Estou aqui para falar sobre a cidade "caminhável".
O que é a cidade caminhável?
Bem, na falta de uma definição melhor,
é uma cidade na qual o carro é um instrumento opcional de liberdade,
em vez de um equipamento indispensável.
Vou falar por que precisamos da cidade caminhável,
e como se faz uma cidade caminhável.
A maioria das palestras que tenho dado são sobre por que precisamos dela,
mas isso vocês já sabem.
Além disso, dei uma palestra sobre isso exatamente há um mês,
e vocês podem assisti-la no TED.com.
Então hoje quero falar sobre como fazer a cidade caminhável.
Depois de pensar muito nisso,
cheguei ao que eu chamo de Teoria Geral da Caminhabilidade.
Uma expressão um pouco pretensiosa, quase um trava-língua,
mas é algo em que tenho pensado há muito tempo
e gostaria de compartilhar o que descobri.
Na cidade norte-americana típica...
a cidade norte-americana típica não é Washington,
Nova Iorque ou São Francisco;
é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.
Na cidade norte-americana típica, em que a maioria das pessoas têm carro,
e a tentação é dirigir o tempo todo,
se quisermos que as pessoas caminhem, temos de oferecer uma caminhada
tão boa ou melhor que uma volta de carro.
O que isso significa?
Significa oferecer quatro coisas ao mesmo tempo:
um motivo proveitoso para caminhar,
a caminhada deve ser segura e transmitir sensação de segurança,
deve ser confortável
e deve ser interessante.
Precisamos dessas quatro coisas simultaneamente,
e a estrutura da minha palestra de hoje vai abordar cada um desses pontos.
O motivo para caminhar é algo que aprendi com meus mentores,
Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk,
os fundadores do movimento Novo Urbanismo.
E devo dizer que, metade dos slides e da minha palestra de hoje,
aprendi com eles.
É a história do planejamento,
a história da formação da profissão de urbanista.
No século 19, quando as pessoas se asfixiavam
com a fuligem dos moinhos satânicos,
os urbanistas disseram: "Vamos mudar as casas para longe dos moinhos".
E a expectativa de vida aumentou imediatamente, drasticamente,
e gostamos de dizer que os urbanistas tentam repetir a experiência desde então.
Teve início então o chamado zoneamento euclidiano,
a divisão da paisagem em grandes áreas de uso único.
E quando chego a uma cidade para fazer um planejamento,
um plano como este já espera por mim no local que estou analisando.
E tudo que um plano como esse garante é que não teremos uma cidade caminhável,
pois tudo fica longe de tudo.
A alternativa, é claro, é nossa cidade caminhável,
e eu gostaria de dizer que isto é um Rothko,
e isto é um Seurat.
São formas diferentes de criar lugares.
E mesmo este mapa de Manhattan é um pouco enganoso,
porque o vermelho mostra usos feitos verticalmente.
Então essa é a grande questão dos Novos Urbanistas,
reconhecer que só duas formas de construir comunidades
foram testadas no mundo e através da história.
Uma são os bairros tradicionais.
Aqui vocês veem diversos bairros de Newburyport, em Massachusetts,
caracterizados por serem compactos e diversificados,
lugares para viver, trabalhar, comprar, se divertir, estudar,
tudo a uma caminhada de distância.
Esta forma é definida por ser caminhável.
Há muitas ruazinhas, todas elas confortáveis para caminhar.
E contrasta com a outra forma,
uma invenção que surgiu depois da Segunda Guerra Mundial,
o alastramento urbano,
claramente não compacto, não diversificado e não caminhável,
porque tão poucas ruas se conectam,
que aquelas que se conectam ficam superlotadas,
e não deixaríamos nossas crianças andarem nelas.
Quero agradecer a Alex Maclean, o fotógrafo aéreo,
por muitas dessas lindas fotos que estou apresentando.
Ele também é arquiteto.
É divertido separar as partes desse alastramento.
É fácil de entender:
os lugares onde só se mora, os lugares onde só se trabalha,
os lugares onde só se compra,
e nossas instituições públicas enormes.
As escolas ficam cada vez maiores e cada vez mais distantes umas das outras.
E a proporção entre o tamanho do estacionamento da escola
e o tamanho da escola diz tudo o que precisamos saber:
nenhuma criança já veio nem virá caminhando para esta escola.
Os alunos do ensino médio dão carona aos alunos do fundamental,
e as estatísticas de acidentes comprovam isso.
E o tamanho enorme de outras instituições cívicas,
como os parques esportivos...
É maravilhoso que o Westin, na área de Fort Lauderdale,
tenha 8 quadras de futebol, 8 de beisebol e 20 de tênis,
mas vejam a estrada que leva até lá.
Deixariam seu filho ir de bicicleta?
Por isso temos as mães motoristas agora.
Quando jovem, eu tinha uma quadra de futebol,
uma de beisebol e uma de tênis,
mas eu caminhava até lá, porque ficavam no meu bairro.
E a parte final do alastramento, da qual todos se esquecem:
se separarmos tudo de tudo
e reconectarmos tudo só com infraestrutura automotiva,
a paisagem começa a ficar assim.
A principal mensagem aqui é: se queremos uma cidade caminhável,
não podemos começar com o modelo de alastramento,
precisamos da estrutura de um modelo urbano.
Isto é resultado desse tipo de projeto,
assim como isto.
E isto é algo que muitos norte-americanos querem,
mas temos de entender que esse sonho tem dois lados.
Ao sonhar com isto,
também estamos sonhando com isto.
E isso seria um pesadelo, eu suponho.
Geralmente chegando a absurdos extremos,
quando projetamos a paisagem para acomodar primeiro os carros.
E a experiência de estar nesses lugares... (Risos)
Esta foto não foi editada.
Walter Kulash tirou esta foto.
Isso fica na cidade do Panamá.
É um lugar real.
Ser um motorista pode ser um pouco enlouquecedor,
e ser um pedestre pode ser um pouco enlouquecedor
nesses lugares.
Esta é uma foto que os epidemiologistas têm mostrado há algum tempo...
(Risos)
O fato de termos uma sociedade na qual dirigimos até um estacionamento
e pegamos uma escada rolante até a esteira mostra que estamos fazendo algo errado.
Mas sabemos como melhorar isso.
Estes são os dois modelos em contraste.
Eu uso esta foto, que tem sido um documento formativo do Novo Urbanismo,
por quase 30 anos,
para mostrar que o alastramento
e o bairro tradicional têm as mesmas coisas.
A questão é só o tamanho, a proximidade entre elas,
como elas se intercalam, e se há uma rede de ruas
em vez de ruas sem saída e um sistema de vias coletoras.
Então quando olhamos uma área central,
um lugar que se espera que seja caminhável,
e é assim na maioria das cidades norte-americanas,
grandes e pequenas,
olhamos para elas e queremos o equilíbrio apropriado de usos.
Então o que está faltando ou está mal representado?
E nas típicas cidades norte-americanas, onde mora a maioria dos norte-americanos,
há escassez de habitação.
Não há equilíbrio entre empregos e habitação.
E, quando se traz à tona a questão da habitação,
essas outras coisas vêm junto também,
e a habitação, normalmente, vem em primeiro lugar.
E o que aparece por último, é claro, são as escolas,
porque os jovens desbravadores precisam se instalar, amadurecer,
ter filhos, batalhar e, então, finalmente, as escolas ficam boas.
Outro aspecto disso, a parte útil da cidade,
é o transporte,
e pode-se ter um bairro perfeitamente caminhável sem ele.
Mas cidades perfeitamente caminháveis precisam de transporte,
porque se o pedestre não tiver acesso a toda a cidade, vai pegar o carro;
e, se pegar o carro,
a cidade se remodela em função das suas necessidades:
as ruas ficam mais largas, os estacionamentos ficam maiores,
e não há mais uma cidade caminhável, então transporte é essencial.
Mas todo transporte, todo deslocamento,
começa ou termina como uma caminhada,
então é preciso pensar a caminhabilidade ao redor dos terminais de transporte.
A próxima categoria, e a maior delas, é a caminhada segura.
A maioria dos especialistas em caminhada fala sobre isso.
Ela é essencial, mas sozinha não garante que as pessoas caminhem.
Muitas coisas se somam para termos a cidade caminhável.
A primeira é o tamanho das quadras.
Esta é Portland, no Oregon:
com famosas quadras de 70 m, reconhecidamente caminhável.
Esta é Salt Lake City,
com famosas quadras de 180 m, reconhecidamente não caminhável.
Olhando as duas, são quase dois planetas diferentes,
mas as duas foram construídas por humanos;
o fato é que, em uma cidade com quadras de 70 m,
as ruas podem ter duas pistas, ou de duas a quatro pistas;
uma cidade com quadras de 180 m tem seis pistas, e isso é um problema.
Estas são estatísticas de acidentes.
Ao dobrar o tamanho das quadras,
este estudo foi feito em 24 cidades da Califórnia,
ao dobrar o tamanho das quadras,
o número de acidentes fatais quase quadruplica nas ruas da cidade.
Então, quantas pistas temos?
Vou dizer a vocês o que digo a todas as plateias,
vou relembrá-los da demanda induzida.
A demanda induzida se aplica tanto a rodovias quanto a ruas da cidade.
A demanda induzida nos diz que, quando alargamos as ruas
para comportar o congestionamento que estamos antecipando,
ou as viagens adicionais que estamos antecipando em sistemas congestionados,
é principalmente esse congestionamento que está limitando a demanda;
então alargam-se as ruas,
e todas essas viagens latentes podem ocorrer.
As pessoas se mudam para longe do trabalho,
mudam os horários de deslocamento,
e rapidamente essas pistas se enchem com o tráfego,
então são alargadas de novo e se enchem de novo.
E já aprendemos que, em sistemas congestionados,
não podemos satisfazer o automóvel.
Isto saiu na revista "Newsweek", que não é uma publicação esotérica:
"Os engenheiros de hoje reconhecem
que construir novas ruas, em geral, piora o trânsito".
Minha reação ao ler isso foi querer conhecer alguns desses engenheiros,
pois esses não são os que usualmente...
há exceções, como alguns com quem estou trabalhando,
pois normalmente os engenheiros urbanos dizem:
"Esta via está lotada, precisamos construir mais uma pista".
Constroem mais uma pista, o tráfego vem,
e eles dizem: "Eu disse que precisava de mais uma pista".
Isso se aplica tanto a vias rápidas quanto a ruas congestionadas.
Mas o mais interessante, na maioria das cidades em que trabalhei,
as cidades mais típicas têm várias ruas muito maiores
que seu congestionamento atual.
Foi o caso de Oklahoma,
quando o prefeito veio falar comigo muito chateado
porque ela foi declarada pela revista "Prevention"
como a pior cidade para pedestres em todo o país.
Isso pode não ser verdade,
mas certamente é o suficiente para um prefeito fazer algo a respeito.
Fizemos um estudo de caminhabilidade
e descobrimos que a quantidade de carros nas ruas
era de até 3, 4 e 7 mil carros,
e sabemos que duas pistas dão conta de 10 mil carros por dia.
Vejam estes números, todos próximos ou abaixo de 10 mil carros,
e estas eram as ruas projetadas,
no novo plano do centro da cidade,
para ter de quatro a seis pistas.
Então havia uma desconexão entre o número de pistas
e o número de carros que iriam usá-las.
Então minha tarefa era reprojetar cada rua no centro da cidade
de um meio-fio a outro;
fizemos isso para 50 quadras, e estamos reconstruindo-as agora.
Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum, tipicamente superdimensionada,
está em obras agora, sendo estreitada,
e o projeto está na metade.
Ao fazer isso numa rua típica como esta, surge espaço para canteiros.
Surge espaço para ciclofaixas.
Dobramos a quantidade de vagas de estacionamento na rua.
Adicionamos uma rede completa de ciclovias que não havia antes.
Mas nem todos têm o dinheiro que Oklahoma tem,
pois sua economia extrativista está indo muito bem.
A cidade típica se parece mais com Cedar Rapids,
onde também há um sistema de quatro pistas de mão única.
É um pouco difícil de ver, mas o que fizemos,
ou o que estamos fazendo, pois está em obras no momento,
é transformar o sistema de quatro pistas de mão única
em um sistema de duas pistas de mão dupla,
e com isso aumentar em 70% as vagas de estacionamento na rua,
o que os comerciantes adoram, e protege a calçada;
essas vagas tornam a calçada segura.
E estamos adicionando uma rede de ciclovias mais robusta.
E as pistas propriamente ditas, qual é a largura delas?
Isso é realmente importante.
Os padrões mudaram tanto que, como diz Andrés Duany,
a subdivisão de uma típica estrada nos EUA
permite que vejamos a curvatura da Terra.
(Risos)
Esta é uma subdivisão da década de 60, no entorno de Washington.
Vejam com atenção a largura das ruas.
Esta é uma subdivisão da década de 1980.
Décadas de 1960 e de 1980.
Os padrões mudaram tanto que, em meu antigo bairro, South Beach,
quando foi preciso consertar a rua que não estava drenando adequadamente,
tiveram que alargá-la e retirar metade da calçada,
pois os padrões eram mais largos.
As pessoas andam mais rápido em ruas mais largas.
As pessoas sabem disso.
Os engenheiros negam, mas os cidadãos sabem disso,
por isso, em Birmingham, no Michigan, eles lutam por ruas mais estreitas.
Portland, no Oregon, sabidamente caminhável,
instituiu o programa "Ruas estreitas" nos bairros residenciais.
Sabemos que ruas mais estreitas são mais seguras.
O construtor Vince Graham, em seu projeto I'On,
no qual trabalhamos na Carolina do Sul,
vai a congressos e mostra suas agradáveis ruas de 6 metros.
São ruas de mão dupla muito estreitas,
e ele cita um conhecido filósofo, que disse:
"Larga é a estrada que leva à destruição...
estreita é a estrada que leva à vida".
(Risos)
(Aplausos)
Isso funciona muito bem no Sul.
Agora, bicicletas.
Bicicletas e ciclistas são uma revolução em andamento
em apenas algumas cidades norte-americanas.
Mas, se construirmos, eles vêm.
Como planejador, odeio dizer isso,
mas só posso dizer que a quantidade de bicicletas
se dá em função da infraestrutura para bicicletas.
Pedi ao meu amigo Tom Brennan, da Nelson ygaard, em Portland,
fotos do tráfego de bicicletas em Portland e recebi isto.
Perguntei: "Era dia de ir de bicicleta ao trabalho?"
Ele disse: "Não, era terça-feira".
Quando se faz o que Portland fez
e se investe dinheiro em infraestrutura para bicicletas...
Nova Iorque agora aumentou várias vezes o número de ciclistas
ao pintar estas faixas verdes brilhantes.
Mesmo cidades dominadas por carros, como Long Beach, na Califórnia,
têm enorme aumento no número de ciclistas baseado na infraestrutura.
E, claro, o que realmente dá certo,
se vocês conhecem a Rua 15 em Washington, DC,
ou as novas ciclovias de Rahm Emanuel em Chicago,
com ciclovias protegidas, estacionamento junto ao meio-fio,
as bicicletas entre os carros estacionados e o meio-fio,
isso produz ciclistas.
Entretanto, se for como em Pasadena, em que toda pista é para bicicletas,
então nenhuma pista é para bicicletas.
E este foi o único ciclista que encontrei em Pasadena, então...
(Risos)
O estacionamento paralelo que mencionei é uma barreira de aço essencial
que protege o meio-fio e os pedestres dos veículos em movimento.
Esta é Fort Lauderdale;
de um lado da rua pode-se estacionar, do outro não.
Aqui, uma "happy hour" no lado com estacionamento.
E aqui uma "sad hour", ou hora triste, do outro lado.
E as próprias árvores reduzem a velocidade dos carros.
Eles andam mais devagar quando as árvores estão próximas à rua
e, claro, às vezes reduzem bruscamente.
Cada pequeno detalhe...
a área para conversão é de 30 cm ou de 12 metros?
A curvatura do meio-fio determina a velocidade dos carros
e a distância a atravessar.
E eu amo isto, pois é jornalismo objetivo:
"Dizem que a entrada para o CityCenter não é convidativa para pedestres".
Quando todos os aspectos do entorno são curvos,
aerodinâmicos, e de formas fluidas,
ele diz: "Este é um lugar para veículos".
Nenhum detalhe, nenhuma especialidade é permitida no cenário.
Vejam esta rua:
sim, ela estará drenada um minuto depois da tormenta do século,
mas esta pobre mulher precisa subir o meio-fio todos os dias.
Rapidamente: a caminhada confortável tem a ver com o fato de todos os animais
buscarem, simultaneamente, perspectiva e refúgio.
Queremos poder ver nossos predadores,
mas também queremos sentir nosso flanco protegido.
Assim, somos atraídos por lugares com limites,
e, se não fornecermos limites, as pessoas não vão querer estar ali.
Qual é a proporção ideal entre altura e largura?
É um para um? Três para um?
Se formos além de um para seis, deixará de ser confortável.
Não nos sentimos protegidos.
Seis para um, em Salzburg, pode ser perfeitamente agradável.
O oposto de Salzburg é Houston.
O problema aqui é este lugar ser um estacionamento a céu aberto.
No entanto, estes espaços vazios também podem ser um problema
e, se faltar uma esquina, por causa de um plano diretor desatualizado,
é como se faltasse um nariz em seu bairro.
É isso que tínhamos no meu bairro.
Este era o plano diretor que dizia que não se podia construir naquele local.
Como talvez saibam, Washington DC está mudando seu plano diretor
para permitir que lugares como este se tornem lugares como este.
Foram necessárias muitas mudanças para isso.
Casas triangulares podem ser interessantes de se construir,
mas se vê uma construída, as pessoas costumam gostar.
Então precisamos preencher esses espaços.
E, finalmente, a caminhada interessante:
sinais de humanidade.
Somos primatas sociais.
Nada nos interessa mais do que as outras pessoas.
Queremos sinais de pessoas.
Então a proporção perfeita de um para um é muito boa.
Esta é Grand Rapids, uma cidade muito caminhável,
mas ninguém caminha nesta rua
que conecta seus dois melhores hotéis.
Se à esquerda temos um edifício-garagem,
e, à direita, um prédio para convenções,
que aparentemente foi projetado como um tributo ao edifício-garagem,
não atraímos muita gente.
O prefeito Joe Riley, no seu décimo mandato em Charleston, Carolina do Sul,
nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m construídos para esconder 75 m de garagem.
Esta fica em South Beach, e chamo de garagem "cabeça de grama".
Um andar térreo ativo.
Quero terminar mostrando um projeto que adoro.
Ele é de Meleca Architects e fica em Columbus, Ohio.
À esquerda, os arredores do centro de convenções,
cheio de pedestres.
À direita, o bairro Short North:
étnico, ótimos restaurantes e lojas, tentando sobreviver.
Ele não ia muito bem, pois este era o viaduto,
e ninguém caminhava do centro de convenções
para o bairro.
Bem, quando reconstruíram a rodovia, adicionaram 24 m ao viaduto.
Desculpem. Reconstruíram o viaduto sobre a rodovia.
A cidade pagou US$ 1,9 milhão,
entregou o local a uma construtora, que fez isto,
e agora Short North retornou à vida.
E todos dizem, os jornais, não as revistas de planejamento,
os jornais dizem que é por causa daquele viaduto.
Então essa é a teoria geral da caminhabilidade.
Pensem em suas próprias cidades.
Pensem sobre como podem aplicar isso.
Vão precisar dessas quatro coisas de uma vez só.
Então encontrem locais que tenham a maioria delas e consertem o que puderem,
consertem o que ainda precisa de conserto nesses lugares.
Eu realmente aprecio sua atenção
e agradeço por estarem aqui hoje.
(Aplausos)