vanno e vengono
ogni giorno, portandoci quello che ci serve.
Ma voglio anche che il trasporto marittimo,
e noi, il pubblico, che ne sa così poco,
venga tenuto maggiormente sotto osservazione,
sia più trasparente,
avere il 90 per cento di trasparenza.
Perché credo che potremmo beneficiare
dal fare una cosa molto semplice,
ossia imparare a vedere il mare.
Grazie.
(Applausi)
２､３年ほど前に
ハーバード・ビジネス・スクールが
年間ベストビジネスモデルを 選出しました
その結果は ソマリアの海賊行為です
その同じ頃に
私は544人もの船員が
船上で人質になっており
そのほとんどは 見通しのよいソマリア沖で
船と共に拘束されていることを知りました
この２つの事実から
どうして こんな事が海上輸送に起こるのか？
他の業界ではどうだろうか？ とも考えました
544人ものパイロットが
滑走路上のジャンボジェットで
数か月や一年も 人質に取られるものでしょうか？
グレイハウンドの 長距離バスの運転手は どうでしょう？
起こりそうもないですよね
興味をかき立てられ
また 新たな真実を知りました
実は 自分がこんな事に
42､43歳になるまで 気付かなかったことのほうが
驚きかもしれませんが
いかに私たちが 今なお本質的に 海上輸送に頼っているかということです
おそらく たいていの人が
海上輸送を古くさい産業だと 思っているでしょう
帆船で物を運ぶとか
そう モービーディックや ジャック・スパロウ達の世界です
でも 実はそうではありません
海上輸送は今までになく 不可欠なものになっています
世界貿易の90％を 運んでいるのです
海上輸送は1970年以来 4倍の規模になりました
現在はかつてないほど頼りにしている時代なのです
しかし こんな巨大産業を担う
10万隻の船舶が 海上で稼働しているのに
ほとんど誰も気が付きません
でもシンガポールでそう言ったら おかしいでしょうね
ここでは海上輸送がごく身近で
ホテルの屋上に船をのっけるくらいですからね
（笑）
でも 世界のどこでも構いませんが
一般の人に海上輸送やその規模について
知っている事を尋ねても
きょとんとされると思います
道行く人に マイクロソフトを 知っているかと尋ねたら
きっとイエスと答えるでしょう
ソフトウェアを作っていて
パソコンに搭載されて
動作するのを知っていますからね
しかし マースクについて 尋ねたとしても
同じ回答が 得られるかは疑問です
マースクは
数ある船会社の中の１社ですが
マイクロソフトと肩を並べる 年間収益を上げています
[602億ドル]
なのに知られていない なぜでしょう？
数年前に
英国海軍本部の ファーストシーロード（第一海軍卿）が--
海軍の最高ポストはシーロードですが
陸軍のトップは ランドロード（大家）とは呼びません --
この方が 私たち つまり
西側の工業国は
海への盲目状態だと指摘しました
海を産業や仕事の場として 見ていません
海は飛行機で飛びこえていく
地図上の青い区域で
見るべき物は何もなく 飛び越えて行くだけです
そこで 私は 自身の海に対する盲目状態から
私自身の眼を開きたかった
そして海へ出向きました
２年程前 マースク・ケンダル号で 渡航しました
それは中規模のコンテナ船で
約7000箱のコンテナを運べます
英国南岸にある
フィーリックストウを出港し
ここ シンガポールに到着する
５週間の航行でした
今の私が経験しているような 時差ボケはほとんどありませんでした
目からうろこの経験でした
５つの海､２つの大洋､９つの港を 航海し
海上輸送について 多くの事を学んだのです
ケンダル号乗船時に 最初に驚いたのは
みんなはどこにいるの？ という事でした
海軍の友人の話では
1度に1000人の水兵を連れて 出航すると聞いていました
ケンダル号の乗組員はたった21人でした
これは海上輸送の効率化が 大変進んでいるからです
コンテナ化でとても効率が良くなり
こんにち 船舶は自動化されています
少人数の乗組員で運行できます
しかし それが意味する事は
港のある牧師の言葉を借りれば
コンテナ船の乗組員のほとんどが
疲れたり疲弊している ということです
なぜなら 現代の海上輸送のペースは
海上輸送で言う 「人的要素」を酷使しているからです
妙な言い方で 少し残酷な響きが あるとは気づいていないようです
コンテナ船の乗組員の多くが
寄港できるのはたいてい２時間足らずで
リラックスする間もありません
ひとたび出港すれば
海上で何か月間も
５歳の子供ですら当たり前の
インターネット使用も ままなりません
ケンダル号に乗船したとき 私がもう一つ驚いたことは
食卓で隣に座る人のことです
女王陛下のことではありません なぜか女王の肖像の下が私の席でしたが --
仕官食堂のテーブルを囲むのは
私の隣がビルマ人男性で
向かい側がルーマニア人 モルドバ人 インド人
隣のテーブルは 中国人男性でした
船員食堂は 全員フィリピン人でした
これは一般的な作業船です
なぜ こんなことが起こるのでしょう？
原因は 海運業界をここ60年
一般の人が関心を払っていない間に
何よりも劇的に変えたもの
自由置籍もしくは
便宜置籍という方法の普及です
現在 登録さえすれば 船主の国籍に関わりなく
船籍としてどこの国旗を 掲げても構いません
海に接していない国の 旗を掲げることもできます
ボリビアや モンゴル
北朝鮮 あまり見かけないですけどね
（笑）
こうして 非常に多国籍で
グローバルで多様な乗組員が 乗船しています
私には驚きでした
海賊水域に差し掛かった時
バブ・エル・マンデブ海峡を下って インド洋に入ったところで
船内は一変しました
ショックでした 突然 船長がー
私に言ったことを 思い出したからです
「君は無謀だ コンテナ船で海賊水域に行くなんて」
もはや デッキに出ることはかなわず
見張りが２倍になりました
当時は544人もの船員が 人質となっていて
海上輸送の宿命と便宜置籍が理由で 何年も人質になっている人がいます
もちろん全員ではありませんが
一部の不遜な船主は
便宜置籍による匿名性の陰に
簡単に隠れる事が出来ます
海への盲目状態は 他にもないでしょうか？
皆さんが船かクルーズ船で海に出たら 煙突を見て下さい
真っ黒い煙が出ているのが分かります
その理由は 海上輸送は
非常に薄利で 燃料を安くしようとするからです
バンカーオイルというのを使っています
タンカー業界の人から 聞いたのですが
これは製油の残留物で
ほとんどアスファルトに 近いものだそうです
海上輸送は 環境に良い輸送方法です
トンあたりマイルあたりの 炭素排出量でみれば
航空機の1000分の１で
トラックの10分の１です
しかし環境に優しくはありません 大量だからです
海上輸送の排出量は約３〜４%で
これは航空機とほぼ同じです
しかし 海上輸送の排出量を
国別炭素排出量に 当てはめると
世界６位に匹敵し
ドイツとほぼ同じになります
2009年の試算に結果によると 上位15隻の巨大船舶で
粒子やすす及び 有害ガスの観点からみると
世界中の自動車すべてと 同程度の汚染になるそうです
幸いなことに
持続可能な海上輸送に 衆目が集まっています
興味深い新規構想が進んでいますが
なぜ こんなに時間が かかっているのでしょうか
航空マイル同様に 海上輸送について いつから討議するのでしょう？
私はケープコッドにも向かいました
北大西洋のセミクジラの窮状を見るためです
なぜなら これは海上生活中に 一番驚いた事の一つであり
考えさせられた事だからです
漁獲と乱獲の点で人が海に及ぼす 影響については知っています
しかし 水面下で何が起こっているか 実際のところは知りません
実はここでも海上輸送が 問題になります
海上輸送の騒音が
海洋生物の聴覚的生息域に 害を及ぼすのです
光は水面下まで届きませんので
クジラやイルカといった海洋生物
その他800種の魚たちは
音波で交信します
北大西洋のセミクジラの発する音は
数百キロ 離れた場所にまで届きます
ザトウクジラは
大西洋全体に音声を発信できます
しかし 巨大タンカーが 海全体を行き来するのも耳に入り
プロペラが海中でたてる音が
クジラが使う周波数と重なることがあり
聴覚的生息域に害を及ぼす可能性があるのですが
クジラは繁殖や餌場の発見
つがいの相手を見つけるのにも 音を頼りにしています
北大西洋セミクジラの生息地の 聴覚的生息域の減少は
90％にも達しています
しかし 未だに騒音公害を規制する 法律はありません
そして シンガポールに着いたとき
申し訳ないのですが 船を降りたくありませんでした
ケンダル号を離れたくないと本気で思っていました
乗組員には良くして頂きましたし
話好きの楽しい船長もいました
もうあと５週間であれば 喜んでサインしたと思います
これも船長いわく
私の無謀なところだそうですが
しかしいちどきに９ヶ月間いた訳ではなく
フィリピンの船員とは違うのです
彼らにとってこの仕事は
「ホームシックの対価」なのだそうです
報酬は良いのですが
得られる物は危険で困難に満ちた
未だに孤独で厳しい人生です
最後になりますが 私の心は葛藤しています
なぜなら 敬意を表したい船員の皆さんは
私達に90％もの物資を 運んでくれているのに
十分に感謝されているとは とても思えないからです
海上の10万隻の船にも
敬意を表したいと思います
入出港という仕事を続け
毎日 必要なものを届けてくれます
しかし 同時に私は海上輸送に注目し
余りに何も知らない 私たち一般の人に
もっと関心を払ってもらい
またもう少し透明性を高め
90％の透明性を維持してほしいと思います
とても簡単で皆に有意義だと思うからです
それは 海に目を向けることを 学ぶことです
ありがとうございます
（拍手）
몇 해 전에
하버드 경영대학원은
그 해 최고의 사업 모델로
소말리아의 해적을 꼽았습니다.
거의 비슷한 시기에
저는 544명의 선원들이
선상에 인질로 잡혀있다는 것을 알게 되었습니다.
그 배들 중 몇몇은 바로 소말리아 해안가에 정박해 있었지요.
맨 눈으로 볼 수 있는 정도 거리에요.
저는 이런 두가지 사실을 알게 되었고, 이런 생각을 했습니다.
해운업은 도대체 어떻게 된거지?
그리고 또 이런 일이 다른 산업에도 일어나지 않을까? 라고 생각했어요.
544 명의 조종사들이
자신이 조종했던 점보기 안에 잡혀
몇 달, 혹은 몇 해 동안 활주로에 있지는 않을까?
544명의 고속버스 운전자들을 보게되지는 않을까?
그럴리 없겠죠.
저는 강한 흥미를 가지게 되었어요.
저는 또 다른 사실을 알게 되었는데,
그것은 저에게 있어 더 놀라운 일이었습니다.
제가 마흔 둘, 셋의 나이가 들 때까지도
이전에는 몰랐던 사실이었으니까요.
그것은 아직도 우리가 해운에 얼마나 의존하는지에 관한 것입니다.
대부분의 일반 사람들은
해운을 모비 딕이나 잭 스패로우가 타는
범선과 같은 것으로 운영되는
구식 산업이라고 생각하기 때문입니다.
하지만 그렇지 않습니다.
해운은 예전부터 그래왔듯이 우리에게 중요한 산업입니다.
세계 무역의 90%가 해운을 통해 이루어 집니다.
게다가 1970년 이후로 그 규모가 4배 성장했지요.
이제 우리는 예전보다도 더 많이 해운에 의존합니다.
하지만 그런 대형 산업이 --
전 세계의 바다에는 10만여대의 선박이 운항되고 있는데 --
훨씬 더 눈에 띄지 않아요.
그런 말이 싱가포르에서는 이상하게 들릴 겁니다.
왜냐하면 그곳에는 선박이 너무 많아서
호텔 꼭대기에 배를 정박할 정도니까요.
(웃음)
하지만 다른 곳에서
일반 사람들에게 해운에 대해서나
얼마나 많은 무역량이 바다를 통해 운송되는지 물어본다면
기본적으로 아무런 대답도 들을 수 없을 겁니다.
길거리에서 사람들에게
마이크로소프트에 대해 알고 있냐고 물으면
사람들은 그렇다고 대답할 겁니다.
사람들이 자기 컴퓨터에서 가끔씩 작동하는
소프트웨어에 대해서
알고 있을테니까요.
하지만 머스크(Maersk)에 대해 알고 있는지를 물으면
동일한 대답을 들으실지 의심스러워요.
수많은 해운사 중에 하나일 뿐인
머스크사(社)가
마이크로소프트에 맞먹는 이윤을 내고 있는데도 말이죠.
[602억 달러]
왜 그럴까요?
몇 해 전,
영국 해군의 제1 해군경이 --
여기서, 이 분은 '제1해군경(lord)'이라고 불리죠.
육군의 최고 지휘자는 '육군경(lord)'이라고 하지 않는데 말이죠. --
그 분이 이렇게 말했습니다.
서구의 산업화된 국가들에서
사람들은 바다에 대한 무지로 댓가를 치르고 있다는 취지였습니다.
우리가 바다에 대해
산업이나 일을 하는 장소로 보지 못한다는 것 입니다.
비행 지도를 볼 때, 그저 푸른 색 배경으로 보고
휙 지나쳐버린다는 말이지요.
가 봐야 볼 것도 없다는 뜻입니다.
저는 저의 눈을 크게 뜨고
바다에 대한 제 자신의 무지에 대해 눈을 열고자 했습니다.
그래서 바다를 향했지요.
몇 해 전에 머스크사의
중간 크기 운송선인
캔들호(號)에 승선했습니다.
그 배는 거의 7천개의 컨테이너를 싣고 있었어요.
저는 영국 남해안의
펠릭소우를 출발하여
5주 후에 바로 이 곳, 싱가포르에
도착했습니다.
지금보다 현저하게 시차의 어려움이 적었습니다.
그것은 정말 뜻밖의 경험이었습니다.
우리는 5군데 바다와
2개의 대양을 지나 9개의 항구를 거쳤고
저는 해운에 대하여 많은 것을 알게 되었습니다.
저를 놀라게한 첫 번째 것은
제가 캐들호에 승선했을 때,
사람이 보이지 않았습니다.
해군에 복무하던 제 친구가 말하길,
한번에 천 명의 선원들과 항해한다더군요.
그런데 켄들호에는 겨우 21 명의 승무원만 있었습니다.
그것은 해운이 대단히 효율적이란 뜻이었습니다.
컨테이너화로 인해 대단히 효울적이 되었던 겁니다.
배들은 자동화되어서
적은 수의 선원으로 운영되었습니다.
하지만 그것은 또한,
제가 만났던 항구 통제사의 말에 의하면,
컨테이너 배의 선원들은
피곤하거나 지쳐있는 상태라는 겁니다.
현대 해상 운송의 진행 속도가
해운업에서 말하는 '인적 요소'들에게
극도로 힘들기 때문입니다.
우리가 이해하기 힘든 이런 표현은
약간 비인간적으로까지 들립니다.
오늘 날 컨테이너선에서 일하는 대부분의 선원들은
항구에서 채 2시간도 보내지 못합니다.
휴식을 취할 시간도 없습니다.
선원들은 한 번에 몇달씩 바다에서 보냅니다.
심지어 배에 타고 있는 동안,
선원들은 5살짜리에게도 당연한
인터넷 접속도 하지 못합니다.
켄들호에 타고서 제가 놀랐던 또 한 가지는
제 옆에 앉아있는 사람이었습니다.
여왕은 아닙니다. 왜 저를 여왕 초상화 아래 앉게 했는지 모르겠네요.
하지만 선원실의 식탁에서
저는 버마인 옆에 앉았습니다.
제 반대 편으로는 루마니아인, 모리브인, 인도인이 있었어요.
옆 식탁에는 중국인이 있었고요.
선실에는 전부 필리핀 사람들로 꽉 차 있었지요.
그게 일반적인 배의 모습이었습니다.
어떻게 그게 가능할까요?
지난 60년 동안 해운 업계에서
가장 극적인 변화는
대부분의 일반인들이 모르는
개방적 등록 또는
편의치적제도입니다. (역주: 소유 선박을 자국이 아닌 외국에 등록하는 제도)
이제 선박은 선박 등록을 허락하는
국가의 소속이 될 수 있습니다.
아주 흔한 일은 아니지만
볼리비아나 몽고같은 내륙국이나
북한과 같은 국가의 깃발을 달고 운항할 수 있습니다.
(웃음)
그래서 이제는 선박에 매우
다양한 국적의 이동 작업 선원을 태웁니다.
제게는 놀라운 일이었어요.
해적들의 구역인
밥엘만뎁 해협을 지나 인도양으로 항해할 때,
배에 변화가 있었습니다.
이것은 놀라운 일이었는데
선장이 제게 말했듯이
컨테이너선을 타고 해적들의 구역을 지나는
정신나간 선택을 했다는 것을 알게 되었기 때문입니다.
우리는 더 이상 갑판에 나갈 수 없었고
해적에 대한 경계는 배가 되었습니다.
그 당시 544 명의 선원들이 인질로 잡혀있었고
그들중 일부는 몇 해 동안이나 억류되어 있었지요.
그것은 해운의 특성과 편의치적제도 때문이었습니다.
전부는 아니었지만 더러는
무책임한 일부 선주들 탓이기도 했습니다.
선적의 등록의 용이함이 주는
익명성 뒤로 숨는 것이 쉬워진 겁니다.
바다에 대한 무지에는 또 어떤 것이 있을까요?
배나 크루즈선을 타고
바다에 나가 배의 굴뚝을 올려다 보면
검은 연기가 보입니다.
해운업은 이윤이 매우 박하기 때문에
값싼 연료를 사용하려고 하죠.
그래서 사람들은 벙커유라는 연료를 사용하곤 합니다.
익명의 유조선업계 관계자는
그것이 정유 후에 나온 찌꺼기이거나
아스팔트 바로 윗 단계의 연료라고 했습니다.
해운은 가장 환경친화적인 운송 방법입니다.
1마일당, 1톤당 방출하는 탄소의 양을 볼 때 말이지요.
비행기에 비해 1천분의 1 정도의
트럭에 비해서는 10분의 1 정도의 탄소만을 배출합니다.
하지만 그렇게 간단하지 않아요. 다른 중요한 요소가 있습니다.
선박의 대기배출량은 약 3에서 4%정도인데
항공업계의 배출량에 거의 맞먹습니다.
선박의 대기배출량을
국가들의 탄소 배출량 목록에 견주어 보면
약 6위 정도 됩니다.
독일의 순위 쯤 되지요.
2009년의 수치에 따르면 덩치가 가장 큰 15척의 배는
그을음과 분진, 그리고 유해 가스의 측면에서 볼 때
전 세계 자동차들의
공해 정도와 비슷합니다.
다행스럽게도 사람들은 이제
지속 가능한 해운에 대해서 논의하고 있습니다.
흥미로운 계획이 진행되고 있죠.
그런데 왜 그렇게 오래 걸릴까요?
언제쯤에야 우리가 항공 마일리지 뿐만 아니라
해운 마일리지에 대해 논의하고 고려하기 시작할까요?
북대서양 참고래들의 문제를 둘러보러
케이프 코드에 간 적이 있습니다.
왜냐하면 제게는 그것이 제가 바다에서 보낸 시간 중에
가장 놀라운 일 가운데 하나였고
가장 많은 생각을 갖게 했거든요.
우리는 어업과 과도한 남획으로
인간이 바다에 끼친 영향에 대해 알고 있습니다.
하지만 우리는 물 아래에서
일어나는 일에 대해서는 아는 것이 거의 없죠.
사실, 여기에 해운업에 주어진 역할이 있습니다.
운항에서 나오는 소음은
바다 생물의 서식지에 음향 공해가 되고 있기 때문입니다.
빛은 수면 아래로 통과하지 못합니다.
그래서 고래나 돌고래,
심지어 800여종의 어류는
소리를 이용해 소통합니다.
북대서양 참고래는
수백마일을 거쳐 신호를 보냅니다.
혹등고래는 대양 건너까지
신호를 보낼 수 있죠.
하지만 초대형 유조선의 소음은
바다 전체를 가로질러 탐지됩니다.
수중에서 프로펠러가 내는 소음의 주파수는
종종 고래가 내는 주파수와 같아서
고래의 서식에 음향적인 피해를 줍니다.
고래는 새끼를 키우는데 음향을 필요로 합니다.
먹이를 구할 구역이나
짝을 찾는데 사용하거든요.
북대서양 참고래의 음향적 서식지는
최고 90%까지 줄어들었지만
음향적인 공해를 제한하는 법은 아직 없습니다.
제가 싱가포르에 도착했을 때,
죄송합니다만, 저는 배에서 내리고 싶지 않았어요.
저는 정말 켄들호에 남아있고 싶었습니다.
선원들은 제게 잘 대해주었어요.
말 많고 재미있는 선장님도 있었고
저는 기분좋게 5주 연장 계약에 동의 했을겁니다.
또 선장님이 언급했듯이
제가 진정으로 생각해보고자 했던 것이 있었으니까요.
하지만 저는 필리핀 선원들처럼
한 번의 항해에 9개월이나 있고 싶지 않았습니다.
그 선원들은 제가 그들의 직업을 표현해달라고 하자,
"향수병에 대한 대가로 받는 돈" 이라고 말했습니다.
선원들의 임금은 높지만
그들의 삶은 고립되고 힘들었어요.
위험스럽고 때로는 힘든 요소도 있었지요.
하지만 제가 이 부분에 대해서 제게는 두가지 생각이 공존합니다.
왜냐하면 저는 이 선원들에게 경의를 표하고 싶기 때문이죠.
그 선원들은 우리들에게 모든 것의 90%를 운송해 주고
그에 대한 감사나 인정을 받는 경우는 거의 없습니다.
저는 바다에 떠서
매일 오가며
우리에게 필요한 물품을
운송에 주는 십여만대의 선박에 경의를 표하고 싶습니다.
하지만 저는 또한 해운업에 대해,
해운에 대해 거의 알지 못하는 저나 일반인들에 대해
좀 더 자세하게,
좀 더 투명하게,
90%의 투명성을 가지고 해운업을 들여다 보고자 합니다.
저는 우리 모두가
매우 간단한 일에서 혜택을 얻을 수 있기 때문입니다.
바로 바다에 대해 배우는 것이지요.
감사합니다.
(박수)
Een paar jaar geleden koos
de Harvard Business School
het beste businessmodel van dat jaar:
de Somalische piraterij.
Rond dezelfde tijd
ontdekte ik dat er 544 matrozen
gegijzeld werden op schepen
die vaak in het volle zicht
net voor de Somalische kust verankerd lagen.
Ik hoorde die twee feiten en ik dacht:
wat is er gaande in de scheepvaart?
Gebeurde dat ook in andere bedrijfstakken?
Zien we ook dat 544 luchtvaartpiloten
ergens in hun jumbojets
gedurende maanden gevangen zitten?
Zien we zo ook 544 Greyhoundbuschauffeurs?
Neen, toch.
Het intrigeerde me.
Ik ontdekte nog iets.
Nog verbazingwekkender
omdat ik het voor mijn 43ste
nooit beseft had.
Dat is hoe we nog steeds zo afhankelijk zijn van de scheepvaart.
Het grote publiek
ziet de scheepvaart misschien als een aftandse bedrijfstak.
Iets met zeilboten,
Moby Dicks en Jack Sparrows.
Maar zo is het niet.
De scheepvaart is voor ons nog even belangrijk als ze ooit geweest is.
De scheepvaart vertegenwoordigt 90% van de wereldhandel.
De scheepvaart is verviervoudigd sinds 1970.
We zijn er nu afhankelijker van dan ooit.
En toch is die enorme industrie --
er zijn 100.000 actieve vaartuigen op zee —
vrijwel onzichtbaar geworden.
Nu klinkt het absurd om dat in Singapore te zeggen,
omdat de scheepvaart hier zo aanwezig is
dat jullie zelfs een schip bovenop een hotel hebben gezet.
(Gelach)
Maar als je elders in de wereld
het publiek vraagt
naar scheepvaart en hoeveel er over zee wordt vervoerd,
dan kijken ze of ze het in Keulen horen donderen.
Als je mensen op straat vraagt
of ze ooit hebben gehoord van Microsoft
dan zal het antwoord wel positief zijn,
omdat ze weten dat ze daar software
voor computers maken
- die af en toe werkt.
Maar als je ze vraagt of ze hebben gehoord van Maersk,
betwijfel ik of je hetzelfde antwoord zou krijgen,
hoewel Maersk,
slechts één van de vele rederijen,
bijna evenveel inkomsten heeft als Microsoft.
[60,2 miljard dollar]
Hoe komt dat?
Een paar jaar geleden
zei de ‘First Sea Lord’ van de Britse Admiraliteit--
hij heet de ‘First Sea Lord’
hoewel het hoofd van de landmacht geen ‘Land Lord’ heet —
hij zei dus dat wij, en hij bedoelde
de geïndustrialiseerde landen in het Westen,
aan 'zeeblindheid' lijden.
Wij zien de zee niet
als een oord van industrie of werk.
Het is gewoon iets waar we overheen vliegen,
een blauwe vlek op de kaart van een luchtvaartmaatschappij.
Niets te zien, vlieg maar door.
Daarom wilde ik mijn ogen openen
voor mijn eigen zeeblindheid
en vertrok naar zee.
Een paar jaar terug boekte ik een overtocht
op de Maersk Kendal,
een middelgroot containerschip
met bijna 7.000 containers.
Ik vertrok uit Felixstowe,
op de zuidkust van Engeland,
en belandde vijf weken later
hier in Singapore,
met aanzienlijk minder jetlag dan nu.
Het was een openbaring.
We bereisden vijf zeeën,
twee oceanen, negen havens
en ik leerde veel over de scheepvaart.
Wat me opviel
aan boord van de Kendal
was het kleine aantal mensen.
Vrienden in de marine vertellen me
dat er soms 1000 matrozen aan boord zijn,
maar op de Kendal waren er maar 21.
Dat komt omdat de scheepvaart zeer efficiënt is geworden.
Containervervoer maakt ze zeer efficiënt.
Schepen zijn nu geautomatiseerd.
Zij kunnen werken met kleine bemanningen.
Maar het betekent ook,
in de woorden van een havenkapelaan,
dat de gemiddelde matroos
op een containerschip moe of zelfs uitgeput is
omdat het tempo van de moderne scheepvaart
zeer belastend is
voor wat in scheepvaart ‘het menselijke element’ heet.
Ze lijken niet te beseffen
dat dat een beetje onmenselijk klinkt.
De meeste zeelieden op containerschepen
brengen nu vaak minder dan twee uur in de haven door.
Ze hebben geen tijd om zich te ontspannen.
Ze zijn voor maanden op zee,
en zelfs aan boord,
hebben ze geen toegang tot het internet,
iets dat een kind van 5 vanzelfsprekend vindt.
Wat me ook verbaasde aan boord van de Kendal
was mijn reisgezelschap --
niet de koningin. Ik kan me niet voorstellen waarom ze me onder haar portret zetten --
maar rond die eettafel in het officierssalon,
zat ik naast een Birmees,
en tegenover een Roemeen, een Moldaviër, een Indiër.
Aan de volgende tafel zat een Chinees,
en in de kamer van de bemanning waren het allemaal Filippino’s.
Dat waren de normale toestanden aan boord.
Hoe komt dat zo?
Omdat de grootste dramatische verandering
in de scheepvaart in de afgelopen 60 jaar,
terwijl de meeste mensen het niet eens merkten,
de open registratie
of de goedkope vlag was.
Schepen kunnen nu varen onder de vlag van een natie
die voor een vlagregister zorgt.
Je kan een vlag krijgen van een land zonder kust
zoals Bolivia, Mongolië
of Noord-Korea, al is die niet laatste erg populair.
(Gelach)
Daarom hebben we dus zo’n multinationale,
mondiale, mobiele bemanning op de schepen.
Dat was een verrassing voor mij.
Toen we in de piratenbuurt kwamen,
in de straat van Bab el Mandeb en de Indische Oceaan,
veranderde het schip.
Ook dat was schokkend, omdat ik het me plotseling realiseerde,
toen de kapitein tegen me zei
dat ik wel gek moest zijn om op een containerschip
door piratenwateren te reizen.
We mochten niet langer aan dek komen.
Er werden dubbele piraatwachten gelopen.
Op dat moment waren 544 zeelui gegijzeld,
en sommigen wel jarenlang,
vanwege de aard van de scheepvaart en het varen onder goedkope vlag.
Het geldt niet voor iedereen,
maar voor een minderheid van gewetenloze reders
komt het goed uit zich te verbergen
achter de anonimiteit van sommige van die goedkope vlaggen.
Wat maskeert onze zeeblindheid nog?
Als je vaart op een schip
of op een cruiseschip, en naar de schouw kijkt,
zie je zeer zwarte rook.
Dat komt omdat de scheepvaart
zeer krappe winstmarges heeft. Ze willen dus goedkope brandstof.
Ze gebruiken iets dat bunkerolie heet.
Iemand uit de tankerindustrie beschreef het me
als het bezinksel van de raffinaderij,
net één stap lichter dan asfalt.
Toch is de scheepvaart de groenste wijze van vervoer.
Qua CO2-uitstoot per ton per mijl,
stoot het ongeveer een duizendste van de luchtvaart
en ongeveer een tiende van het vrachtvervoer uit.
Toch is het niet onschadelijk, omdat er zo veel van is.
Daarom bedragen scheepvaartemissies ongeveer 3 tot 4% -
bijna hetzelfde als van de luchtvaart.
Als je de scheepvaart
met landen vergelijkt qua uitstoot van koolstof,
zou ze op de zesde plaats komen,
ergens in de buurt van Duitsland.
In 2009 werd berekend dat de 15 grootste schepen
qua roetdeeltjes en schadelijke gassen
evenveel vervuilen als alle auto's in de wereld.
Het goede nieuws is
dat mensen nu praten over duurzame scheepvaart.
Er zijn interessante initiatieven gaande.
Maar waarom heeft het zo lang geduurd?
Wanneer gaan we over zeemijlen praten en denken
als over luchtmijlen?
Op Cape Cod leerde ik
over de benarde situatie van de noordkaper (een walvis).
Dit was voor mij een van de meest verrassende dingen
over mijn tijd op zee,
en het heeft me aan het denken gezet.
We horen vaak over de impact van de mens op de oceaan
in termen van vissen en overbevissing,
maar we weten echt niet veel
over wat er onder water gebeurt.
De scheepvaart heeft een grote impact,
omdat scheepvaartlawaai
de akoestische habitats van het oceaanleven beschadigt.
Licht dringt niet diep door onder de oppervlakte van het water.
Daarom communiceren walvissen en dolfijnen,
en nog 800 soorten vissen,
door middel van geluid.
Een noordkaper
kan zich honderden kilometer ver laten horen.
Een bultrug kan geluid uitzenden
over een hele oceaan.
Maar een supertanker kan ook
over een hele oceaan worden gehoord.
Het lawaai van de propellers
heeft soms dezelfde frequentie als het geluid van walvissen.
Dat beschadigt hun akoestische habitat,
en ze hebben die nodig voor hun voortplanting,
voor het zoeken naar voedselgronden
en voor het vinden van partners.
De akoestische habitat van de noordkaper
is met wel 90% teruggedrongen.
Maar tegen akoestische vervuiling bestaan er nog geen wetten.
Toen ik aankwam in Singapore,
en ik verontschuldig me hiervoor, wilde niet ik van mijn schip af.
Ik was echt graag aan boord van de Kendal.
Ik werd goed behandeld door de bemanning,
de kapitein praatte graag en onderhoudend,
en ik had gaarne voor nog eens 5 weken bijgetekend.
Maar de kapitein zei
dat zoiets gekkenwerk was.
Ik was er geen negen maanden aan één stuk
zoals de Filippijnse zeelieden.
Toen ik hen vroeg hun baan te beschrijven,
antwoorden ze: "Dollar voor heimwee."
Zij hadden een goede salaris,
maar het blijft een geïsoleerd en moeilijk bestaan
in een gevaarlijke en vaak moeilijke omgeving.
Maar ik ben er een beetje halfslachtig over:
ik wil hulde brengen aan de zeelieden
die ons 90% van alles brengen
en daarvoor heel weinig dank of erkenning krijgen.
Ik wil hulde brengen aan de 100.000 schepen
die op zee zijn
die dat werk doen, en ons
elke dag weer brengen wat we nodig hebben.
Maar ik wil de scheepvaart ook
voor het algemene publiek, dat er zo weinig over weet,
onder de aandacht brengen,
een beetje transparanter maken,
of liever gezegd 90% transparanter.
Ik denk dat we allemaal baat hebben
aan iets heel simpels:
de zee leren zien.
Bedankt.
(Applaus)
Parę lat temu
Harvard Busines School wybrała
najlepszy model biznesowy roku.
Wybór padł na somalijskie piractwo.
Wtedy też dowiedziałam się,
że 544 marynarzy przetrzymuje się
w charakterze zakładników na statkach
często cumujących u wybrzeży Somalii,
wprost na naszych oczach.
Wiedząc o tym, zaczęłam się zastanawiać,
co dzieje się w transporcie morskim.
Czy w innej branży byłoby to możliwe?
Czy słyszelibyśmy o 544 pilotach
więzionych w odrzutowcach na pasie startowym
przez całe miesiące albo i rok?
Albo o 544 kierowcach autobusów?
To się nie zdarzy.
Zaintrygowało mnie to.
Odkryłam kolejny fakt,
jeszcze bardziej zdumiewający,
zwłaszcza, że nie wiedziałam o tym
nawet jako osoba po czterdziestce.
Chodzi o to, jak bardzo zależymy od transportu morskiego.
Ogół społeczeństwa wyobraża sobie
transport morski jako staromodną branżę,
transport żaglowcem
Moby Dicka lub Jacka Sparrowa.
Transport morski to coś zupełnie innego.
Transport morski jest wciąż równie ważny jak kiedyś.
Odpowiada za 90% światowego handlu.
Od 1970 roku zwiększył się czterokrotnie.
Zależymy od niego bardziej niż kiedyś.
Jednak jak na tak olbrzymią branżę,
na morzu jest 100 tys. czynnych okrętów,
stał się niemal niewidoczny.
Może nie w Singapurze,
gdzie transport morski jest tak wszechobecny,
że nawet na dachu hotelu umieszczą statek.
(Śmiech)
Ale gdzie indziej na świecie,
jeśli zapytać na ulicy
o transport i wartość handlu morskiego,
napotyka się puste spojrzenia.
Przechodzień zapytany,
czy słyszał o Microsofcie,
raczej powie, że tak,
bo słyszał o oprogramowaniu,
które jest instalowane na komputerach
i od czasu do czasu działa.
Ale jeśli spytać o Maersk,
nie dostaniemy podobnej odpowiedzi,
chociaż Maersk,
jedna z wielu spółek transportu morskiego,
ma dochody zbliżone do Microsoftu.
[60,2 miliardów dolarów]
Dlaczego tak jest?
Parę lat temu
pierwszy lord brytyjskiej admiralicji,
zwany pierwszym władcą mórz,
chociaż wodza armii nie nazywamy władcą ziemi,
powiedział, że my,
czyli uprzemysłowione kraje Zachodu,
cierpimy na ślepotę morską.
Ślepi na morze
jako miejsce przemysłu czy pracy.
Morze to coś, nad czym przelatujemy,
niebieska plama na mapie.
Nic do oglądania, ruszamy dalej.
Chciałam otworzyć oczy
na własną ślepotę morską,
więc uciekłam na morze.
Parę lat temu weszłam na pokład
Maersk Kendal,
średniego rozmiaru kontenerowca,
mieszczącego prawie 7 tys. kontenerów.
Wyruszyłam z Felixstowe
na południowym wybrzeżu Anglii.
Wylądowałam właśnie tu, w Singapurze,
5 tygodni później,
dużo mniej zmęczona niż dziś po przelocie.
To było objawienie.
Przeprawiliśmy się przez pięć mórz,
dwa oceany, dziewięć portów.
Sporo nauczyłam się o transporcie morskim.
Jedną z pierwszych niespodzianek
na pokładzie Kendal było:
gdzie są wszyscy?
Mam przyjaciół w marynarce wojennej,
którzy mają po 1000 osób załogi,
a na Kendal było tylko 21 osób.
Transport morski jest bardzo wydajny.
Usprawniła go konteneryzacja.
Statki są zautomatyzowane.
Mogą funkcjonować z niewielką załogą.
Oznacza to również,
jak ujął to pewien portowy kapelan,
że statystyczny marynarz na kontenerowcu
jest albo zmęczony albo wykończony,
bo tempo współczesnego transportu morskiego
jest wyczerpujące dla tak zwanego
czynnika ludzkiego.
Dziwne określenie,
które brzmi trochę nieludzko.
Większość marynarzy na kontenerowcach
często spędza w porcie mniej niż 2 godziny.
Nie mają czasu się odprężyć.
Tkwią na morzu miesiącami,
a na pokładzie
nie mają nawet dostępu
do rzeczy oczywistej dla 5-latka.
czyli Internetu.
Na pokładzie Kendal zaskoczyło mnie też
obok kogo siedziałam.
Nie obok królowej,
nie wiedzieć czemu posadzono mnie pod jej portretem.
Przy stole w mesie oficerskiej
siedziałam obok Birmańczyka,
naprzeciwko Rumuna, Mołdawianina i Hindusa.
Przy stole obok był Chińczyk,
a w pomieszczeniu załogi sami Filipińczycy.
To był normalny statek.
Jak to możliwe?
Najbardziej radykalną zmianą
w transporcie morskim ostatnich 60 lat,
gdy opinia publiczna przestała go zauważać,
był tak zwany otwarty rejestr,
czyli tania bandera.
Statki mogą wywiesić flagę dowolnego państwa,
które zapewni świadectwo rejestracyjne.
Można uzyskać flagę państwa bez dostępu do morza,
Boliwii lub Mongolii,
czy Korei Północnej, chociaż ta nie jest popularna.
(Śmiech)
Mamy wielonarodowe,
globalne i mobilne załogi statków.
To mnie zaskoczyło.
Kiedy przepływaliśmy pirackie wody
przez cieśninę Bab-el-Mandeb do Oceanu Indyjskiego
statek zmienił się.
Był to również szok, bo nagle zrozumiałam,
że tak jak mówił kapitan,
szaleństwem było wybrać się
na pirackie wody na kontenerowcu.
Nie wpuszczano nas już na pokład.
Czuwały podwójne wachty przeciwpirackie.
W tym czasie 544 marynarzy przetrzymywano jako zakładników,
niektórych od lat.
Wynika to ze specyfiki transportu morskiego, taniej bandery.
Niektórzy zakładnicy padli ofiarą
pozbawionej skrupułów mniejszości armatorów,
którzy łatwo skryją się
za anonimowością taniej bandery.
Co jeszcze maskuje ślepota morska?
Jeśli wypłyniecie w morze statkiem handlowym
czy pasażerskim, spójrzcie na komin,
a zobaczycie czarny dym.
Transport morski ma niewielkie marże
i chce taniego paliwa,
więc używają tak zwanego paliwa żeglugowego,
które osoba z branży opisała
jako fusy z rafinerii,
niewiele lepsze od asfaltu.
Żegluga to najbardziej ekologiczny rodzaj transportu.
Emisję węgla w tonach na milę
jest 1000 mniejsza, niż w transporcie lotniczym
i 10 razy mniejsza, niż w transporcie samochodowym.
Jednak jest jej tyle, że trudno mówić o korzyściach.
Emisja węgla w transporcie morskim
sięga 3-4%, prawie tyle samo, co w lotnictwie.
Jeśli prównać emisję węgla w transporcie morskim
do emisji węgla różnych państw,
wypadnie na szóstej pozycji,
gdzieś koło Niemiec.
W 2009 roku obliczono, że 15 największych statków
powoduje tyle samo zanieczyszczeń
pyłem, sadzą i szkodliwymi gazami
co wszystkie samochody świata.
Na szczęście teraz więcej się mówi
o zrównoważonym transporcie morskim.
Mają miejsce interesujące inicjatywy.
Dlaczego to tyle trwa?
Kiedy zaczniemy mówić i myśleć
o milach w transporcie morskim, tak samo jak o milach powietrznych?
Pojechałam też do Cape Cod przyjrzeć się
trudnej sytuacji wieloryba biskajskiego,
co było jednym z najbardziej zaskakujących doświadczeń
mojego pobytu na morzu.
Zmusiło mnie do myślenia o wielu rzeczach.
Wiemy o wpływie człowieka na ocean,
jeśli chodzi o rybołówstwo i przeławianie,
ale nie wiemy zbyt wiele o tym,
co dzieje się pod wodą.
Tansport morski odgrywa tu rolę,
bo jego hałas niszczy
środowiska stworzeń morskich.
Światło nie przebija się pod powierzchnię wody,
więc zwierzęta morskie, jak wieloryby i delfiny
czy nawet 800 gatunków ryb,
porozumiewają się za pomocą dźwięku.
Wieloryb biskajski
może nadawać na setki mil.
Humbak może przesyłać dźwięk
przez cały ocean.
Ale supertankowiec również słychać
w całym oceanie,
a ponieważ dźwięk wału napędowego
czasami ma tę samą częstotliwość, co odgłosy wielorybów,
może uszkodzić środowisko akustyczne,
potrzebne do rozmnażania się,
do znalezienia żerowiska czy partnera.
Środowisko akustyczne wieloryba biskajskiego
zmalało o 90%.
Nie ma jeszcze regulacji prawnych zanieczyszczenia środowiska hałasem.
Przypłynęłam do Singapuru
i przepraszam, ale nie chciałam zejść ze statku.
Było mi wspaniale na pokładzie Kendal.
Załoga dobrze mnie traktowała,
kapitan był rozmowny i zabawny.
Chętnie zostałabym na kolejne pięć tygodni,
co kapitan znów uznał
za oznakę szaleństwa.
Ale nie byłam tam 9 miesięcy bez przerwy,
jak marynarze z Filipin,
którzy, zapytani o pracę, opisali ją jako
"dolary za tęsknotę za domem".
Zarabiali dobre pensje,
ale prowadzili odosobnione i trudne życie,
w niebezpiecznych, często trudnych warunkach.
W tym momencie jestem rozdarta,
bo chcę złożyć hołd tym marynarzom,
którzy przywożą nam 90% dóbr
za znikome podziękowania czy uznanie.
Chcę złożyć hołd
100 000 statków na morzu,
które przypływają i wypływają,
codziennie przywożąc to, czego nam potrzeba.
Ale chcę również widzieć transport morski
i nas, ogół społeczeństwa, który tak mało o nim wie,
pod większą kontrolą,
żeby była większa przejrzystość,
90% przejrzystość.
Wszyscy moglibyśmy skorzystać
z czegoś bardzo prostego:
nauczmy się widzieć morze.
Dziękuję.
(Brawa)
Há alguns anos,
a Harvard Business School elegeu
o melhor modelo de negócios do ano:
a pirataria Somali.
Praticamente ao mesmo tempo,
descobri que existiam 544 marinheiros
mantidos como reféns em navios
muitas vezes ancorados ao largo da costa da Somália
à vista de todos.
E ao saber destes dois factos, pensei:
o que está a acontecer no transporte marítimo?
E pensei: seria possivel que isto acontecesse em qualquer outra indústria?
Será que veríamos 544 pilotos comerciais
sequestrados nos seus jatos jumbo
numa pista durante meses ou durante um ano?
Veríamos 544 motoristas dos autocarros Greyhound?
Não aconteceria.
Então comecei a ficar intrigada.
E descobri outro facto,
que para mim foi mais surpreendente,
mais por não ter tido conhecimento disso antes
de ter 42, 43 anos de idade.
É o facto de como ainda dependemos fundamentalmente do transporte marítimo.
Talvez porque o público em geral
pensa no transporte marítmo como uma indústria antiga,
algo trazido por veleiro
com Moby Dicks e Jack Sparrows.
Mas o transporte marítimo não é isso.
O transporte marítimo é tão importante para nós como sempre foi.
Os navios trazem-nos 90% do comércio mundial.
O transporte marítimo quadruplicou em volume desde 1970.
Somos mais dependentes dele agora do que nunca.
E ainda assim, para uma indústria tão grande
– existem uns 100 000 navios de transporte no mar –
tornou-se praticamente invisível.
Parece absurdo dizer isto em Singapura,
porque aqui o transporte marítimo é tão presente
que colocaram um navio no topo de um hotel.
(Risos)
Mas, noutras partes do mundo,
se perguntarmos às pessoas o que é que elas sabem
sobre navios mercantes e quanto comércio é transportado por mar,
vamos ter basicamente um rosto sem resposta.
Se perguntarmos a alguém na rua
se já ouviu falar da Microsoft,
eu suponho que diga que sim
porque as pessoas sabem que eles fazem software
que vai para os computadores,
e que de vez em quando funciona.
Mas se perguntarmos se eles ouviram falar da Maersk,
duvido que obtenhamos a mesma resposta,
apesar da Maersk,
que é apenas uma companhia de navegação entre muitas,
tenha praticamente as mesmas receitas que a Microsoft.
[€45 mil milhões]
Porque é que isto acontece?
Há alguns anos,
o Primeiro Lorde do Mar do Almirantado Britânico
– chamam-lhe o Primeiro Lorde do Mar,
embora o chefe do exército não seja chamado um Lorde da Terra –
ele disse que nós
– as nações industrializadas do Ocidente –
sofremos de cegueira do mar.
Somos cegos para o mar
como um lugar de indústria ou de trabalho.
É apenas algo sobre o qual voamos,
um retalho azul num mapa de uma companhia aérea.
Nada para ver, seguimos em frente.
Eu quis então abrir os meus próprios olhos
à minha própria cegueira do mar,
e por isso fugi para o mar.
Há alguns anos, fiz uma viagem
no Kendal da Maersk,
um navio de médio de transporte de contentores,
carregando quase 7 000 contentores,
e parti de Felixstowe,
na costa sul de Inglaterra,
e cheguei aqui a Singapura
cinco semanas depois,
com consideravelmente menos jet-lag do que agora.
E foi uma revelação.
Viajámos através de cinco mares,
dois oceanos, nove portos,
e aprendi muito sobre o transporte marítimo.
E uma das primeiras coisas que me surpreendeu
quando embarquei no Kendal
foi: onde estavam todas as pessoas?
Eu tenho amigos na marinha que me dizem
que navegam com 1 000 marinheiros de cada vez,
mas no Kendal, havia apenas uma tripulação de 21.
E isto porque o transporte marítimo é muito eficiente.
A utilização de contentores tornou-o muito eficiente.
Os navios têm agora automação.
Podem trabalhar com pequenas tripulações.
Mas também significa que, nas palavras
de um capelão de porto que uma vez conheci,
o marinheiro médio, que vamos encontrar
num navio de contentores, ou está cansado ou exausto,
porque o ritmo do transporte moderno
é bastante pesado para o que o transporte marítimo chama de
o seu elemento humano,
uma expressão estranha que eles não parecem entender
que soa um pouco desumana.
A maioria dos tripulantes que agora trabalham nos navios porta-contentores
tem muitas vezes menos de duas horas no porto.
Não têm tempo para relaxar.
Estão no mar durante meses seguidos,
e mesmo quando estão a bordo,
não têm acesso ao que
um menino de 5 anos toma por garantido: a Internet.
E outra coisa que me surpreendeu quando embarquei no Kendal
foi quem estava sentado ao meu lado
– não a rainha; não consigo imaginar porque me colocaram debaixo do seu retrato –
mas na mesa de jantar na sala de oficiais,
estava sentada ao lado de um birmanês,
em frente a um romeno, um moldavo, um indiano.
Na mesa ao lado estava um chinês,
e, na sala de tripulação, eram só filipinos.
E isso foi num navio de trabalho normal.
Agora, como é isso possível?
Porque a grande mudança dramática
no transporte marítimo nos últimos 60 anos,
quando a maioria das pessoas pararam de lhe dar atenção,
foi algo chamado um registo aberto,
ou uma bandeira de conveniência.
Os navios podem agora hastear a bandeira de qualquer nação
que forneça um registo de bandeira.
Podem obter uma bandeira de uma nação sem litoral:
da Bolívia, ou da Mongólia,
ou da Coreia do Norte, embora isso não seja muito popular.
(Risos)
Por isso temos estas tripulações muito multinacionais,
tripulações móveis e globais nos navios.
E isso foi uma surpresa para mim.
E quando chegámos a águas com piratas,
no estreito de Bab-el-Mandeb e no Oceano Índico,
o navio mudou.
E isso também foi chocante porque, de repente,
compreendi que, como o capitão me disse,
tinha sido louca por escolher
atravessar águas de piratas num navio de contentores.
Já não éramos autorizados no convés.
Havia vigias duplas a piratas.
E, nessa altura, havia aqueles 544 tripulantes mantidos como reféns,
e alguns deles ficaram reféns durante anos
devido à natureza do transporte e à bandeira de conveniência.
Nem todos, mas alguns deles estiveram,
porque para a minoria de donos de navios sem escrúpulos,
pode ser fácil esconder-se atrás
do anonimato oferecido por algumas bandeiras de conveniência.
O que mais faz a nossa máscara de cegueira do mar?
Bem, se formos para o mar num navio
ou num navio-cruzeiro, e olharmos para a chaminé,
vemos uma fumaça muito preta.
Isso é porque o transporte marítimo
trabalha com margens muito apertadas, e querem combustível barato,
por isso usam algo chamado combustivel naval,
que me foi descrito por alguém do setor petroleiro
como a escória da refinaria,
ou apenas um passo acima do asfalto.
E o transporte marítimo é o método mais ecológico de transporte.
Em termos de emissões de carbono por tonelada por quilómetro,
emite cerca de um milésimo da aviação
e cerca de um décimo do transporte rodoviário.
Mas não é benigno, porque há muito.
Portanto as emissões do transporte marítimo são cerca de três a quatro por cento,
quase as mesmas que a aviação.
E se colocarmos as emissões marítimas
numa lista das emissões de carbono por país,
viriam em sexto lugar,
próximo da Alemanha.
Calculou-se em 2009 que os 15 maiores navios
poluem em termos de partículas e fuligem
e gases nocivos
tanto como todos os carros do mundo.
E a boa notícia é que
as pessoas agora falam sobre transporte sustentável.
Há iniciativas interessantes a acontecer.
Mas porque levou tanto tempo?
Quando é que vamos começar a falar e a pensar
em milhas marítimas, como fazemos com as milhas aéreas?
Viajei também até ao Cabo Cod para observar
a situação da baleia-franca-do-atlântico-norte,
porque para mim isto foi uma das coisas mais surpreendentes
do tempo que passei no mar,
e que me fez pensar.
Nós conhecemos o impacto do homem no oceano
em termos de pesca e de pesca excessiva,
mas na realidade não sabemos muito sobre
o que está a acontecer debaixo de água.
E, na verdade, o transporte marítimo tem um papel a desempenhar aqui,
porque o ruído dos navios tem contribuído
para danificar os habitats acústicos das criaturas do oceano.
A luz não penetra abaixo da superfície da água,
por isso as criaturas do oceano como as baleias e os golfinhos
e mesmo 800 espécies de peixes
comunicam através do som.
E uma baleia-franca-do-atlântico-norte
pode comunicar a centenas de quilómetros.
Uma baleia-de-bossa pode transmitir um som
através de todo um oceano.
Mas um superpetroleiro também pode ser ouvido
a atravessar um oceano inteiro,
e porque o ruido que as hélices fazem debaixo de água
tem, por vezes, a mesma frequência que as baleias utilizam,
pode danificar o seu habitat acústico,
e elas precisam dele para se reproduzirem,
para encontrarem áreas de alimento,
para encontrarem companheiros.
E o habitat acústico da baleia-franca-do-atlântico-norte
foi reduzido em cerca de 90%.
Mas ainda não existem leis que regulem a poluição acústica.
E quando cheguei a Singapura,
e peço desculpas por isto, mas eu não queria sair do meu barco.
Adorei realmente estar a bordo do Kendal.
Fui bem tratada pela tripulação,
tive um capitão tagarela e divertido,
e ter-me-ia alegremente inscrito para mais cinco semanas,
algo sobre o que o capitão também disse
que eu estava louca.
Mas eu não estive lá durante nove meses seguidos
como os marinheiros filipinos estiveram.
Quando lhes pedi para me descreverem o seu trabalho,
chamaram-no de "dólar para a saudade."
Tinham bons salários,
mas a vida deles ainda é difícil e isolada
num elemento perigoso e muitas vezes difícil.
Mas, neste ponto, desejo duas coisas,
porque quero saudar os marinheiros
que nos trazem 90% de tudo
e recebem pouco agradecimento ou reconhecimento por isso.
Quero saudar os 100 000 navios
que estão no mar
a fazer esse trabalho, chegando e partindo
todos os dias, trazendo-nos aquilo de que precisamos.
Mas também quero ver o transporte marítimo,
e nós, o público em geral, que sabe tão pouco sobre isso,
a termos um pouco mais de escrutínio,
a sermos um pouco mais transparentes,
a termos 90% de transparência.
Porque acho que poderíamos todos beneficiar
ao fazer algo muito simples,
que é aprender a ver o mar.
Obrigada.
(Aplausos)
Alguns anos atrás,
A Harvard Business School escolheu
o melhor modelo de negócio daquele ano.
E a pirataria somali foi escolhida.
Praticamente na mesma época,
descobri que havia 544 marinheiros
sendo mantidos reféns a bordo de navios,
normalmente ancorados próximo à costa da Somália,
à vista de todos.
Fiquei sabendo desses dois fatos e pensei,
o que está acontecendo com a navegação?
E pensei, será que isso aconteceria em outra atividade?
Será que veríamos 544 pilotos de avião
como reféns em seus jatos jumbo,
num avião perdido por meses ou por um ano?
Será que veríamos 544 motoristas de ônibus Greyhound?
Não veríamos.
Então eu comecei a ficar intrigada.
E eu descobri um outro fato,
que para mim foi mais surpreendente
quase pelo fato de que eu não sabia antes
de ter 42, 43 anos:
como fundamentalmente ainda somos dependentes dos navios.
Porque, talvez, o público em geral
ache que os navios são uma indústria antiquada,
de navios a vela,
com Moby Dicks e Jack Sparrows.
Mas a navegação não é isso.
Os navios são tão cruciais para nós quanto sempre foram.
Os navios carregam 90% do comércio mundial.
O envio por navegação quadruplicou desde 1970.
Somos mais dependentes dele do que nunca.
E, ainda assim, para uma indústria tão grande --
há 100 mil embarcações trabalhando no mar --
está ficando praticamente invisível.
Bem, dizer isso parece absurdo em Cingapura,
porque aqui os navios são tão presentes
que vocês colocaram um navio em cima de um hotel.
(Risos)
Mas em outras partes do mundo,
se perguntarmos ao público em geral o que eles sabem
sobre navios e quanto comércio é realizado pelo mar,
veremos, essencialmente, uma expressão vazia.
Se perguntarmos a alguém na rua
se já ouviram falar da Microsoft,
acho que vão dizer que sim,
porque sabem que eles fazem software
usado nos computadores,
e, às vezes, funciona.
Mas se perguntarmos se já ouviram falar de Maersk,
duvido que teríamos a mesma resposta,
apesar de a Maersk,
que é apenas uma empresa de transporte marítimo entre muitas,
ter uma receita praticamente comparável à da Microsoft.
[$60.200 milhões]
Bem, por que isso acontece?
Há alguns anos,
o Primeiro Lorde do Almirantado britânico --
ele é chamado Primeiro Lorde do Almirantado,
embora o chefe do exército não seja chamado de Senhorio (trocadilho) --
ele disse que nós, e ele quis dizer
os países industrializados do Ocidente,
que sofremos de cegueira marítima.
Estamos cegos para o mar
como um lugar de indústria ou de trabalho.
É apenas algo sobre o qual voamos,
um pedaço azul em um mapa aéreo.
Nada interessante, continuem.
Então, eu queria abrir meus próprios olhos
à minha própria cegueira marítima,
por isso fugi para o mar.
Alguns anos atrás, eu comprei uma passagem
para o Maersk Kendal,
um navio de contêiners de médio porte
transportando cerca de 7.000 caixas,
e parti de Felixstowe,
na costa sul da Inglaterra,
e acabei aqui em Cingapura,
cinco semanas depois,
com muito menos jet lag do que agora.
E foi uma revelação.
Viajamos através de cinco mares,
dois oceanos, nove portos,
e eu aprendi muito sobre navios.
E uma das primeiras coisas que me surpreenderam
quando embarquei no Kendal
foi: onde está todo mundo?
Tenho amigos na Marinha que me dizem
que navegam com 1.000 marinheiros de uma vez,
mas no Kendal havia apenas 21 tripulantes.
Isso é porque os navios são muito eficientes.
O uso de contêineres os tornou muito eficientes.
Os navios agora são automatizados.
Eles podem operar com tripulações pequenas.
Mas isso também quer dizer que, nas palavras
de um capelão portuário que eu conheci,
o marinheiro comum que se encontra
em um navio de contêineres está cansado ou exausto,
porque o ritmo dos navios modernos
é bastante debilitante para o que é chamado
de elemento humano,
uma frase estranha que eles não percebem
que soa um pouco desumana.
A maioria dos marinheiros que trabalham em navios de contêineres
têm quase sempre menos de duas horas no porto.
Eles não têm tempo para descansar.
Eles ficam no mar por meses direto,
e mesmo quando estão a bordo, eles não têm acesso ao que
uma criança de cinco anos já está acostumada a ter, a Internet.
E outra coisa que me surpreendeu quando embarquei no Kendal
era quem estava sentado ao meu lado --
não a rainha, não entendo por que me colocaram debaixo de seu retrato --
mas em torno da mesa de jantar, no salão do comandante,
eu estava ao lado de um cara birmanês.
Eu estava em frente a um romeno, um moldavo, um indiano.
Na mesa ao lado estava um cara chinês,
e na sala de tripulação, todos eram filipinos.
E era um navio de serviço normal.
Agora, como isso é possível?
Porque a mais dramática mudança
nos navios nos últimos 60 anos,
quando a maior parte das pessoas deixou de perceber,
foi algo chamado de registro aberto,
ou bandeira de conveniência.
Navios podem agora usar a bandeira de qualquer nação
que forneça um registro de bandeira.
Podem-se usar bandeiras de nações sem litoral
como Bolívia, ou Mongólia,
ou Coreia do Norte, que a propósito não é muito popular.
(Risos)
Portanto, temos essas equipes
multinacionais, globais e móveis nos navios.
E isso foi uma surpresa para mim.
E quando chegamos a águas piratas,
até o estreito de Babelmândebe e ao Oceano Índico,
o navio mudou.
E também foi chocante, porque, de repente,
eu percebi, quando o capitão me disse
que eu tinha sido louca por querer ir
por águas piratas em um navio de contêineres.
Não podíamos mais subir ao convés.
Havia vigilância dupla contra piratas.
E naquela época, havia aqueles 544 marinheiros mantidos reféns,
e alguns foram mantidos reféns por anos
pela natureza dos navios e a bandeira de conveniência.
Nem todos, mas alguns deles foram,
porque, para a minoria sem escrúpulos dos donos de navio,
pode ser fácil se esconder atrás
do anonimato oferecido por algumas bandeiras de conveniência.
O que mais a nossa cegueira marítima esconde?
Bem, se você sair para o mar em um navio
ou em um cruzeiro, e olhar para o chaminé,
você verá uma fumaça muito preta.
Isso porque os navios
têm margens muito apertadas, e querem combustível barato.
Por isso, usam algo chamado óleo combustível,
que me foi descrito por alguém do setor petroleiro
como o refugo da refinaria,
ou apenas um nível acima do asfalto.
E os navios são o método mais ecológico de transporte.
Em termos de emissão de carbono por tonelada por quilômetro,
emite cerca de um milésimo da aviação
e cerca de um décimo dos caminhões.
Mas não é benigno, porque há muito.
As emissões dos navios são cerca de 3 ou 4%,
quase o mesmo que as da aviação.
E se colocarmos as emissões dos navios
numa lista de países por emissões de carbono,
estaria perto do sexto lugar,
perto da Alemanha.
Calculou-se em 2009 que os 15 maiores navios
poluem, em termos de partículas e fuligem
e gases nocivos,
tanto quanto todos os carros do mundo.
E a boa notícia é que
estão falando agora de navios sustentáveis.
Há iniciativas interessantes acontecendo.
Mas por que demorou tanto tempo?
Quando é que vamos começar a falar e pensar
sobre milhas marítimas, assim como milhas aéreas?
Eu também fui ao Cabo Cod para observar
a situação da baleia-franca-do-atlântico-norte,
pois para mim isso foi uma das coisas mais surpreendentes
durante meu tempo no mar,
e sobre o que me fez pensar.
Nós sabemos do impacto do homem no oceano,
em termos de pesca e sobrepesca,
mas não sabemos muito
sobre o que está acontecendo debaixo d'água.
E, de fato, os navios têm um papel importante nisso,
porque o ruído dos navios tem contribuído
para danificar o habitat acústico das criaturas do oceano.
A luz não penetra por baixo da superfície da água.
Assim, criaturas marítimas, como baleias e golfinhos
e até 800 espécies de peixes
comunicam-se através do som.
E uma baleia-franca-do-atlântico-norte
consegue emitir som por centenas de quilômetros.
A jubarte consegue transmitir um som
por um oceano inteiro.
Mas um superpetroleiro também pode ser ouvido
pelo oceano inteiro,
e, uma vez que o ruído das hélices debaixo d'água
tem, às vezes, a mesma frequência que as baleias usam,
isso pode danificar o seu habitat acústico,
e elas precisam disso para se reproduzir,
encontrar áreas de alimentação,
encontrar companheiros.
E o habitat acústico da baleia-franca-do-atlântico-norte
foi reduzido em cerca de 90%.
Mas não existem leis sobre poluição sonora ainda.
E quando eu cheguei em Cingapura,
e peço desculpas por isso, mas eu não queria sair do meu navio.
Eu realmente gostei de estar a bordo do Kendal.
Eu tinha sido bem tratada pela tripulação,
Eu tinha um capitão tagarela e divertido,
e eu ficaria feliz de me inscrever para mais cinco semanas,
algo que o capitão também disse
que eu estava louca só de pensar.
Mas eu não fiquei lá por nove meses de uma vez
como os marinheiros filipinos,
que, quando lhes pedi para descreverem seu trabalho,
descreveram-no como "trocar dólares por saudade."
Eles ganhavam bem,
mas a vida deles ainda é isolada e difícil
em um elemento perigoso e muitas vezes difícil.
Mas quando chego nesta parte, eu fico dividida,
porque eu quero saudar aqueles marinheiros
que nos trazem 90% de tudo
e recebem pouco agradecimento ou reconhecimento por isso.
Quero saudar os 100 mil navios
que estão no mar,
que estão fazendo o trabalho, entrando e saindo,
todos os dias, trazendo-nos o que precisamos.
Mas eu também quero ver a navegação,
e nós, o público em geral, que sabemos tão pouco sobre ela,
ter um pouco mais atenção,
ser um pouco mais transparente,
que tenha 90% de transparência.
Porque acho que todos poderíamos nos beneficiar
ao fazer algo muito simples,
que é aprender a ver o mar.
Obrigada.
(Aplausos)
Acum câțiva ani
Harvard Business School a ales
cel mai bun model de business al acelui an.
A ales pirateria din Somalia.
Cam tot în același timp,
am descoperit că erau 544 navigatori
ținuți ostatici pe nave
deseori ancorate în largul coastei Somaliei,
în văzul tuturor.
Am aflat aceste două lucruri și m-am întrebat:
ce se întâmplă cu transportul naval?
M-am întrebat: s-ar putea întâmpla la fel în orice altă industrie?
Am putea vedea 544 piloți de aeronavă
ținuți ostatici în avioanele lor Boeing 747
sau pe o pistă luni de zile, sau chiar de un an?
Am putea vedea 544 de șoferi de autobuz Greyhound?
Nu ar avea loc așa ceva.
Așadar, a început să mă intrige subiectul.
Apoi, am descoperit un alt lucru,
pentru mine aproape și mai uimitor
pentru că n-am avut habar de așa ceva
la vârsta de 42, 43 de ani.
Și anume că la bază, suntem încă dependeți de transportul pe apă.
Poate publicul larg consideră
transportul naval o industrie învechită,
ceva adus pe barcă cu vele
cu balene Moby Dick și pirați ca Jack Sparrow.
Dar transportul naval nu e așa ceva.
Transportul naval e la fel de important pentru noi pe cât a fost dintotdeauna.
Transportul vamal ne produce 90% din comerțul mondial.
Transportul naval a crescut de patru ori din 1970.
Suntem mai dependenți de el acum decât oricând.
Și totuși, pentru o industrie atât de mare --
- sunt în jur de 100.000 de nave comerciale active pe mare -
a devenit destul de invizibilă.
Ei bine, sună absurd să zici așa ceva în Singapore,
pentru că transportul naval e un lucru atât de prezent aici,
încât ați înfipt o navă pe acoperișul unui hotel.
(Râsete)
Dar în alte părți ale lumii,
dacă întrebați publicul larg ce știe
despre transportul naval și cât comerț se transportă pe apă,
veți obține, în esență, o privire inexpresivă.
Întrebați pe cineva pe stradă
dacă a auzit de Microsoft.
Aș crede că vor răspunde afirmativ,
știu că aceștia produc software
care se instalează pe computere,
și care ocazional funcționează.
Însă intrebați dacă au auzit de Maersk,
mă îndoiesc că veți primi același răspuns,
chiar dacă Maersk,
doar una din multele companii de transport pe apă,
are câștiguri pe picior de egalitate cu Microsoft.
[$60,2 miliarde]
Ei bine, de ce?
Cu câțiva ani în urmă,
primul lord al mării din amiralitatea britanică--
e numit primul lord al mării,
deși șeful armatei nu se numește "lord al uscatului (moșier)"-
a spus că noi, referindu-se
la națiunile industrializate din Vest
suferim de orbire de mare.
Nu vedem că marea
e un loc industrial sau de muncă.
E doar ceva ce survolăm,
o pată albastră pe harta unei linii aeriene.
Nimic de văzut, avansați!
Așadar, am vrut să-mi deschid ochii
spre propria-mi orbire de mare,
așa că am plecat pe mare.
Acum câțiva ani, am făcut un voiaj
pe Maersk Kendal,
o navă-container de mărime mijlocie,
care transporta cam 7.000 de cutii,
am îmbarcat la Felixstowe,
pe coasta sudică a Angliei
și am ajuns chiar aici, în Singapore,
cinci săptămâni mai târziu,
notabil mai puțin afectată de jet lag decât acum.
A fost o revelație.
Am străbătut cinci mări,
două oceane, nouă porturi
și am învățat multe despre transportul naval.
Unul dintre primele lucruri care m-au surprins
când am urcat la bordul navei Kendal
a fost că nu erau oameni.
Am prieteni în Marină care-mi spun
că navighează cu 1.000 de marinari deodată,
însă pe Kendal echipajul era de 21 de membri.
Asta pentru că transportul naval e foarte eficient.
Containerizarea l-a făcut foarte eficient.
Navele au sisteme automatizate acum.
Pot funcționa cu echipaje mici.
Asta mai înseamnă și că, parafrazând
un capelan întâlnit cândva,
marinarul de rând pe care-l vei găsi
pe o navă container va fi obosit, extenuat,
pentru că ritmul comerțului marin modern
e solicitant pentru ceea ce transportului marin numește
"elementul său uman",
o expresie ciudată, care nu par să realizeze
că sună puțin inuman.
Majoritatea marinarilor care lucrează pe nave comerciale
au adesea mai puțin de două ore în port.
Nu au timp să se relaxeze.
Sunt în larg cu lunile
și chiar când sunt la bord,
nu au acces nici măcar la ceea ce
un copil de cinci ani ia de bun: internetul.
Un alt lucru surprinzător când am îmbarcat pe Kendal
a fost persoana lângă care stăteam --
Nu regina; nu-mi imaginez de ce m-au pus sub portretul ei.
Dar la masa din salonul ofițerului,
stăteam lângă un birman,
vis-a-vis de un român, un moldovean și un indian.
La masa de alături era un chinez,
iar în salonul echipajului erau exclusiv filipinezi.
Asta era o navă container normală.
Cum e posibil?
Pentru că cea mai dramatică schimbare
în transportul naval din ultimii 60 de ani,
când majoritatea publicului a încetat să-i mai acorde atenție,
a fost ceea ce se numește registrul deschis,
sau steagul convenienței.
Navele pot ridica acum steagul oricărei națiuni
care prevede un registru de steag.
Poți obține un steag de la o țară fără deschidere la mare
ca Bolivia, sau Mongolia,
sau Coreea de Nord, deși nu e așa de populară.
(Râsete)
Astfel, avem aceste echipaje multinaționale,
globale și mobile pe vase.
Iar acest lucru m-a surprins.
Și când am ajuns în apele piraților,
în jos pe strâmtoarea Bab-el Mandeb și până în Oceanul Indian,
nava s-a schimbat.
Și asta a fost șocant pentru că, dintr-o dată,
am realizat că, așa cum mi-a spus căpitanul,
fusesem nebună să merg
în ape cu pirați pe o navă cu marfă.
Nu mai aveam voie pe punte.
Erau două schimburi de veghe pentru pirați.
Iar la momentul respectiv, erau acei 544 de marinari ţinuţi ostatici,
iar unii fuseseră ținuți ostatici de ani de zile,
din cauza naturii transportului maritim și a steagului de convenienţă.
Nu toţi, dar câțiva erau.
pentru că, pentru minoritatea armatorilor lipsiți de scrupule,
poate fi foarte ușor să se ascundă
în anonimitatea oferită de unele steaguri de convenienţă.
Ce altceva maschează orbirea noastră de mare?
Ei bine, dacă ieşiți în larg pe vapor
sau vas de croazieră şi ne uităm la coşul de fum
vedeți un fum foarte negru.
Asta pentru că transportul maritim
are profituri foarte mici şi toți vor carburant ieftin,
aşa că folosesc ceva numit combustibil pentru cazane,
care mi-a fost descris de cineva din industria petrolieră
ca fiind reziduurile rafinăriei,
cu un singur grad mai presus de asfalt.
Iar transportul naval e cea mai ecologică metodă de transport.
În ce privește emisiile de carbon pe tonă pe milă,
emite cam o miime din cantitatea emisă de aviație
și cam o zecime din cea produsă de transport cu camioane.
Dar nu este benign, pentru că este atât de mult.
Așadar, emisiile produse de nave reprezintă 3 - 4%,
aproape la fel cât cele ale aviației.
Iar dacă punem emisiile navelor
pe o listă a emisiilor de carbon ale țărilor,
ar ieși cam pe locul al șaselea,
undeva lângă Germania.
S-a calculat în 2009 că cele mai mari 15 nave din lume
poluează, în materie de particule și funingine
și gaze nocive,
cât toate mașinile din lume.
Vestea bună este că
oamenii vorbesc astăzi despre transport maritim durabil.
Au loc inițiative interesante.
Dar de ce a durat atât de mult?
Când vom începe să vorbim și să gândim
despre milele transportului marin, pe lângă cele aviatice?
Am mai fost și la Cape Cod să văd
situația dificilă a balenei drepte a Atlanticului de Nord,
pentru că a fost pentru mine unul dintre lucrurile cele mai surprinzătoare
legat la timpul petrecut în larg
și ceea ce mă făcea să mă gândesc.
Știm despre impactul omului asupra oceanului
în ce privește pescuitul excesiv,
dar nu știm mare lucru despre
ce se întâmplă sub apă.
Și în realitate, transportul naval are un rol de jucat aici,
pentru că zgomotul produs de transportul naval a contribuit
la deteriorarea habitatelor acustice ale faunei oceanice.
Lumina nu penetrează sub suprafața apei,
prin urmare, animale oceanice ca balenele și delfinii
și chiar 800 de specii de pești,
comunică prin intermediul sunetului.
Iar o balenă dreaptă nord-atlantică
poate transmite de-a lungul a sute de mile.
O balenă cu cocoașă poate transmite un sunet
pe parcursul unui ocean întreg.
Dar și un supertanc poate fi auzit
apropiindu-se pe tot oceanul,
iar deoarece zgomotul pe care propulsoarele îl fac sub apă
e uneori pe aceeași frecvență ca cea folosită de balene,
le poate deteriora habitatul acustic,
iar ele au nevoie de el pentru împerechere,
pentru a găsi zonele de hrănire,
pentru a-și găsi parteneri.
Habitatul acustic al balenei nord-atlantice
a fost redus cu până la 90%.
Dar încă nu există legi care să reglementeze poluarea acustică.
Când am ajuns în Singapore,
îmi cer scuze, dar nu am vrut să debarchez.
Îmi plăcuse foarte mult să fiu la bordul navei Kendal.
Fusesem tratată bine de către echipaj,
avusesem un căpitan guraliv și distractiv
și aș fi acceptat fericită încă cinci săptămâni,
lucru la care căpitanul a spus deasemeni
că ar fi o nebunie să mă gândesc.
Dar eu nu fusesem acolo nouă luni la rând,
ca marinarii filipinezi,
care, descriindu-și serviciul,
l-au numit “dolar în schimbul dorului de casă.”
Aveau salarii bune,
dar viața lor e totuși izolată și grea,
într-un element al naturii periculos și adesea dificil.
Dar când ajung la această parte, sunt între ciocan și nicovală,
pentru că vreau să-i aplaud pe acei marinari
care ne aduc 90% din absolut totul
și care primesc foarte puțină mulțumire sau recunoștință pentru asta.
Vreau să aplaud cele 100.000 de nave
care sunt în larg
și care fac munca aceasta, intrând și ieșind zilnic,
aducându-ne ceea ce ne este necesar.
Dar vreau deasemeni să văd transportul naval
și pe noi, publicul larg, care știm atât de puține despre acesta,
să fim puțin mai analitici,
să fim puțin mai transparenți,
să avem transparență de 90%.
Cred că am putea beneficia cu toții
din a face ceva foarte simplu,
și anume, să învățăm să vedem marea.
Vă mulțumesc.
(Aplauze)
Несколько лет назад
Гарвардская школа бизнеса выбрала
лучшую бизнес модель того года.
Сомалийские пираты.
Примерно в то же самое время
я обнаружила, что 544 мореплавателя
были заложниками на кораблях,
часто стоявших недалеко от побережья Сомали
практически на виду.
Узнав эти два факта, я подумала:
что же происходит в судоходстве?
Могло ли такое произойти в других отраслях?
Могли ли 544 пилота авиакомпаний
быть в заложниках на своих самолётах
на протяжении месяцев или целого года?
Или 544 водителя автобусов Грейхаунд?
Этого бы не случилось.
Меня это заинтриговало.
Далее я обнаружила другой факт,
который показался мне ещё более поражающим,
потому что я не зналa об этом
до 42-43 лет.
Это то, насколько мы зависим от судоходства.
Возможно, основная часть населения
видит судоходство как устаревшую индустрию,
что-то доставленное на парусных лодках
с Моби Диками и Джеками Воробьями.
Но судоходство — это совсем другое.
Судоходство как и раньше играет огромную роль.
Судоходство обеспечивает 90% мировой торговли.
Судоходство увеличилось в четыре раза с 1970 года.
Мы больше зависим от него сейчас, чем раньше.
И всё же, такая огромная индустрия —
при 100 000 рабочих в море судов —
стала почти невидимкой.
Заявить это здесь, в Сингапуре, было бы абсурдом,
поскольку значимость судоходства так заметна,
что корабль водрузили на верхушку отеля.
(Смех)
Но в остальных частях мира,
если вы спросите простое население, что они знают
о судоходстве и какая часть мировой торговли проходит через море,
вы не увидите никаких эмоций.
На улице вы спросите кого-нибудь,
слышали ли они о Майкрософт.
Я думаю, они скажут да,
потому что они знают их программное обеспечение
для компьютеров,
которое время от времени работает.
Но если вы спросите, слышали ли они про Маерск,
я сомневаюсь, что вы получите такой же ответ,
хотя Маерск —
всего лишь одна компания среди многих —
имеет доходы, сопоставимые с Майкрософт.
[60.2 миллиардов американских долларов]
Как так получилось?
Несколько лет назад
Первый морской лорд Британского Адмиралтейства —
это его так называют,
хотя главу армии не называют земной лорд —
сказал, что мы, и он имел в виду
индустриальные страны Запада,
страдаем от морской слепоты.
Мы не видим, что море —
это промышленность и место работы.
Это что-то, над чем мы пролетаем,
клочок голубого на карте авиалиний.
Нечего смотреть, двигайся дальше.
Поэтому я захотела прозреть,
излечиться от морской слепоты,
и я сбежала в море.
Несколько лет назад я поплыла
на Маерск Кендал,
контейнерном судне среднего размера,
перевозящем примерно 7 000 контейнеров.
Я отправилась из Феликстоу,
с южного побережья Англии,
и очутилась прямо здесь в Сингапуре
пять недель спустя,
с меньшим джетлагом, чем сейчас.
Я сделала много открытий.
Мы путешествовали через пять морей,
два океана, девять портов,
и я узнала очень много о судоходстве.
И первое, что меня удивило,
когда я взошла на борт Кендалa,
было: «Где все люди?».
Мои друзья в военно-морском флоте
говорят, что они плавают с 1 000 моряками за раз,
но на Кендал их было всего 21.
Потому что судоходство очень эффективно.
Контейнеризация сделала судоходство эффективным.
Сейчас все корабли автоматизированы.
Небольшой экипаж может легко управиться с работой.
Но это также означает,
что, словами портового священника, которого я однажды встретила,
обычный моряк, которого можно найти
на контейнеровозе, или устал, или совсем изнурён,
так как темп современного судоходства
неблагоприятно влияет на так называемый
человеческий элемент.
Странное словосочетание, которое, кажется, они сами не осознают.
Оно звучит немного бесчеловечно.
Большинство моряков, работающих на контейнеровозах,
зачастую проводят лишь 2 часа в порту.
У них нет времени на отдых.
Они месяцами живут на борту,
и даже когда они там,
у них нет доступа к тому,
что пятилетний примет за должное, — к Интернету.
Ещё одна удивительная вещь. Когда я была на борту Кендал,
я сидела рядом, конечно же,
не с Королевой — не могу понять, почему они посадили меня под её портретом.
За этим обеденным столом в каюте офицера
я сидела рядом с бирманцем,
румыном, молдаванином и индийцем.
За другим столом сидел китаец,
а в кабине экипажа почти все были филиппинцами.
Это было обычное работающее судно.
Как это возможно?
Самое большое драматическое изменение
в судоходстве за последние 60 лет произошло,
когда бóльшая часть простого населения перестала замечать судоходство, —
это открытый реестр,
или «удобные» флаги.
Судна могут плыть под флагами любой страны,
которая предоставляет регистрацию флага.
Вы можете использовать флаги стран, не имеющих доступа к морю,
таких как Боливия, или Монголия,
или Северная Корея, хотя она не такая популярная.
(Смех)
Таким образом, существуют многонациональные
глобальные, мобильные экипажи на кораблях.
И это было для меня сюрпризом.
Когда мы добрались до пиратских водных зон,
вниз по Баб-эль-Мандебскому проливу в Индийский океан,
судно поменялось.
Я была шокирована, когда внезапно
капитан сказал мне,
что я сошла с ума, если решила плыть
через пиратские воды на контейнеровозе.
Нам больше не разрешалось быть на палубе.
Там был двойной пиратский надзор.
В то время те 544 моряка были в заложниках,
некоторые из них прожили годы в заложниках
из-за миссии их судна и «удобного» флага.
Не все, но некоторые,
потому что для маленькой части недобросовестных владельцев судов
может быть легко прятаться
за анонимностью некоторых «удобных» флагов.
Что ещё маскирует наша морская слепота?
Если вы выйдете в море на грузовом
или на круизном судне и посмотрите на дымовую трубу,
вы увидите очень чёрный дым.
И это потому, что судоходство имеет очень сжатую прибыль.
Они хотят использовать дешёвое топливо,
поэтому они используют отработанное бункерное топливо.
Кто-то из танкерной промышленности
описал мне его как отбросы очистительного завода,
или же что-то в шаге от асфальта.
Но судоходство является самым зелёным методом транспорта.
С точки зрения выбросов углеродов на тону за милю
оно выделяет одну тысячную того, что выделяет авиация,
и около одной десятой того, что выделяют грузоперевозки.
Но выбросы судоходства оказываются вредными, потому что их довольно много.
Поэтому они отстают всего примерно
на 3-4% от авиации.
И если бы судоходство
было государством, то по выбросам
оно бы заняло примерно шестое место,
где-то рядом с Германией.
В 2009 было подсчитано, что выбросы 15 самых больших судов
с точки зрения частиц, сажи,
вредных газов,
сопоставимы с выбросами всех машин в мире.
Хорошие новости:
начался диалог об устойчивом для окружающей среды судоходстве.
Есть несколько интересных инициатив.
Но почему это заняло так много времени?
Когда мы начнём говорить и думать
о судоходных милях так же, как и об авиамилях?
Я также была на Кейп Коде, чтобы посмотреть
на бедственное положение Северного гладкого кита,
Для он был одной из самых удивительных вещей
во время моего пребывания в море.
Он о многом заставил меня задуматься.
Мы знаем о влиянии человека на океан
с точки зрения рыболовства и улова,
но мы почти ничего не знаем о том,
что происходит под водой.
И на самом деле, судоходство здесь играет большую роль,
потому что шум от судоходства
способствует разрушению акустической среды обитателей океана.
Свет не проникает под поверхность воды,
и поэтому океанские обитатели, такие как киты, дельфины
и другие 800 видов рыб
общаются с помощью звука.
Северный гладкий кит
может общаться на расстоянии в тысячи километров.
Горбатый кит может передавать звук
через целый океан.
Но и огромный танкер тоже может быть услышан
через весь океан.
Шум пропеллеров под водой
зачастую имеет такую же частоту, которую используют киты.
Это может повредить акустическую среду обитания,
важную для их размножения,
пропитания,
нахождения партнёров.
Акустическая среда обитания северного гладкого кита
была сокращена на 90%.
Пока нет законов по защите акустической среды обитания.
И когда я прибыла в Сингапур,
я прошу прощения за это, но я не хотела сходить с судна.
Мне очень понравилось на Кендале.
Ко мне очень хорошо относился экипаж,
у меня был говорливый капитан,
и я бы с радостью согласилась ещё на пять недель,
на что капитан бы сказал,
что я сумасшедшая.
Но я не была там девять месяцев,
как филиппинские моряки.
Когда я попросила их описать их работу, они ответили,
зарабатывают «доллар за тоску по дому».
У них хорошие зарплаты,
но всё же это изолирующая тяжёлая жизнь
в опасной и часто сложной стихии.
Когда я дохожу до этой части, моё мнение раздваивается.
Я хочу поприветствовать тех моряков
которые обеспечивают нас 90% всей продукции
и получают ничтожное признание и благодарность за свою работу.
Я хочу поприветствовать те 100 тысяч кораблей,
которые сейчас в море
выполняют эту работу, приходят и уходят каждый день,
принося то, что нам необходимо.
Но я также хочу, чтобы индустрия судоходства
и мы, простое население, которое знает так мало,
повнимательнее присмотрелись к проблеме,
Индустрия должна стать более прозрачной,
достигнуть 90% прозрачности.
Я думаю, мы только выиграем
от простого умения
видеть то, что происходит в море.
Спасибо.
(Аплодисменты)
Pre par godina,
Harvardski poslovni fakultet odabrao je
najbolji poslovni model za tu godinu.
Odabrali su somalijske pirate.
Otprilike u isto vreme,
otkrila sam da su 544 pomorca
držali kao taoce na brodovima,
često ukotvljene u blizini somalijske obale,
takoreći pod nosom.
Saznala sam te dve stvari i pomislila
šta se to dešava sa brodskim transportom?
Da li bi se isto desilo u nekoj drugoj industriji?
Da li bi 544 pilota
držali zarobljene u džambo-džetovima
na pisti mesecima ili čak godinu dana?
Ili 544 vozača autobusa?
To se ne bi desilo.
Tako sam se zainteresovala za temu
i otkrila još jednu činjenicu
zbog koje sam bila toliko zapanjena
jer je nisam znala
do svoje 42-43. godine.
A to je da i dalje jako zavisimo od brodskog transporta.
Možda opšta populacija
misli da je brodski transport zastarela industrija,
da Mobi Dik i Džek Sperou
dovoze stvari jedrilicama.
Brodski transport nije takav.
On nam je danas jednako bitan kao i ranije.
Brodovi prevoze 90% svetske robe.
Od 1970. količina se učetvorostručila.
Sada od brodova zavisimo više nego ikada.
Ipak, tako ogromna industrija -
koja radi sa 100 000 brodova -
postala je skoro nevidljiva.
Reći tako nešto u Singapuru zvuči apsurdno
jer su brodovi ovde toliko prisutni
da ih ima i na krovovima hotela.
(Smeh)
Ali, u svetu
ako opštu populaciju pitate šta zna
o brodovima i koliko se robe prevozi brodovima,
uglavnom ćete čuti muk.
Ako nekoga na ulici
pitate da li su čuli za Majkrosoft
trebalo bi da kažu da
jer znaju da oni proizvode softver
za računar
i da obično radi.
Ali ako ih pitate da li su čuli za Mersk,
čisto sumnjam da će isto odgovoriti,
iako Mersk,
koji je samo jedna od brojnih brodskih kompanija,
ima skoro isti prihod kao Majkrosoft.
[60 milijardi američkih dolara]
A zašto?
Pre nekoliko godina,
prvi pomorski zapovednik Britanske mornarice -
zove se prvi morski zapovednik iako se
glavnokomandujući u vojsci ne zove zemljani zapovednik -
rekao je da mi, misleći na
zapadne industrijalizovane države,
da patimo od „morskog slepila“.
Ne vidimo more
kao industrijsko ili radno mesto.
More je nešto iznad čega letimo,
parče plavetnila na karti avionskih puteva.
Nema šta da se vidi, nastavite dalje.
Ja sam htela da otvorim svoje oči,
da izlečim svoje morsko slepilo,
pa sam pobegla na more.
Pre nekoliko godina, pošla sam na putovanje
brodom Mersk Kendal,
teretnim brodom srednje veličine
koji je prevozio skoro 7000 sanduka.
Otisnula sam se iz Felikstoa
na južnoj obali Engleske,
a završila sam baš ovde u Singapuru
nakon pet nedelja,
znatno manje umorna od putovanja nego sada.
Put brodom je bio pravo otkrovenje.
Prešli smo pet mora,
dva okeana, devet luka,
i mnogo sam naučila o brodskom transportu.
Jedna od prvih stvari koje su me iznenadile
kada sam se našla na palubi broda Kendal
bilo je to što nema ljudi. Gde su svi?
Prijatelji iz britanske mornarice mi kažu da
plove zajedno sa 1000 mornara,
ali na brodu Kendal bio je samo 21 član posade.
To je tako zato što je brodski transport vrlo efikasan.
Pakovanje robe u kontejnere ga je učinilo takvim.
Brodovi su sada automatizovani.
Mogu da rade s malom posadom.
Ali, to znači da je, rečima jednog
lučkog kapelana kojeg sam jednom upoznala,
prosečan pomorac
na teretnom brodu ili umoran ili iscrpljen,
zato što ritam modernog brodskog transporta
nije nimalo blagonaklon prema onome što se na moru
zove ljudski faktor,
što je čudan naziv za koji ljudi ne shvataju
da ne zvuči nimalo ljudski.
Većina pomoraca koji sada rade na teretnim brodovima
u lukama često provedu manje od dva sata.
Nemaju vremena za odmor.
Na moru su mesecima,
i čak i kada su na palubi
nemaju pristup onome što
čak i petogodišnjaci uzimaju zdravo za gotovo - pristup internetu.
Još jedna stvar koja me je iznenadila na brodu Kendal
bilo je to pored koga sedim -
ne pored britanske kraljice; ne znam zašto su me poseli ispod njenog portreta -
za stolom u brodskoj trpezariji
sedela sam pored čoveka iz Mjanmara,
preko puta mene su bili Rumun, Moldavac, Indijac.
Za drugim stolom je bio Kinez,
a u kabinama su bili FIlipinci.
Tako izgleda običan brod.
Kako je to moguće?
Tako što je najveća promena
koja se u zadnjih 60 godina desila u brodskom transportu,
kada je opšta populacija prestala da ga primećuje,
nešto što se zove „otvoren pristup“,
ili „zastava pogodnosti“.
Brodovi sada mogu da plove pod zastavom bilo koje države
koja to dozvoljava.
Možete ploviti pod zastavom udaljene
Bolivije, Mongolije,
Severne Koreje, iako nije baš popularna.
(Smeh)
Zato su na brodovima
multinacionalne, globalne, pokretljive posade.
To me je iznenadilo.
Kada smo zašli u piratske vode,
iz moreuza Bab-el-Mandeb ka Indijskom okeanu,
brod se promenio.
To je takođe bilo šokantno jer sam iznenada
shvatila, kada mi je kapetan rekao,
da sam luda što putujem
teretnim brodom kroz piratske vode.
Nije nam više bilo dozvoljeno da izađemo na palubu.
Duple straže su pazile na opasnost od pirata.
U to vreme su kao taoce držali 544 pomorca,
neke čak godinama,
zbog same prirode brodskog transporta i „zastave pogodnosti“.
Ne sve, ali neke,
jer je manjini beskrupuloznih vlasnika brodova
lako da sakriju
anonimnost koju „zastave pogodnosti“ pružaju.
Šta još maskira naše morsko slepilo?
Ako se nađete na brodu
ili krstarici, i ako pogledate u odžak,
videćete crn dim.
Brodski transport
zahteva rigorozne mere, jeftino gorivo,
pa se zato koristi tzv. bunkersko gorivo,
koje mi je neko iz tankerske industrije opisao
kao talog iz rafinerije,
ili sestra asfalta.
Brodski transport je „najzelenija“ vrsta transporta.
U pogledu emitovanja ugljenika po toni i milji,
brodovi emituju skoro kao hiljaditi deo avio-prevoza
i deseti deo kamionskog prevoza.
I to nije nimalo naivno, jer ih ima puno.
Emisija ugljenika na brodovima je od 3 do 4%,
skoro kao u avio-prevozu.
Ako se emisije ugljenika nastale brodskim transportom stave
na listu zemalja koje ga isto emituju,
biće na šestom mestu,
negde kod Nemačke.
2009. godine je izračunato da 15 najvećih brodova
zagađuju česticama, čađi
i izduvnim gasovima
kao svi automobili na svetu zajedno.
Dobra vest je da sada
ljudi pričaju o održivom brodskom transportu.
Pojavile su se zanimljive inicijative.
Ali zašto je toliko vremena trebalo?
Kada ćemo početi da pričamo i razmišljamo
o morskim miljama kao o vazdušnim?
Takođe sam putovala u zaliv Kejp Kod da vidim
nevolju severnoatlantskog kita usana,
jer mi je to jedna od najčudnijih stvari
koje sam doživela na moru,
i kako me je to nateralo da razmislim.
Znamo da čovek utiče na okean
tako što lovi ribu, čak i previše,
ali ne znamo puno
o tome šta se dešava ispod površine vode.
Zapravo, tu brodski transport igra posebnu ulogu,
zato što buka motora brodova doprinosi
oštećivanju zvučnog staništa morskih stvorenja.
Svetlost ne dopire ispod površine vode,
tako da morska stvorenja poput kitova i delfina
i čak 800 vrsta ribe
komuniciraju putem zvuka.
Severnoatlantski kit usan
može da se čuje na skoro 150 km.
Pesma grbavog kita se
čuje preko celog okeana.
Ali i supertanker se takođe čuje
kako dolazi preko celog okeana,
i zbog podvodnog zvuka propelera
nekad je na istoj frekvenciji kao kitovi,
što može da ošteti njihovo zvučno stanište
koje je njima potrebno radi parenja,
nalaženja hrane
i partnera.
A zvučno stanište severnoatlantskog kita usana
smanjeno je do 90%.
Još uvek nema zakona koji regulišu zvučno zagađenje.
Kada sam stigla u Singapur,
i izvinjavam se što ću ovo reći, nisam htela da se iskrcam sa broda.
Jako mi se dopalo na brodu Kendal.
Posada se lepo ophodila prema meni,
kapetan je bio pričljiv i zabavan,
i rado bih se prijavila na još pet nedelja,
zbog čega je kapetan opet rekao
da sam luda što o tome razmišljam.
Ja nisam bila na tom brodu devet meseci zaredom,
kao oni filipinski pomorci,
koji, kada sam ih pitala da mi opišu svoj posao,
odgovoriše: „Dolar za nostalgiju.“
Imaju dobre plate,
ali život im je i dalje izolovan i težak
i često ispraćen opasnostima.
Kada sam vam sve ovo ispričala, ne mogu da odlučim,
jer želim da salutiram pomorcima
koji nam donose 90% sve robe
i za to dobijaju vrlo malo hvale i priznanja.
Htela bih da salutiram i stotini hiljada brodova
koji su na moru,
koji obavljaju taj posao, dolazeći i odlazeći
svakog dana, donoseći nam sve što nam je potrebno.
Htela bih i da brodski transport
i mi, opšta populacija koja tako malo zna o njemu,
da se malo zapitamo,
da budemo malo otvoreniji,
bar do 90%.
Smatram da svi možemo imati koristi
ako budemo radili nešto vrlo jednostavno,
a to je da naučimo da vidimo more.
Hvala vam.
(Aplauz)
เมื่อสองปีที่แล้ว
โรงเรียนธุรกิจมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด (Harvard Business School) ได้เลือก
โมเดลธุรกิจที่ดีที่สุดของปีนั้น
โดยเลือกการโจรกรรมโซมาลี (Somali piracy)
ซึ่งในช่วงเวลาเดียวกันนั้น
ฉันได้ค้นพบว่า มีผู้เดินเรือ 544 คน
ถูกจับเรียกค่าไถ่ไว้บนเรือ
ที่ส่วนใหญ่ทอดสมอ ห่างจากชายฝั่งโซมาเลียไม่ไกลนัก
ในระยะที่มองเห็นได้ง่ายๆ
และฉันได้รู้ข้อเท็จจริงทั้งสองนี้ และคิดว่า
อะไรกำลังเกิดขึ้นกับธุรกิจการเดินเรือ
และคิดต่อไปว่า เรื่องนี้เกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมอื่น ด้วยไหม
เราจะเห็นกัปตันเครื่องบิน 544 คน
ถูกจับในเครื่องบินจัมโบ้ของพวกเขา
บนทางวิ่ง เป็นเดือนๆหรือเป็นปีไหม
เราจะเห็นคนขับรถโดยสารข้ามจังหวัด 544 คนถูกจับไหม
มันจะไม่เกิดขึ้นหรอก
ฉันจึงเริ่มรู้สึกฉงนสนใจ
และฉันค้นพบข้อเท็จจริงอีกอย่างหนึ่ง
ซึ่งสำหรับฉันแล้ว น่าประหลาดใจมากกว่า
มันแทบจะเป็นข้อเท็จจริงที่ฉันไม่เคยรู้มาก่อน
จนเมื่ออายุ 42, 43 ปี
นั่นคือโดยพื้นฐานแล้ว เรายังคงพึ่งพาการขนส่งทางเรืออยู่
เพราะบางทีสาธารณชนทั่วไป
คิดว่าการขนส่งทางเรือเป็นอุตสาหกรรมที่ล้าสมัย
เป็นการนำส่งโดยเรือใบ
พร้อมกับโมบี ดิกส์ (Moby Dicks) และ แจ็ก สแปร์โรวส์ (Jack Sparrows)
แต่การขนส่งทางเรือ ไม่ได้เป็นเช่นนั้น
การขนส่งทางเรือสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเรา อย่างที่เคยเป็นมาก่อน
มีส่วนในการค้าโลกถึง 90 เปอร์เซ็นต์
เพิ่มจำนวนขึ้นถึงสี่เท่า ตั้งแต่ปี 1970
เราต้องใช้การขนส่งทางเรือมากขึ้น อย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน
แม้กระนั้นก็ตาม สำหรับอุตสาหกรรมใหญ่ขนาดนี้ --
มีเรือที่่กำลังเดินอยู่ในท้องทะเลขณะนี้ 100,000 ลำ --
ซึ่งมองแทบไม่เห็นเลยทีเดียว
ในสิงคโปร์ มันดูน่าหัวเราะที่จะพูดอย่างนั้น
เพราะว่าที่นี่ ธุรกิจการเดินเรือมีอยู่มากเสียจนกระทั่ง
เหมือนเอาเรือไปติดไว้บนหลังคาโรงแรมเลยทีเดียว
(เสียงหัวเราะ)
แต่ที่อื่นๆในโลก
ถ้าคุณไปถามสาธารณชนทั่วๆไป ว่าพวกเขารู้อะไรบ้าง
เกี่ยวกับการขนส่งทางเรือ และปริมาณการค้าขายที่ขนส่งทางทะเล
คุณจะได้ใบหน้าที่ว่างเปล่า
ถ้าคุณถามใครสักคนบนท้องถนน
ว่าพวกเขาเคยได้ยินชื่อ ไมโครซอฟท์ ไหม
ฉันคิดว่า พวกเขาจะบอกว่า เคย
เพราะพวกเขาจะรู้ว่า คนพวกนั้นทำซอฟท์แวร์
ที่ใช้กับเครื่องคอมพิวเตอร์
และใช้งานได้เป็นบางครั้งบางคราว
แต่ถ้าคุณถามพวกเขาว่า เคยได้ยินชื่อเมอส์ก (Maersk) ไหม
ฉันสงสัยว่า คุณจะได้คำตอบเหมือนกันหรือเปล่า
แม้ว่า เมอส์ก
ซึ่งเป็นแค่บริษัทเดินเรือหนึ่ง ในบรรดาหลายต่อหลายบริษัทนั้น
มีเงินได้ประจำปีมากในเกณฑ์เดียวกับ ไมโครซอฟท์
(60.2 พันล้านดอลลาร์)
เอาละ ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น
สองสามปีที่แล้ว
ผู้บัญชาการทหารเรือของกองทัพเรืออังกฤษ--
เขามีตำแหน่งเป็นผู้บัญชาการทหารเรือ
ถึงแม้ว่าผู้นำกองทัพบก ไม่ถูกเรียกว่า ผู้บัญชาการภาคพื้นดินก็ตาม
เขากล่าวว่าพวกเรา และเขาหมายถึง
ประเทศอุตสาหกรรมทั้งหลายในโลกตะวันตก
ซึ่งทนทุกข์จากการมองไม่เห็นท้องทะเล (sea blindness)
เรามองไม่เห็นสิ่งต่างๆ ในท้องทะเล
ในฐานะที่เป็นที่ประกอบการอุตสาหกรรม หรือการงาน
มันเป็นเพียงแค่บางสิ่งที่เราบินอยู่เหนือมัน
พื้นสีนํ้าเงินบนแผนที่ทางอากาศ
ไม่มีอะไรให้เห็นว่ากำลังเคลื่อนไหว
ดังนั้น ฉันจึงต้องการจะเปิดตาของตัวเอง
ต่อการมองไม่เห็นท้องทะเลของตัวเอง
ฉันจึงวิ่งเข้าหาทะเล
เมื่อสองปีที่แล้ว ฉันได้เดินทาง
ไปกับเรือเมอส์ก เค็นดัล (Maersk Kendal)
เป็นเรือสินค้าขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดกลาง
ขนตู้คอนเทนเนอร์เกือบ 7,000 ตู้
ฉันออกจากเมืองเฟลิกซ์โทว์ (Felixstowe)
ทางชายฝั่งทะเลตอนใต้ของอังกฤษ
และไปสิ้นสุดที่ตรงนี้ ในสิงคโปร์
ห้าสัปดาห์ต่อมา
มีอาการเจ็ทแล็ค น้อยกว่าอาการที่มีอยู่ตอนนี้มากทีเดียว
และมันเป็นการรู้แจ้งเห็นจริง
เราเดินทางผ่านห้าทะเลใหญ่
สองมหาสมุทร ท่าเรือเก้าแห่ง
และได้เรียนรู้มากมาย เกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ
และหนึ่งในสิ่งแรกๆ ที่ทำให้ฉันประหลาดใจ
เมื่อฉันขึ้นเรือเคนดัล
ก็คือ ผู้คนทั้งหลายไปอยู่ที่ไหนกันหมด
ฉันมีเพื่อนในกองทัพเรือที่บอกว่า
พวกเขาออกเรือไปกันครั้งละ 1,000 คน
แต่บนเรือเคนดัลนี้ มีลูกเรือเพียง 21 คน
นั่นก็เพราะว่า ธุรกิจการเดินเรือมีประสิทธิภาพมาก
ระบบคอนเทนเนอร์ได้ทำให้มีประสิทธิภาพอย่างมาก
ปัจจุบัน เรือต่างๆ มีระบบอัตโนมัติ
สามารถทำงานได้ด้วยลูกเรือจำนวนน้อย
และมันยังหมายถึง จากคำพูด
ของเจ้าหน้าที่ยามฝั่งท่าเรือที่ฉันได้พบ
ชาวเรือโดยเฉลี่ยที่คุณพบเห็น
ในเรือคอนเทนเนอร์ จะเหน็ดเหนื่อยหรือไม่ก็หมดเรี่ยวแรง
เพราะการเดินเรือของการขนส่งทางเรือสมัยใหม่
เป็นการลงโทษโดยแท้ ในสิ่งที่การเดินเรือเรียกว่า
องค์ประกอบที่เป็นมนุษย์ของมัน
วลีที่แปลกที่พวกเขาดูเหมือนจะไม่ได้ตระหนัก
ว่าฟังดูเป็นอมนุษย์นิดๆ
ดังนั้นคนเดินเรือส่วนมาก ซึ่งปัจจุบันทำงาน บนเรือคอนเทนเนอร์
มักจะมีเวลาอยู่บนบก น้อยกว่าสองชั่วโมง ในแต่ละครั้ง
พวกเขาไม่มีเวลาได้พักผ่อน
อยู่ในทะเลเป็นเวลาหลายๆเดือน แต่ละครั้ง
และแม้ว่า เมื่อพวกเขาอยู่บนเรือ
พวกเขาก็ไม่มีโอกาสเข้าไปใช้ในสิ่งที่
เด็กอายุห้าขวบก็ใช้ได้ ซึ่งก็คืออินเตอร์เน็ต
และอีกสิ่งหนึ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจ เมื่อฉันอยู่บนเรือเคนดัล
คือคนที่นั่งถัดจากฉันไปนั้น --
ไม่ใช่พระราชินี ฉันไม่รู้ว่าทำไมพวกเขาถึงจัด ให้ฉันนั่งอยู่ใต้รูปภาพของเธอ --
แต่รอบๆโต๊ะอาหาร ในห้องโถงสำหรับเจ้าหน้าที่นั้น
ฉันนั่งถัดจากชายชาวพม่าคนหนึ่ง
ฉันนั่งตรงข้ามกับชาวโรมาเนีย ชาวโมลดาเวียน และคนอินเดีย
โต๊ะถัดไปเป็นชายชาวจีน
และในห้องกะลาสีเรือ ทั้งหมดเป็นชาวฟิลิปปินส์
นั่นคือเรือที่ทำงานเป็นปกติ
มันเป็นไปได้อย่างไร
เพราะการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วมากที่สุด
ในธุรกิจการเดินเรือตลอด 60 ปีที่ผ่านมา
เมื่อคนทั่วไปส่วนใหญ่หยุดที่จะสังเกตเห็น
ในสิ่งที่ถูกเรียกว่า การจดทะเบียนเรือแบบเปิด (open registry)
หรือ เรือชักธงสะดวก (flag of convenience)
เรือต่างๆในปัจจุบัน ชักธงของประเทศไหนๆก็ได้
ที่ให้จดทะเบียนธงได้
คุณสามารถรับธง จากประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลได้
เช่น โบลีเวีย หรือ มองโกเลีย
หรือเกาหลีเหนือ แม้ว่ามันไม่ได้เป็นที่นิยมนักก็ตาม
(เสียงหัวเราะ)
เราจึงมีกะลาสีเรือที่มีหลากหลายเชื้อชาติทั่วโลก
และกะลาสีที่ย้ายที่ไปได้เรื่อยๆ อยู่บนเรือ
และนั่นเป็นสิ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจ
และเมื่อเราเข้าไปในน่านนํ้าของโจรสลัด
ไปตามช่องแคบเอลแมนเด็บ (Bab-el-Mandeb) สู่มหาสมุทรอินเดีย
เรือก็เปลี่ยนไป
และนั่นเป็นเรื่องที่น่าตกใจ เพราะทันทีทันใดนั้น
ฉันก็เข้าใจสิ่งที่กัปตันเรือเคยพูดกับฉัน
ว่าฉันคงเพี้ยนไปแล้วที่เลือกที่จะเดินทาง
ผ่านน่านนํ้าโจรสลัดบนเรือคอนเทนเนอร์
พวกเราไม่ได้รับอนุญาตให้ขึ้นไปบนดาดฟ้าอีกต่อไป
มียามเฝ้าระวังโจรสลัดเพิ่มสองเท่า
และในช่วงนั้น มีคนเดินเรือ 544 คน ถูกจับเป็นตัวประกัน
และบางคนถูกจับตัวไว้เป็นปี
เป็นเพราะธรรมชาติของธุรกิจการเดินเรือและเรือชักธงสะดวก
ไม่ใช่สาเหตุนี้ทั้งหมด แต่บางส่วนเป็นเพราะสาเหตุนี้
มีส่วนน้อยของเจ้าของเรือที่ไร้คุณธรรม
มันง่ายมากที่แอบซ่อน
ไม่บอกชื่อสัญชาติของเรือชักธงสะดวก
มีเรื่องอื่นอีกไหม ที่การมองไม่เห็นท้องทะเลของเราปิดบังไว้
อืม ถ้าคุณออกไปสู่ท้องทะเลในเรือทั่วไป
หรือบนเรือสำราญ และเงยหน้าขึ้นไปดูปล่องควัน
คุณก็จะเห็นควันสีดำ
และนั่นก็เพราะว่า ธุรกิจการเดินเรือ
มีกำไรน้อยมาก พวกเขาต้องการเชื้อเพลิงราคาถูก
จึงใช้สิ่งที่เรียกว่า นํ้ามันเตา
ซึ่งบางคนในอุตสาหกรรมเรือบรรทุกนํ้ามัน ได้อธิบายว่า
เป็นขี้ตะกอนของโรงกลั่นนํ้ามัน
แค่หนึ่งขั้นตอนจากยางมะตอย
และธุรกิจการเดินเรือ เป็นวิธีการขนส่งที่สะอาด ต่อสิ่งแวดล้อมที่สุด
ในเรื่องของการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่อตันต่อไมล์
มันปล่อยออกมาราวหนึ่งในพันของการบิน
และราวหนึ่งในสิบของรถบรรทุกขนส่ง
แต่ไม่ใช่ว่าไม่มีอันตราย เพราะมันมีจำนวนมากเหลือเกิน
ดังนั้นการปล่อยก๊าซคาร์บอนของธุรกิจการเดินเรือ คิดเป็นประมาณสามถึงสี่เปอร์เซ็นต์
เกือบจะเท่าๆกับการบิน
และถ้าเราเอาการปล่อยก๊าซของธุรกิจการเดินเรือ
เข้าไปอยู่ในรายการการปล่อยก๊าซคาร์บอน ของประเทศต่างๆ
มันก็จะมาอยู่ประมาณ ลำดับที่หก
ใกล้เคียงกับประเทศเยอรมัน
ในปี 2009 ได้มีการคำนวณว่าเรือที่ใหญ่ที่สุด 15 ลำ
ทำให้เกิดการปนเปื้อน ด้านอนุภาคและเถ้าถ่าน
และก๊าซพิษ
มากเท่าๆกับรถยนต์ทั้งหมดในโลก
และข่าวดีก็คือ
ผู้คนในปัจจุบันกำลังพูดกันเรื่องการเดินเรือแบบยั่งยืน (sustainable shipping)
การริเริ่มใหม่ๆที่น่าสนใจ กำลังเกิดขึ้น
แต่ทำไมมันจึงใช้เวลานานเหลือเกิน
เมื่อเรากำลังจะเริ่มพูดและเริ่มที่จะคิด
เรื่องไมล์ของการเดินเรือ (shipping miles) เช่นเดียวกับไมล์ของการบิน
นอกจากนั้น ฉันยังได้เดินทางไปยังแหลมคอด (Cape Cod) เพื่อดู
สถานการณ์เลวร้ายของปลาวาฬไรท์ ของแอตแลนติคเหนือ
เพราะว่าสำหรับฉัน นี่เป็นสิ่งที่น่าพิศวงมากที่สุดอย่างหนึ่ง
ในช่วงที่ฉันอยู่ในทะเล
และเป็นสิ่งที่ทำให้ดิฉันคิดถึงมัน
พวกเรารู้เรื่องของผลกระทบที่มนุษย์มีต่อมหาสมุทร
ในเรื่องของการประมงและการทำประมงที่มากเกินไป
แต่เราไม่รู้อย่างจริงจังมากนักหรอก เกี่ยวกับ
สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นใต้นํ้า
และความจริงแล้ว ธุรกิจการเดินเรือมีบทบาทตรงนี้
เพราะเสียงรบกวนจากการเดินเรือ มีส่วน
ไปทำลายการอยู่อาศัยโดยเสียงของสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทร
แสงไม่สามารถทะลุผ่านไปถึงใต้ผิวนํ้า
ดังนั้นสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทร เช่น ปลาวาฬและปลาโลมา
และแม้กระทั่งปลาทั้ง 800 สายพันธุ์
ที่สื่อสารกันด้วยเสียง
และปลาวาฬไรท์ของแอตแลนติคเหนือ
สามารถส่งสัญญาณไปได้ไกลเป็นหลายร้อยไมล์
ปลาวาฬหลังค่อม สามารถส่งสัญญาณเสียง
ข้ามไปทั่วทั้งมหาสมุทร
แต่เสียงของเรือบรรทุกนํ้ามันขนาดใหญ่ก็จะได้ยิน
ข้ามไปทั่วทั้งมหาสมุทรด้วยเหมือนกัน
และเพราะว่าเสียงรบกวนจากใบพัดเรือที่เกิดขึ้นใต้นํ้า
บางครั้งก็เป็นความถี่เดียวกันกับที่ปลาวาฬใช้
ดังนั้นมันจึงทำลายการอยู่อาศัยโดยเสียงของพวกมันได้
พวกมันต้องการสิ่งนี้เพื่อการผสมพันธุ์
เพื่อหาแหล่งอาหาร
เพื่อหาคู่
และการอยู่อาศัยโดยเสียง ของปลาวาฬไรท์ของแอตแลนติคเหนือ
ลดลงถึง 90 เปอร์เซ็นต์
แต่ก็ยังไม่มีกฎหมายครอบคลุมมลพิษด้านเสียง
และเมื่อฉันไปถึงสิงคโปร์
และฉันต้องขอโทษสำหรับเรื่องนี้ด้วย แต่ฉันยังไม่ต้องการลงจากเรือ
ฉันรักที่จะอยู่บนเรือเคนดัลจริงๆ
ฉันได้รับการดูแลอย่างดีจากลูกเรือ
ฉันมีกัปตันเรือที่คุยเก่งและดูแลดี
และฉันยินดีที่จะลงชื่อเดินทางต่ออีกห้าสัปดาห์
บางสิ่งที่กัปตันเรือได้พูด
ว่าฉันเพี้ยนมากที่คิดจะไปต่อ
แต่ฉันก็ไม่ได้อยู่ที่นั่น ครั้งละเก้าเดือน
อย่างกะลาสีชาวฟิลิปปินส์พวกนั้น
เมื่อฉันขอให้อธิบายงานที่พวกเขาทำให้ฟัง
งานที่เรียกว่า "ดอลลาร์แลกกับความคิดถึงบ้าน"
พวกเขาได้เงินเดือนดี
แต่ชีวิตของพวกเขา ยังคงโดดเดี่ยวและยุ่งยาก
ในปัจจัยที่อันตรายและบ่อยครั้งที่ยากลำบาก
แต่เมื่อฉันมาถึงตรงนี้ ฉันก็สองจิตสองใจ
เพราะว่าฉันต้องการแสดงความนับถือต่อชาวเรือเหล่านั้น
ผู้ซึ่งนำ 90 เปอร์เซ็นต์ของทุกสิ่งทุกอย่างมาให้เรา
แต่ได้รับการขอบคุณหรือการยอมรับน้อยมาก
ดิฉันต้องการแสดงความนับถือเรือทั้ง 100,000 ลำ
ที่อยู่ในท้องทะเล
ที่กำลังทำงาน ที่กำลังเข้ามาและที่กำลังออกไป
ทุกเมื่อเชื่อวัน นำสิ่งที่เราต้องการมาให้เรา
แต่ดิฉันก็ยังต้องการเห็นการเดินเรือ
และพวกเรา หรือคนทั่วไป ซึ่งรู้จักเรื่องเหล่านี้น้อยมาก
ให้ใคร่ครวญมากขึ้นอีกเล็กน้อย
ให้มองเห็นชัดขี้นอีกสักนิด
ให้เห็น 90 เปอร์เซ็นต์นั้นอย่างชัดเจน
เพราะฉันคิดว่า เราจะได้ประโยชน์ทั้งหมดได้
จากการทำสิ่งที่ง่ายๆธรรมดาๆ
ซึ่งก็คือ การเรียนรู้ที่จะมองเห็นท้องทะเล
ขอบคุณค่ะ
(เสียงปรบมือ)
Birkaç yıl önce,
Harvard İş Okulu
o yılın en iyi iş modelini seçti.
Somali korsanlığını seçti.
Hemen hemen aynı zamanlarda,
orada 544 gemicinin,
birçoğu hemen Somali açıklarında,
herkesin gözü önünde demirlemiş olan gemilerde
rehin tutulduğunu keşfettim.
Ve bu iki gerçeği öğrendim ve
gemi taşımacılığında neler oluyor diye düşündüm?
Ve bu başka bir sektörde olabilir miydi diye düşündüm.
544 Havayolu pilotunu
pistteki jumbo jetlerinde
aylarca veya yıllarca tutsak tutulduğunu görebilir miyiz?
544 Greyhound otobüs sürücüsünü görebilir miyiz?
Böyle bir şey olmaz.
Bu yüzden merakımı uyandırmaya başladı.
Ve bana daha şaşırtıcı gelen
bir başka gerçeği öğrendim.
Neredeyse 42, 43 yaşından önce
hiç öğrenmemiş olduğum bir şey.
O da nasıl temel olarak hala gemi taşımacılığına bağlı olduğumuz.
Çünkü muhtemelen halk,
gemi taşımacılığının, Moby Dicks ve Jack Sparrows
nedeniyle yelkenli teknelerle yapılan
eski moda bir endüstri olduğunu sanıyor.
Ama gemi taşımacılığı bu değildir.
Gemi taşımacılığı bizim için eskiden olduğu gibi önemli.
Gemi taşımacılığı dünya ticaretinin yüzde 90'ını bize getiriyor.
Gemi taşımacılığı 1970'den beri dört kat artmıştır.
Biz şimdi ona her zamankinden daha bağımlıyız.
Hal böyle iken, böyle büyük bir endüstri --
deniz üzerinde 100.000 gemi çalışmaktadır --
hemen hemen görünmez halde.
Şimdi Singapurda bunu söylemek saçma geliyor,
çünkü gemi taşımacılığı burada hâlâ mevcut
ki şu anda da bir otelin üzerindeki bir gemide sıkışmış durumdasınız.
(Kahkaha)
Ama dünyanın herhangi bir yerinde
eğer halka Gemi taşımacılığı ile ilgili ne bildiklerini
ve denizdeki ticaret hacmini sorarsanız,
boş bir yüz ifadesi ile karşılaşırsınız.
Sokakta birisine sorun
Microsoft'u duymuş mu?
Evet dediklerini duyar gibiyim,
çünkü bilgisayarlarda kullanılan
ve ara sıra çalışan yazılımlar
ürettiklerini bileceklerdir.
Ama Maersk'i duydular mı diye sorarsanız,
aynı yanıtı alacağınızdan şüpheliyim.
Üstelik Maersk,
birçok nakliye şirketinden yalnızca biri
ve aşağı yukarı Microsoft'a eşit gelire sahip.
[60.2 milyar dolar]
Peki, niçin bu böyle?
Birkaç yıl önce,
İngiliz Bahriyesinin ilk deniz lordu --
Ordu şefi kara lordu olarak çağrılmasa da,
ilk deniz lordu olarak adlandırılıyor —
Dedi ki, biz,
yani Batıdaki sanayileşmiş ülkeleri kastetti,
deniz körlüğü yaşıyoruz.
Biz denizi,
sanayi veya iş yeri olarak görmeyiz.
Üzerinden geçip gittiğimiz bir şey,
bir havayolu haritası üzerindeki mavi bir yama.
Görecek birşey yok, devam et.
Bu yüzden kendi deniz körlüğüme
gözlerimi açmak için
denize kaçtım.
Birkaç yıl önce, orta boy bir
konteyner gemisi olan ve
yaklaşık 7.000 kutu taşıma kapasiteli,
Maersk Kendal gemisinde seyahat ettim
ve Felixstowe'dan hareket ederek
İngilterenin güney kıyısından
beş hafta sonra buraya,
şu ankine göre
daha az bir jetlag ile Singapur'a geldim.
Ve bu bir aydınlanma oldu.
Beş deniz, iki okyanus,
dokuz liman boyunca seyahat ettik
ve gemi taşımacılığı hakkında çok şey öğrendim.
Ve beni şaşırttan ilk şeylerden biri de
Kendal'e bindiğim zaman
herkes nerede dedim?
Deniz kuvvetlerindeki arkadaşlarım tek seferde
1000 denizci ile denize açıldıklarını söylediler,
ama Kendal üzerinde sadece 21 mürettebat vardı.
İşte bunun nedeni gemiciliğin çok verimli olması.
Konteyner taşımacılığı, bunun çok verimli olmasını sağlamıştır.
Şimdi gemilerde otomasyon var.
Küçük bir ekip ile işletilebilirler.
Ama bu aynı zamanda, bir zamanlar
tanıştığım iskele papazı şöyle demişti,
bir konteyner gemisinde bulacağınız denizciler
genellikle ya yorgun ya da bitik bir haldedir,
çünkü modern gemiciliğin temposu
gemicilikteki "insan unsuru" için
oldukça cezalandırıcıdır ve
bu ifadenin kulağa biraz insanlık dışı gibi geldiğinin
farkında değiller gibi görünüyorlar.
O nedenle, konteyner gemileri üzerinde çalışan çoğu denizcinin
limanda genellikle iki saatten az bir zamanı olur.
Dinlenmek için zamanları yok.
Tek seferde aylarca denizde kalıyorlar
ve gemide olsalar bile,
beş yaşındaki bir çocuğun bile
rahatlıkla erişebildiği internete erişimleri yok.
Kendal'da yolculuk ederken beni şaşırtan bir başka şey ise,
yanında oturduğum kişiydi--
Kraliçe değil; Neden onun portresinin altına beni koyduklarını hayal bile edemiyorum --
Fakat görevlilerin salonundaki o yemek masasının etrafında,
Birmanyalı bir adamın yanında oturuyordum,
karşımda ise bir Romen, bir Moldovyalı, bir Hintli vardı.
Yandaki masada Çinli bir adam vardı,
ve mürettebat odasının tamamı Filipinliydi.
Yani bu normal çalışan bir gemiydi.
Şimdi bu nasıl mümkün olabilir?
Çünkü 60 yıl içinde gemi taşımacılığındaki
en çarpıcı değişiklik,
genel çoğunluğun açık tescil
ya da kolay bayrak denen şeyi
fark etmeyi bıraktığı zaman meydana geldi.
Gemiler artık bayrak kayıtı sağlayan
herhangi bir ulusun bayrağını dalgalandırabilir.
Bolivya veya Moğolistan gibi ya da
Kuzey Kore gibi denize kıyısı olmayan
bir ülkenin bile bayrağını alabilirsiniz, ki pek popüler değildir.
(Kahkaha)
Bu yüzden gemi mürettebatında
bu çok ulusluluk ve globallik ve değişkenlik söz konusu.
Ve bu benim için sürpriz oldu.
Ve korsan sularına vardığımızda,
Bab-el-Mandeb Boğazından aşağı ve Hint Okyanusunun içine doğru
gemi değişti.
Ve bu da şok ediciydi, çünkü aniden,
kaptan bana söylediğinde farkettim ki,
konteyner gemisi ile korsan sularına girmeyi
tercih etmek için deli olmak gerekirdi.
Artık güverteye izin yoktu.
Çift korsan gemi nöbeti vardı.
Ve o zamanlar, 544 gemici rehin olarak tutuluyordu
ve onların bazıları gemi taşımacılığının
doğası gereği ve kolay bayrak yüzünden yıllardır rehin tutuluyorlardı.
Hepsi değil, ama bazıları öyle idi,
çünkü vicdansız gemi sahiplerinin azınlığı için
kolay bayrak uygulamasının
anonimliği ardına saklanmak kolay olabilir.
Deniz körlüğüm maskemiz daha başka nelere sebep oluyor?
Eğer bir gemiyle veya bir yolcu gemisi ile denize açılıp
gemisi bacasına bakarsanız,
çok siyah duman görürsünüz.
Çünkü gemi taşımacılığı
çok dar bir paya sahip ve ucuz yakıt istiyorlar,
bu yüzden de ambar yakıtı diye bir şey kullanıyorlar,
ki o da, tanker sanayindeki birinin bana söylediğine göre,
rafinerinin tortusu,
ya da asfalttan bir önceki ürünmüş.
Ve gemi taşımacılığı nakliyenin en yeşil yöntemidir.
Mil başına düşen karbon emisyonu tonu açısından
havacılık sektörünün yaklaşık binde birini
ve kamyon taşımacılığının ise yaklaşık onda birini yayar.
Ama o kadar da tehlikesiz sayılmaz çünkü çok fazlalar.
Yani gemi taşımacılığı emisyonların yaklaşık yüzde 3-4'ü kadardır,
hemen hemen havacılıkla aynı.
Ve ülkelerin karbon emisyonları listesine
gemi taşımacılığı emisyonlarını koyarsanız,
yaklaşık altıncı sırada gelir,
Almanya'ya yakın bir yerde.
2009 yılındaki hesaplamalara göre,
en büyük 15 gemi
parçacıklar, is ve zehirli gazlar açısından
dünyadaki tüm arabaların toplamı kadar kirletmektedir
Ve iyi haber ise,
insanlar artık sürdürülebilir gemi taşımacılığı hakkında konuşuyorlar.
İlginç girişimler oluyor.
Ama neden bu kadar uzun sürdü?
hava milleri kadar gemicilik milleri hakkında da
konuşmaya ve düşünmeye ne zaman başlayacağız?
Ayrıca Kuzey Atlantik buzul balinasının
ne durumda olduğuna bakmak için Cape Cod'a da seyahat ettim.
Çünkü bu denizde geçirdiğim süre boyunca
beni en çok şaşırtan,
ve düşündüren şey oldu.
İnsanın okyanus üzerinde balık tutma
ve aşırı avlanma konusunda yaptığı etkiyi biliyoruz.
Ama gerçekten suyun altında ne olduğu hakkında
çok fazla birşey bilmiyoruz.
Ve aslında, bunda gemi taşımacılığının da bir payı var,
çünkü deniz yaratıklarının akustik ortamlarının zarar görmesine
gemi taşımacılığı gürültüsü de neden olmuştur.
Işık, su yüzeyinin altına nüfuz etmez,
bu yüzden balinalar ve yunuslar gibi okyanus yaratıkları,
ve hatta 800 balık türü
ses ile iletişim kurarlar.
Ve Kuzey Atlantik buzul balinası
yüzlerce mil boyunca ses iletebilir.
Bir kambur balina
bir okyanus boyunca ses iletebilir.
Ama bir supertanker de
bir okyanus boyunca duyulabilir.
ve bazen su altındaki pervanelerin gürültüsü ile
balinaların kullandıkları seslerin aynı frekansta olması,
akustik yaşama zarar verebilir,
ve üremek için, besleme alanı bulmak,
eş bulmak için,
buna ihtiyaçları vardır.
Ve Kuzey Atlantik buzul balinasının akustik ortamı
yüzde 90 oranında azaltılmıştır.
Fakat henüz akustik kirlilik hakkında hiçbir yasa yok.
Ve Singapur'a vardığımda,
bunun için özür dilerim ama gemimden ayrılmak istemedim.
Kendal'da olmayı gerçekten sevmiştim.
Mürettebat tarafından çok iyi ağırlandım,
konuşkan ve eğlenceli bir kaptanımız vardı,
ve ben bir beş hafta için daha memnuniyetle imza atardım.
Kaptan da bunu düşünmemin
çılgınlık olduğunu söyledi.
Ama bana işlerini tarif etmelerini istediğimde
"vatan hasreti için dolar" diyen
Filipinli denizciler gibi
tek seferde dokuz ay kalmamıştım.
Maaşları iyiydi,
ama onlarınki zor ve çoğunlukla tehlikeli bir yerde
hâlâ izole edilmiş ve zor bir hayat.
Ama bu söz konusu olunca ne yapsam bilemiyorum.
çünkü her şeyin yüzde 90'ını bize getiren
ve çok az teşekküre veya farkındalığa
sahip olan o denizcileri selamlamak istiyorum
Her gün, bize istediğimizi getiren,
denizde olan,
gelip bu işi yapan, kâh içeride kâh dışarıda olan,
100,000 gemiyi selamlamak istiyorum.
Ama aynı zamanda gemi taşımacılığının
ve bizim, onun hakkında çok az şey bilen halkın,
bu konuyu biraz daha falza incelediğini,
daha şeffaf olduğunu,
yüzde 90 şeffaflığa sahip olduğunu görmek istiyorum.
Çünkü bence, çok basit bir şey olan
denizi görmeyi öğrenmek
hepimizin yararına olabilir.
Teşekkür ederim.
(Alkış)
Vài năm trước đây
Trường Kinh Doanh thuộc Đại học Harvard, Hoa Kỳ đã tiến hành lựa chọn
mô hình kinh doanh tốt nhất của năm
Họ đã chọn "ngành" Cướp biển ở Somali
Cũng trong khoảng thời gian đó
tôi phát hiện ra có 544 thủy thủ
bị giữ làm con tin trên những chiếc tàu
thường được thả neo gần bờ biển Somali
giữa ban ngày ban mặt.
Khi tôi phát hiện ra hai thực tế này, tôi đã thầm nghĩ
Điều gì đang diễn ra với ngành vận chuyển đường biển vậy?
Và tôi cũng nghĩ rằng, liệu điều tương tự có xảy ra với những ngành khác không?
Liệu chúng ta có thể thấy 544 phi công
bị giam giữ trong chính máy bay của mình
trên đường băng hàng tháng, thậm chí hàng năm trời?
Liệu chúng ta có thấy điều tương tự xảy ra với 544 lái xe buýt đường dài?
Điều đó sẽ không xảy ra
Tôi bắt đầu cảm thấy thú vị
Và phát hiện ra một sự thật khác
thậm chí còn đáng kinh ngạc hơn
đặc biệt là đối với một sự thật mà tôi không hề biết đến trước đó
ở tuổi 42 hoặc 43
Đó là chúng ta vẫn phải phụ thuộc chặt chẽ vào ngành vận tải đường biển
Bởi vì có lẽ phần đông mọi người
vẫn cho rằng vận tải đường biển là một ngành đã lỗi thời
một ngành được đại diện bởi thuyền buồm
với Moby Dicks và Jack Sparrows
Nhưng sự thật không phải vậy
Vận tải đường thủy vẫn quan trọng với chúng ta từ trước đến nay
Ngành này mang lại cho người tiêu dùng 90% sản phẩm của thương mại thế giới
Vận tải đường thủy đã tăng gấp 4 lần về quy mô từ năm 1970
Chúng ta đang phụ thuộc vào nó hơn bao giờ hết
Tuy nhiên, đối với một ngành công nghiệp khổng lồ như thế
lại chỉ có 100,000 tàu biển đang hoạt động
Vì vậy, ngành này dường như không được mọi người chú ý đến
Nhưng điều này lại nghe có vẻ kỳ quặc tại Singapore
vì ở đây, vận tải đường thủy hiện hữu đến mức
bạn có thể nhét trên một con tàu trên nóc khách sạn
(Tiếng cười)
Nhưng đâu đó trên thế giới
Nếu bạn hỏi mọi người về những gì học biết
về vận tải đường thủy và khối lượng hàng hóa được chuyên chở bằng đường này
hầu như không một ai có thể trả lời
Còn nếu bạn hỏi một người nào đó bất kỳ trên phố
nếu họ đã nghe tới Microsoft
câu trả lời chắc hẳn sẽ là có
bởi vị họ biết Microsoft thiết kế các phần mềm
cho máy tính
và chỉ thỉnh thoảng mới hoạt động
Nhưng nếu bạn hỏi họ có biết đến Maersk không
Tôi không nghĩ bạn sẽ nhận được câu trả lời tương tự
mặc dù Maersk
mặc dù chỉ là một công ty vận chuyển trong số nhiều công ty khác
lại có doanh thu ngang ngửa với Microsoft
(60.2 tỷ đô la)
Tại sao lại như vậy?
Một vài năm về trước
chỉ huy Hải quân Anh đầu tiên
được gọi là "Chúa biển"
mặc dù người đứng đầu quân đội không được gọi là chúa đất
ông cho biết, chúng ta, ý ông là
các quốc gia công nghiệp hóa ở phương Tây
dường như không đánh giá đúng tầm quan trọng của biển
Chúng ta mù tịt về biển
cũng như vai trò của nó như là một nơi lý để phát triển công nghiệp
Thường thì, chúng ta chỉ nghĩ đến biển như một dải lụa màu xanh
mà chúng ta được dịp bay ngang qua trên mỗi chuyến bay.
Không có gì đáng để bận tâm cả,
Vì vậy, tôi muốn mở rộng tầm nhìn của mình
để đặt biển về đúng vị trí của nó,
Vì thế, tôi đã ra biển
Một vài năm trước, tôi tham gia một chuyến đi
trên Maersk Kendal
một tàu container cỡ trung
chở gần 7,000 thùng hàng
và tôi khởi hành từ Felixstowe
ở bờ biển phía Nam nước Anh
và tôi dừng chân ở đây ngay tại Singapore
năm tuần sau đó
và không bị "jet lag" (cảm giác bị lệch múi giờ) như bây giờ
Và tôi đã khám phá ra rất nhiều điều
Chúng tôi đi qua năm biển
hai đại dương, chín cảng
và tôi đã học được rất nhiều điều về vận tải đường biển
Và một trong những điều đầu tiên làm tôi ngạc nhiên
khi đến Kendal là,
mọi người đâu cả rồi?
Tôi có bạn trong Hải quân đã từng nói với tôi rằng
mỗi lần họ ra khơi với khoảng 1000 thủy thủ
nhưng trên tàu Kendal chỉ có 21 người
Đó là bởi vì vận tải đường biển đã trở nên rất hiệu quả
nhờ vào công-te-nơ hóa hàng hóa
Các tàu có thể vận hành tự động
mà không cần đến nhiều nhân viên
Nhưng điều đó cũng có nghĩa là, theo như cách nói
của một tuyên úy mà tôi từng gặp,
một thủy thủ bình thường mà bạn gặp
trên một tàu công-te-nơ sẽ trở nên mệt hoặc rất mệt
vì cường độ của vận tải hiện đại
là khá nặng đối với một yếu tố mà thuật ngữ vận tải
gọi là "yếu tố con người"
một cụm từ lạ mà chính họ cũng không nhận ra
nó có vẻ không mang tính nhân văn cho lắm
Vì vậy, hầu hết các thủy thủ hiện đang làm việc cho các tàu container
thường có ít hơn hai tiếng nghỉ ngơi tại mỗi cảng
Họ không có thời gian để nghỉ ngơi
Họ lênh đênh trên biển hàng tháng trời
và kể cả khi cập bến
họ cũng có không được tiếp cận với
thứ được coi là bình thường ngay cả với trẻ 5 tuổi, Internet
Và một điều nữa làm tôi ngạc nhiên khi ở trên tàu Kendal
là người mà tôi ngồi cạnh.... Không phải nữ hoàng nhé
tôi cũng không hiểu tại sao họ lại để tôi ngồi ngay dưới bức chân dung của bà
Nhưng tại bàn ăn trong cabin của chỉ huy tàu
Tôi ngồi cạnh một chàng trai đến từ Miến Điện
Đối diện tôi là một người Rumani, một người Moldavi, một người Ấn
Bàn kế bên là một người Trung Quốc
còn trong phòng nhân viên, tất cả đều là người Phillipines
Đó là một tàu vận tải thông thường
Tại sao lại như vậy?
Bởi vì thách thức lớn nhất
đối với vận tải đường biển trong 60 năm qua
khi mà phần lớn công chúng không để tâm đến ngành này
đó là thứ được gọi là đăng ký mở
hay "cắm cờ theo yêu cầu"
Các tàu có thể cắm cờ của bất kỳ quốc gia nào
chỉ cần quốc gia đó cho đăng ký cắm cờ
Bạn có thể cắm cờ của một nước không có đường biển
như Bolivia, hoặc Mongolia
hoặc Bắc Triều Tiên, mặc dù lựa chọn này không được yêu thích cho lắm
(Tiếng cười)
Vì vậy, chúng ta có đoàn thủy thủ đến từ nhiều quốc gia
mang tính toàn cầu và di động trên những con tàu.
Và đó là một điều làm tôi ngạc nhiên.
Khi chúng tôi tiến đến khu vực của cướp biển
ở dưới eo biển Bab-el-Mandeb ở Ấn Độ Dương
con tàu đã thay đổi.
Và điều này cũng rất đáng kinh ngạc, bởi vì đột nhiên
Tôi nhận ra, đúng như thuyền trưởng đã bảo với tôi,
rằng Tôi thật điên rồ khi chọn đi qua
khu vực của cướp biển trên một tàu container
Chúng tôi không được phép vào bờ
Có đến hai trạm gác cướp biển
Và chính tại thời điểm đó, 544 thủy thủ bị giữ làm con tin
Và một vài người trong số họ đã làm con tin được một vài năm
bởi vì đặc thù của ngành và vì đặc điểm "cắm cờ theo yêu cầu"
Không phải tất cả, nhưng một vài người bị bắt làm con tin
vì đối với số ít những người chủ tàu không trung thực
Thật dễ dàng để che giấu
nhờ có cơ chế cắm cờ theo yêu cầu.
Sự thờ ơ với biển còn giúp che giấu điều gì nữa?
Nếu bạn ra biển trên một tàu hàng
hoặc trên tàu du lịch, hãy nhìn lên ống khói
bạn sẽ nhìn thấy khói đen xì
Đó là bởi vì ngành vận tải đường biển
có chi phí hoạt động rất thấp và cần nhiên liệu giá rẻ
thế nên, họ sử dụng một thứ được gọi là nhiên liệu kho
một thứ mà tôi được nghe mô tả bởi một người làm trong ngành chở dầu
như là chất thải của nhà máy lọc dầu
hay chỉ hơn một bậc so với nhựa đường
Và vận tải đường biển là cách thức vận chuyển thân thiện nhất với môi trường
nếu tính đến lượng khí thải carbon trên tấn trên dặm
Lượng khí thải của nó bằng khoảng một phần nghìn của ngành hàng không
và khoảng một phần mười vận tải đường đường bộ
Nhưng nó không hoàn toàn vô hại, bởi vì lượng khí thải vẫn là rất lớn
Như vậy khí thải từ vận tải đường biển vào khoảng 3 đến 4%
gần như bằng với lượng khí thải của ngành hàng không
Và nếu bạn đặt khí thải từ vận tải đường biển
vào danh sách các nước các nước có khí thải carbon lớn nhất
Nó sẽ đứng ở vị trí thứ sáu
gần với Đức
Người ta tính toán ra rằng trong năm 2009, 15 con tàu lớn nhất
thải ra các hạt, muội
và khí thải độc hại
ngang bằng với tất cả ô tô trên thế giới
Và tin tốt là
người ta đang bàn bạc về một ngành vận tải đường biển bền vững
Ccó những đề xuất rất thú vị đang được thực hiện
Nhưng tại sao lại mất nhiều thời gian đến vậy?
Khi nào chúng ta sẽ bắt đầu bàn luận và suy nghĩ
về dặm đường biển nhiều như dặm hàng không
Tôi cũng đến Cape Cod để được nhìn thấy
tình trạng của cá voi North Atlantic (phía Bắc Bắc Băng Dương)
bởi vì, đây là một trong những điều đáng kinh ngạc nhất
về khoảng thời gian của tôi trên biển
và những điều nó làm tôi băn khoăn
Chúng ta đã biết về những tác động của con người đến đại dương
trong các hoạt động đánh bắt cá và khai thác quá mức thuỷ hải sản
nhưng chúng ta không thật sự biết nhiều
về những điều đang diễn ra dưới nước
Và trên thực tế, ngành vận tải đường biển đang đóng một vai trò nhất định tại đây
vì tiếng ồn của nó đã góp phần
làm tổn hại đến môi trường âm thanh của sinh vật biển
Ánh sáng không thể xuyên qua bề mặt nước
vì vậy những sinh vật biển như cá voi và cá heo
và thậm chí 800 loài cá khác
giao tiếp bằng âm thanh
Và một con cá voi ở Bắc Atlantic
có thể truyền âm thanh qua hàng trăm dặm
Một con cá voi lưng gù có thể truyền âm thanh
qua cả đại dương mênh mông.
Nhưng một tàu chở dầu siêu hạng cũng có thể được nghe thấy
từ phía bên kia đại dương
và bởi vì tiếng động mà chân vịt tạo ra dưới nước
đôi khi có trùng âm tần với cá voi
và điều đó có thể làm tổn hại đến môi trường âm thanh của loài động vật này
và chúng cần đến môi trường này để duy trì nòi giống
tìm kiếm thức ăn
và bạn tình
Môi trường âm thanh của cá voi Bắc Atlantic
đã bị suy giảm tới 90%
Nhưng chưa có luật lệ nào được đề ra để kiểm soát tình trạng ô nhiễm âm thanh này
Khi đặt chân đến Singapore,
Tôi xin lỗi phải nói thật nhưng tôi đã không muốn rời khỏi tàu
Tôi đã rất thích ở trên Kendal
Thủy thủ đoàn đã đối xử rất tốt với tôi
Tôi đã có một vị thuyền trưởng vui tính và sởi lởi
và tôi đã rất muốn ở lại thêm 5 tuần nữa
một điều mà ngài thuyền trưởng đã bảo tôi
rằng thật là điên rồ khi nghĩ đến nó
Nhưng tôi đã không ở trên tàu liền một lúc trong 9 tháng
nhưng những thủy thủ Phillipines
những người đã mô tả công việc của mình là
"kiếm tiền trên nỗi nhớ nhà"
Họ được trả lương cao
nhưng phải sống một cuộc sống cô lập và khó khăn
trong một môi trường nguy hiểm và khó khăn.
Nhưng tôi đã thực sự rất phân vân
bởi vì tôi muốn tỏ lòng ngưỡng mộ với những thủy thủ này
những người đã mang lại cho chúng ta 90% mọi thứ mà chúng ta đang có
mà hầu như không được ghi nhận hoặc cảm ơn
Tôi muốn bày tỏ sự ngưỡng mộ của mình đối với 100,000 con tàu
đang lênh đênh trên biển
đang làm việc, cập bến và ra khơi
hàng ngày, để thoả mãn những nhu cầu thiết yếu của chúng ta
Nhưng tôi cũng muốn thấy ngành vận tải đường biển,
và chúng ta, cộng đồng đa số này, những người biết rất ít về nó,
suy nghĩ nhiều hơn một chút
để có thể hiểu mọi việc rõ hơn
có thể là hiểu được đến 90% về nó.
Bởi vì tôi cho rằng chúng ta đều có thể thu được một lợi ích nào đó
bằng cách làm một việc rất đơn giản
là học cách nhìn ra biển.
Xin cảm ơn
(Tiếng vỗ tay)
几年前，
哈佛商学院选出了
当年的最佳商业模型。
他们选择了索马里海盗。
也就是差不多在这个时候，
我发现有544名海员
被当作人质扣押在船上，
就在索马里海岸不远处，
目光可及之处。
在我知道了这两件事以后，我想，
海上运输业到底在发生什么？
我又想，这样的事情可能在其它行业发生吗？
我们可能看到544名飞行员
在他们的喷气客机里面或跑道上
被押为人质达数月甚至一年么？
我们可能看到544名灰狗巴士 （美国一个巴士公司）司机被押么？
不会。
所以我开始觉得好奇。
这时我还发现了另一个
让我震惊的事情，
之所以震惊，大概是因为 我居然在42、43岁之前完全不知道。
这就是：我们依然非常依赖海运。
可能普通人
会以为海运是已经过时的行业，
那是白鲸迪克和杰克·斯派洛的帆船发展而来的。
事实则不然。
海运对我们的重要性完全没有降低。
海运给我们带来了90%的全球交易物资。
自1970年以来，海运的能力是原来的四倍。
我们从没有像现在这样依赖海运。
然而，就是这样一个庞大的行业——
海上有十万艘工作船只，
它却几乎完全被人们所忽视。
也许在新加坡那样说听上去有些荒谬，
因为这里海运到处可见，
甚至你们还把一艘船安在了一个酒店楼顶 （新加坡金海湾金沙酒店）。
（笑声）
但是世界其它地方，
如果你问普通人
关于海运及其承载的交易量的问题，
你只会看到一张茫然的脸。
你可以问路人
是否听说过微软，
我想他们会说“听过”，
因为他们知道微软制造
那些电脑上运行的软件
并偶尔成功工作
但是如果你问他们是否听过马士基，
听到的答案可能就不同了，
虽然马士基，
很多海运公司中的一个，
创造的收入和微软几乎持平。
[602亿美元]
为什么会是这样呢？
几年前，
英国海军本部的第一海军大臣——
他被称为第一海军大臣，
虽然陆军的最高领袖并不叫“陆军大臣”，
他说，我们，他指的是
西方世界的发达国家，
患有海上失明症。
我们看不到海，
其实是一个行业领域、一个工作的地方。
我们认为那只是我们飞行经过的地方，
飞行地图上的那一片蓝。
没什么可看的，继续行进。
所以我想睁大我的双眼，
克服自己的海上失明症，
于是我跑向了海。
几年前，我登上了
马士基肯德尔，
一艘中等大小的集装箱货运船，
上面有近7000个箱子，
我从英国南海岸的费利克斯托港口出发，
五个星期以后，到达了我现在在的地方，新加坡，
不过没有像我现在这么严重的时差。
我受到了很大的启示。
我们穿越了五个海，
两个大洋，九个港口，
我学到了很多关于海运的东西。
当我登上肯德尔时， 第一件让我惊讶的事情是：
人都在哪里？
我的海军朋友告诉过我，
通常一次会有1000个海员出行，
可是在肯德尔上，只有21个船员。
这是因为海运效率非常高。
集装箱的使用大大提高了其效率。
现在的船只装有自动化系统。
他们只需要很少的船员就可以操作。
但是这也意味着，
用我曾经碰到的一个港口的牧师的话来说，
集装箱货运船上的一个普通的海员
通常都非常疲惫，甚至精疲力尽，
因为现代海运的节奏
牺牲了海运行业称之为”人性要素”的东西，
他们似乎没有认识到“人性要素”这个奇怪的字眼
听上去其实有点不人性。
所以大部分在集装箱货运船上工作的海员
通常一次在一个港口待的时间都不超过两个小时。
他们没有时间放松。
他们常常在海上一待就是好几个月，
而他们在船上的时候，
他们也没有一个五岁的孩子 认为是理所当然的东西——因特网。
我登上肯德尔后，第二件让我惊讶的事情是：
坐我旁边的人，
不是女王， 我也不知道他们为什么把我放在她的画像下面，
而是在那个官员餐厅的餐桌边，
坐在我旁边的是一个缅甸人，
坐在我对面的是一个罗马尼亚人，一个摩尔多瓦人， 一个印度人。
隔壁的桌子是一个中国人，
在船员的房间，则全是菲律宾人。
这就是一艘普通的工作船只。
怎么会是这样？
因为在过去的60年里， 海运业的最大的变化，
当普通大众不再关注海运业的时候，
就是所谓的“开放登记”，
或“方便旗”。
现在船只可以悬挂任何国家的国旗，
只要他们给予登记。
你可以从一个内陆国家获得一面国旗，
比如玻利维亚、蒙古，
或者北朝鲜，虽然这不是很流行。
（笑声）
所以我们有这些来自多个国家的、
全球的、移动的船员。
这让我非常惊讶。
当我们到达了海盗水域，
穿过曼德海峡，进入印度洋的时候，
船只发生了变化。
这让人很震惊，因为突然
我意识到，船长也这么跟我说，
我选择坐集装箱货运船穿过海盗水域 简直太疯狂了。
我们被禁止到甲板上去。
他们密切监视海盗的出现。
而那个时候，正有544名海员被押为人质，
有的被押了数年，
因为海运本身以及“方便旗”的关系。
不是所有的人，但是其中一些，
因为碰上了无良的肆无忌惮的船主，
很容易被隐藏起来，
借以“方便旗”的匿名性。
我们的“海上失明症”还隐藏了什么？
如果你跟着船只出海，
或者坐游艇，抬头看烟囱，
你会看到黑烟。
那是因为海运的利润非常小， 而他们需要便宜的燃料，
所以他们用一种船用燃料，
一位油轮行业的人告诉我，
那是炼油厂的糟粕，
跟沥青几乎相差无几了。
而海运已经是最环保的运输方式了。
就每英里每吨的碳排放而言，
它是飞机的一千分之一，
货车的十分之一。
但这仍然不是好事，因为还是有很多排放。
海运的碳排放大概是3%到4%，
跟飞机差不多。
如果你把海运的碳排放
放在各个国家的碳排放的列表上，
它会大概排在第六位，
靠近德国。
据估计，2009年15艘最大的船只
排放的颗粒、烟尘
和有毒气体，
和全世界的机动车加起来差不多。
但是好消息是
人们正在讨论可持续的海运。
一些有意思的初步行动正在展开。
那为什么要那么久呢？
什么时候我们才会开始讨论和思考
海运里程数，就像飞行里程数一样？
我还去了科德角看
北大西洋露脊鲸的困境，
因为这是我的海上经历带给我的 最震撼的让我思考的事情。
我们知道人类对海洋的影响，
就捕鱼和过度捕捞而言，
但是我们并不知道
在水下到底发生了什么。
而事实是，海运在其中起了一定的角色，
因为海运带来的噪音
破坏了很多海洋生物的声音栖息地。
光线无法穿到水下面，
所以诸如鲸鱼和海豚之类的海洋生物，
甚至800个鱼的物种
都靠声音交流。
而北大西洋露脊鲸的声音
可以传播上百英里。
座头鲸的声音可以传播整个海洋。
但是一艘超级油轮的声音也可以
穿越整个海洋，
而因为螺旋桨发出的噪音
有的时候跟鲸鱼发出的声音的频率是一样的，
可能会破坏鲸鱼的声音栖息地，
而鲸鱼需要这些声音来繁衍、
觅食
和寻找配偶。
北大西洋露脊鲸的声音栖息地
已经减少了近90%。
然而还没有法律来约束声音污染。
当我到达新加坡的时候，
我必须对此表示道歉，我不想下船。
我爱极了在肯德尔上的日子。
船员对我非常好，
我有一个爱说、好玩的船长，
我很愿意再在船上待上五个星期，
虽然船长觉得我这个想法很疯狂。
但是我没有一次性在船上待上9个月，
像菲律宾的海员那样，
当我让他们跟我描述他们的工作的时候，
他们称之为：乡思美元。
他们的工资待遇不错，
但是他们过得仍然是一种孤立的、艰难的生活，
在一个危险的、困难不断的环境里面。
说到这里，我有些矛盾，
我想对这些海员致敬，
因为他们给我们带来了90%的东西
却得到很少的感激和认可。
我想对那10万艘海上的船只致敬，
它们每天不停工作，进进出出，
满足我们的所需。
但是我也希望看到海运
和我们这些对海运知之甚少的大众，
有更多的关注，
有更多的透明度，
有90%的透明度。
因为我觉得我们都可以从非常简单的事情中获益，
就是学会看海。
谢谢！
（掌声）
幾年前，
哈佛商學院把該年度
最佳商業模式
選給了索馬利亞海盜。
差不多在那時候，
我看到544名船員
遭劫船做為人質，
這些被挾持的船往往就大喇喇的
停靠在索馬利亞海岸外。
這兩件事讓我思考：
海運業出了什麼問題？
這種狀況有沒有可能發生在其它產業？
我們有沒有可能看到
544名機師被挾持在飛機裡
遭囚禁長達數個月或一年？
或者是544名灰狗巴士司機？
根本不可能！
這問題讓我著迷。
隨後我發現另一個
更令我訝異的事實，
而我訝異的點在於竟然活到了42、43歲
才得知這個事實：
我們仍極度依賴海運。
這也許是因為一般普羅大眾
認為海運已經過時了，以為海運就是
貨物透過亞哈(出自白鯨記)
與史傑克(出自神鬼奇航)來做運輸。
事實並不然。
海運對我們的重要性日益加深，
它包辦了全球百分之九十的貿易物流，
運輸量從1970年起成長了四倍，
我們對海運的依賴更甚以往。
但即便有十萬艘商船正在海上航行，
這麼龐大的產業
卻像隱形似的。
當然在新加坡講這個聽起來很滑稽，
因為海運在這裡相當有存在感，
你們直接把船放在飯店頂樓(指金沙酒店)。
(笑聲)
但若你在其它國家
詢問一般民眾對海運
及其物流量的了解有多少時，
你只會看到一副茫然的表情。
你隨便問一個路人
有沒有聽過微軟，
我認為你會得到肯定的答案，
因為大家都知道微軟研發
電腦軟體，
不是很好用的軟體。
但要是改問他們有沒有聽過快桅(Maersk)公司時，
我不認為你還能得到肯定的答案。
儘管快桅
只是眾多海運公司裡的其中一間，
它的營收卻幾乎和微軟相當─
602億。
海運業怎麼了？
幾年前，
英國皇家海軍第一海務大臣─
他雖被稱為第一海務大臣，
但不代表陸軍最高統帥就叫做房東 (land lord，音同房東)。
海務大臣認為我們
這些西方工業化國家
得到了"海盲症"。
我們看不見
海洋相關產業與工作，
海洋之於我們只是搭機時
呈現在飛航路線圖上的一片藍色色塊，
沒什麼好看的，我們直接飛過。
也因此，我渴望張開我的雙眼
來正視我的"海盲症"，
於是我投向海洋。
多年前，我參與了一段
馬士基肯德號的航程，
這是一艘中型貨櫃船，
搭載了近7000個箱子。
我從英格蘭南部的
菲力克斯托港口出發，
五個星期後正好抵達
新加坡，
那次的旅程跟這次比，比較沒有時差問題。
我徹底開了眼界。
我們航行過五個海、
兩大洋及九個港口，
而我從中學到很多海運業的知識。
第一件讓我驚訝的事情
就發生在我剛登上肯德號時。
人都跑去哪了？
我在海軍服役的朋友們跟我說，
他們每次出航都會搭載1000名水兵，
但在肯德號上總共只有21名船員。
那是因為當代海運非常有效率。
貨櫃運輸大大提升了效率，
船隻配備自動化操作系統，
因此小團隊即可勝任。
但這也意味著─
套用一個港口牧師跟我講的─
你會發現貨櫃船上的船員，
不是疲累就是過勞，
因為當代海運的工作步調
對他們所謂的"人性要素"來講
是相當繁重緊湊的，
他們似乎沒注意到"人性要素"這詞
在這情境下聽起來並不太人道。
因此大部分在貨櫃船上工作的船員，
很少能一次在港口待上兩個小時。
他們一刻也不能鬆懈。
他們出海時間長達數個月，
即便在船上，
也沒有五歲小孩視為理所當然的
網路可用。
另一件讓我訝異的事是，登上肯德號後，
坐在我身邊的人
並不是女王； 但我不能理解怎麼會被安排坐在她的肖像下面。
但在高級船員交誼廳裡的餐桌上，
我坐在緬甸人旁邊，
與羅馬尼亞人、摩爾多瓦人及印度人對坐。
隔壁桌坐了個中國人，
而船員室裡則清一色都是菲律賓人。
就是一般作業中船隻的樣子。
但這怎麼可能呢？
原因在於過去60年間，
當民眾不再留意海運業發展的同時，
有一項重大變革問世，
那就是所謂的開放登記
或稱權宜船。
船隻可懸掛任何一個有提供
船舶國籍登記的國家國旗。
你可以取得一些內陸國家的國旗，
如玻利維亞、蒙古國
或北韓，不過北韓籍並不流行。
(笑聲)
因此船上才能由多國籍、
全球化且機動性強的船員所組成，
這也是令我訝異的地方。
而當靠近海盜猖獗的水域，
也就是曼德海峽與印度洋之間時，
船做了些改變。
這場景相當震撼，
因為我突然想起船長曾跟我說的：
我一定是瘋了才會選擇
搭貨櫃船航經海盜猖獗的水域。
我們不准上甲板，
另佈署雙層警戒以監測海盜。
那時正值544名船員被挾持的期間，
其中有些船員早被挾持了好幾年，
這導因於海運業的本質及權宜船制度。
這當中有些船
是因為少數不肖船東，
將船隻登記在特定國籍下
好隱藏船隻的真實資料。
"海盲症"還有哪些症狀？
嗯，若你搭船出海
或來趟郵輪之旅時，抬頭看看煙囪，
你會看到非常黑的濃煙。
那是因為海運業的
利潤被壓縮得很緊， 因此需要便宜的燃油，
他們用的油叫做釜底燃料油，
依據某油輪業者的說法，
這燃油形同煉油後的渣滓，
或僅比瀝青再高一階而已。
海運是最環保的運輸方式，
海運每公噸每公里所產生的碳排放量
是空運的千分之一，
陸運的十分之一。
但這不代表它對環境無害，因為有太多艘船隻了，
因此海運碳排放量佔全球總量的3%到4%左右，
幾乎跟航空業一樣。
若將全國碳排放量做排行，
海運業
大概位於第六名。
在2009年德國外海某處，
有項針對該處15艘大型船隻所做的汙染報告指出，
其懸浮微粒、煤煙
及有毒氣體，
與全球汽車總排放量相當。
好消息是
人們開始重視海運業的永續發展，
一些富巧思的創舉也正實行中。
但這歷程為何如此緩慢？
我們何時才能對海運業有更深一步的思考，
正如我們面對航運業的問題一樣？
我曾走訪鱈魚角以了解
北大西洋露脊鯨所面臨的困境，
因為在我的海洋之旅裡，
這是最令我感驚奇的事情之一，
也引發我的思考。
我們知道漁業、過度濫捕等人為因素
對海洋所造成的衝擊，
卻鮮少知道
水面下發生了什麼事，
事實上，海運正對此造成了影響，
因為輪船的噪音已對
仰賴聽覺的海洋生物構成了傷害。
光無法徹底穿透海洋，
因此海洋生物如鯨、豚
及多達800種的魚類等，
都是透過聲音來溝通。
北大西洋露脊鯨的聲音
能傳達數百哩，
座頭鯨的聲音甚至能
傳遍整個海洋，
但超大型油輪的聲音
也能傳遍整片海洋。
而船螺旋槳在水裡
所產生的噪音頻率有時和鯨魚一模一樣，
這侵害了鯨魚的"聽覺棲地"，
鯨魚相當仰賴聽覺來繁殖、
覓食
及找尋配偶。
而北大西洋露脊鯨的"聽覺棲地"
已減少了90%，
但目前仍未有法令針對噪音汙染做規範。
當年在我抵達新加坡後，
我得為此道歉，但我並不想下船。
我真的很享受待在肯德號上的日子，
團員們對我很照顧，
又有個多話且幽默的船長，
我原本很樂意再另外待上五個禮拜，
船長也說過
我一定是瘋了才會這樣想。
我畢竟不像那些菲律賓籍船員
一待就是九個月，
當被問及到他們的工作內容時，
他們說那是「金錢換想家」。
他們的收入不錯，
但得在危險且艱困的海上環境裡
時時面對生活的孤寂與磨練。
而講到這裡，我思緒分成了兩個部分，
我要向那些船員們致敬，
他們默默的替我們
帶來了生活中90%的物品；
我也要向那正在海上航行的
十萬艘船致敬，
他們每天起卸貨物、進出海港，
以供給我們所需。
除此之外，我也希望海運業
及對這產業所知甚少的我們
能進一步審視這產業，
讓海運業更透明化，
以窺知其90%的面貌。
我認為一個簡單的行動
就能讓我們從中獲益，
那就是開始認識海洋。
謝謝各位。
(掌聲)