Estou aqui para falar
sobre a cidade "caminhável".

O que é a cidade caminhável?

Bem, na falta de uma definição melhor,

é uma cidade na qual o carro
é um instrumento opcional de liberdade,

em vez de um equipamento indispensável.

Vou falar por que precisamos
da cidade caminhável,

e como se faz uma cidade caminhável.

A maioria das palestras que tenho dado
são sobre por que precisamos dela,

mas isso vocês já sabem.

Além disso, dei uma palestra
sobre isso exatamente há um mês,

e vocês podem assisti-la no TED.com.

Então hoje quero falar
sobre como fazer a cidade caminhável.

Depois de pensar muito nisso,

cheguei ao que eu chamo
de Teoria Geral da Caminhabilidade.

Uma expressão um pouco pretensiosa,
quase um trava-língua,

mas é algo em que tenho
pensado há muito tempo

e gostaria de compartilhar o que descobri.

Na cidade norte-americana típica...

a cidade norte-americana típica
não é Washington,

Nova Iorque ou São Francisco;

é Grand Rapids, Cedar Rapids ou Memphis.

Na cidade norte-americana típica,
em que a maioria das pessoas têm carro,

e a tentação é dirigir o tempo todo,

se quisermos que as pessoas caminhem,
temos de oferecer uma caminhada

tão boa ou melhor que uma volta de carro.

O que isso significa?

Significa oferecer quatro coisas
ao mesmo tempo:

um motivo proveitoso para caminhar,

a caminhada deve ser segura
e transmitir sensação de segurança,

deve ser confortável

e deve ser interessante.

Precisamos dessas
quatro coisas simultaneamente,

e a estrutura da minha palestra de hoje
vai abordar cada um desses pontos.

O motivo para caminhar é algo
que aprendi com meus mentores,

Andrés Duany e Elizabeth Plater-Zyberk,

os fundadores do movimento Novo Urbanismo.

E devo dizer que, metade dos slides
e da minha palestra de hoje,

aprendi com eles.

É a história do planejamento,

a história da formação
da profissão de urbanista.

No século 19, quando
as pessoas se asfixiavam

com a fuligem dos moinhos satânicos,

os urbanistas disseram: "Vamos mudar
as casas para longe dos moinhos".

E a expectativa de vida aumentou
imediatamente, drasticamente,

e gostamos de dizer que os urbanistas
tentam repetir a experiência desde então.

Teve início então o chamado
zoneamento euclidiano,

a divisão da paisagem
em grandes áreas de uso único.

E quando chego a uma cidade
para fazer um planejamento,

um plano como este já espera por mim
no local que estou analisando.

E tudo que um plano como esse garante
é que não teremos uma cidade caminhável,

pois tudo fica longe de tudo.

A alternativa, é claro,
é nossa cidade caminhável,

e eu gostaria de dizer
que isto é um Rothko,

e isto é um Seurat.

São formas diferentes de criar lugares.

E mesmo este mapa de Manhattan
é um pouco enganoso,

porque o vermelho mostra
usos feitos verticalmente.

Então essa é a grande questão
dos Novos Urbanistas,

reconhecer que só duas formas
de construir comunidades

foram testadas no mundo
e através da história.

Uma são os bairros tradicionais.

Aqui vocês veem diversos bairros
de Newburyport, em Massachusetts,

caracterizados por serem
compactos e diversificados,

lugares para viver, trabalhar,
comprar, se divertir, estudar,

tudo a uma caminhada de distância.

Esta forma é definida por ser caminhável.

Há muitas ruazinhas, todas elas
confortáveis para caminhar.

E contrasta com a outra forma,

uma invenção que surgiu depois
da Segunda Guerra Mundial,

o alastramento urbano,

claramente não compacto,
não diversificado e não caminhável,

porque tão poucas ruas se conectam,

que aquelas que se conectam
ficam superlotadas,

e não deixaríamos
nossas crianças andarem nelas.

Quero agradecer a Alex Maclean,
o fotógrafo aéreo,

por muitas dessas lindas fotos
que estou apresentando.

Ele também é arquiteto.

É divertido separar
as partes desse alastramento.

É fácil de entender:

os lugares onde só se mora,
os lugares onde só se trabalha,

os lugares onde só se compra,

e nossas instituições públicas enormes.

As escolas ficam cada vez maiores
e cada vez mais distantes umas das outras.

E a proporção entre o tamanho
do estacionamento da escola

e o tamanho da escola diz tudo
o que precisamos saber:

nenhuma criança já veio nem virá
caminhando para esta escola.

Os alunos do ensino médio
dão carona aos alunos do fundamental,

e as estatísticas de acidentes
comprovam isso.

E o tamanho enorme
de outras instituições cívicas,

como os parques esportivos...

É maravilhoso que o Westin,
na área de Fort Lauderdale,

tenha 8 quadras de futebol,
8 de beisebol e 20 de tênis,

mas vejam a estrada que leva até lá.

Deixariam seu filho ir de bicicleta?

Por isso temos as mães motoristas agora.

Quando jovem, eu tinha
uma quadra de futebol,

uma de beisebol e uma de tênis,

mas eu caminhava até lá,
porque ficavam no meu bairro.

E a parte final do alastramento,
da qual todos se esquecem:

se separarmos tudo de tudo

e reconectarmos tudo só
com infraestrutura automotiva,

a paisagem começa a ficar assim.

A principal mensagem aqui é:
se queremos uma cidade caminhável,

não podemos começar
com o modelo de alastramento,

precisamos da estrutura
de um modelo urbano.

Isto é resultado desse tipo de projeto,

assim como isto.

E isto é algo que muitos
norte-americanos querem,

mas temos de entender
que esse sonho tem dois lados.

Ao sonhar com isto,

também estamos sonhando com isto.

E isso seria um pesadelo, eu suponho.

Geralmente chegando a absurdos extremos,

quando projetamos a paisagem
para acomodar primeiro os carros.

E a experiência de estar
nesses lugares... (Risos)

Esta foto não foi editada.

Walter Kulash tirou esta foto.

Isso fica na cidade do Panamá.

É um lugar real.

Ser um motorista pode ser
um pouco enlouquecedor,

e ser um pedestre pode ser
um pouco enlouquecedor

nesses lugares.

Esta é uma foto que os epidemiologistas
têm mostrado há algum tempo...

(Risos)

O fato de termos uma sociedade
na qual dirigimos até um estacionamento

e pegamos uma escada rolante até a esteira
mostra que estamos fazendo algo errado.

Mas sabemos como melhorar isso.

Estes são os dois modelos em contraste.

Eu uso esta foto, que tem sido
um documento formativo do Novo Urbanismo,

por quase 30 anos,

para mostrar que o alastramento

e o bairro tradicional
têm as mesmas coisas.

A questão é só o tamanho,
a proximidade entre elas,

como elas se intercalam,
e se há uma rede de ruas

em vez de ruas sem saída
e um sistema de vias coletoras.

Então quando olhamos uma área central,

um lugar que se espera
que seja caminhável,

e é assim na maioria
das cidades norte-americanas,

grandes e pequenas,

olhamos para elas e queremos
o equilíbrio apropriado de usos.

Então o que está faltando
ou está mal representado?

E nas típicas cidades norte-americanas,
onde mora a maioria dos norte-americanos,

há escassez de habitação.

Não há equilíbrio
entre empregos e habitação.

E, quando se traz à tona
a questão da habitação,

essas outras coisas vêm junto também,

e a habitação, normalmente,
vem em primeiro lugar.

E o que aparece por último,
é claro, são as escolas,

porque os jovens desbravadores
precisam se instalar, amadurecer,

ter filhos, batalhar e, então,
finalmente, as escolas ficam boas.

Outro aspecto disso,
a parte útil da cidade,

é o transporte,

e pode-se ter um bairro
perfeitamente caminhável sem ele.

Mas cidades perfeitamente caminháveis
precisam de transporte,

porque se o pedestre não tiver acesso
a toda a cidade, vai pegar o carro;

e, se pegar o carro,

a cidade se remodela
em função das suas necessidades:

as ruas ficam mais largas,
os estacionamentos ficam maiores,

e não há mais uma cidade caminhável,
então transporte é essencial.

Mas todo transporte, todo deslocamento,

começa ou termina como uma caminhada,

então é preciso pensar a caminhabilidade
ao redor dos terminais de transporte.

A próxima categoria, e a maior delas,
é a caminhada segura.

A maioria dos especialistas
em caminhada fala sobre isso.

Ela é essencial, mas sozinha
não garante que as pessoas caminhem.

Muitas coisas se somam
para termos a cidade caminhável.

A primeira é o tamanho das quadras.

Esta é Portland, no Oregon:

com famosas quadras de 70 m,
reconhecidamente caminhável.

Esta é Salt Lake City,

com famosas quadras de 180 m,
reconhecidamente não caminhável.

Olhando as duas, são quase
dois planetas diferentes,

mas as duas foram construídas por humanos;

o fato é que, em uma cidade
com quadras de 70 m,

as ruas podem ter duas pistas,
ou de duas a quatro pistas;

uma cidade com quadras de 180 m
tem seis pistas, e isso é um problema.

Estas são estatísticas de acidentes.

Ao dobrar o tamanho das quadras,

este estudo foi feito
em 24 cidades da Califórnia,

ao dobrar o tamanho das quadras,

o número de acidentes fatais
quase quadruplica nas ruas da cidade.

Então, quantas pistas temos?

Vou dizer a vocês o que digo
a todas as plateias,

vou relembrá-los da demanda induzida.

A demanda induzida se aplica tanto
a rodovias quanto a ruas da cidade.

A demanda induzida nos diz 
que, quando alargamos as ruas

para comportar o congestionamento
que estamos antecipando,

ou as viagens adicionais que estamos
antecipando em sistemas congestionados,

é principalmente esse congestionamento
que está limitando a demanda;

então alargam-se as ruas,

e todas essas viagens latentes
podem ocorrer.

As pessoas se mudam
para longe do trabalho,

mudam os horários de deslocamento,

e rapidamente essas pistas
se enchem com o tráfego,

então são alargadas de novo
e se enchem de novo.

E já aprendemos que,
em sistemas congestionados,

não podemos satisfazer o automóvel.

Isto saiu na revista "Newsweek",
que não é uma publicação esotérica:

"Os engenheiros de hoje reconhecem

que construir novas ruas,
em geral, piora o trânsito".

Minha reação ao ler isso foi querer
conhecer alguns desses engenheiros,

pois esses não são os que usualmente...

há exceções, como alguns
com quem estou trabalhando,

pois normalmente
os engenheiros urbanos dizem:

"Esta via está lotada,
precisamos construir mais uma pista".

Constroem mais uma pista, o tráfego vem,

e eles dizem: "Eu disse
que precisava de mais uma pista".

Isso se aplica tanto a vias rápidas
quanto a ruas congestionadas.

Mas o mais interessante, na maioria
das cidades em que trabalhei,

as cidades mais típicas
têm várias ruas muito maiores

que seu congestionamento atual.

Foi o caso de Oklahoma,

quando o prefeito veio
falar comigo muito chateado

porque ela foi declarada
pela revista "Prevention"

como a pior cidade
para pedestres em todo o país.

Isso pode não ser verdade,

mas certamente é o suficiente
para um prefeito fazer algo a respeito.

Fizemos um estudo de caminhabilidade

e descobrimos que a quantidade
de carros nas ruas

era de até 3, 4 e 7 mil carros,

e sabemos que duas pistas
dão conta de 10 mil carros por dia.

Vejam estes números, todos próximos
ou abaixo de 10 mil carros,

e estas eram as ruas projetadas,

no novo plano do centro da cidade,

para ter de quatro a seis pistas.

Então havia uma desconexão
entre o número de pistas

e o número de carros que iriam usá-las.

Então minha tarefa era reprojetar
cada rua no centro da cidade

de um meio-fio a outro;

fizemos isso para 50 quadras,
e estamos reconstruindo-as agora.

Assim, uma rua que não vai a lugar nenhum,
tipicamente superdimensionada,

está em obras agora, sendo estreitada,

e o projeto está na metade.

Ao fazer isso numa rua típica como esta,
surge espaço para canteiros.

Surge espaço para ciclofaixas.

Dobramos a quantidade de vagas
de estacionamento na rua.

Adicionamos uma rede completa
de ciclovias que não havia antes.

Mas nem todos têm o dinheiro
que Oklahoma tem,

pois sua economia extrativista
está indo muito bem.

A cidade típica se parece mais
com Cedar Rapids,

onde também há um sistema
de quatro pistas de mão única.

É um pouco difícil de ver,
mas o que fizemos,

ou o que estamos fazendo,
pois está em obras no momento,

é transformar o sistema
de quatro pistas de mão única

em um sistema de duas pistas de mão dupla,

e com isso aumentar em 70%
as vagas de estacionamento na rua,

o que os comerciantes adoram,
e protege a calçada;

essas vagas tornam a calçada segura.

E estamos adicionando uma rede
de ciclovias mais robusta.

E as pistas propriamente ditas,
qual é a largura delas?

Isso é realmente importante.

Os padrões mudaram tanto
que, como diz Andrés Duany,

a subdivisão de uma típica estrada nos EUA

permite que vejamos
a curvatura da Terra.

(Risos)

Esta é uma subdivisão da década de 60,
no entorno de Washington.

Vejam com atenção a largura das ruas.

Esta é uma subdivisão da década de 1980.

Décadas de 1960 e de 1980.

Os padrões mudaram tanto
que, em meu antigo bairro, South Beach,

quando foi preciso consertar a rua
que não estava drenando adequadamente,

tiveram que alargá-la
e retirar metade da calçada,

pois os padrões eram mais largos.

As pessoas andam mais rápido
em ruas mais largas.

As pessoas sabem disso.

Os engenheiros negam,
mas os cidadãos sabem disso,

por isso, em Birmingham, no Michigan,
eles lutam por ruas mais estreitas.

Portland, no Oregon,
sabidamente caminhável,

instituiu o programa "Ruas estreitas"
nos bairros residenciais.

Sabemos que ruas mais estreitas
são mais seguras.

O construtor Vince Graham,
em seu projeto I'On,

no qual trabalhamos na Carolina do Sul,

vai a congressos e mostra
suas agradáveis ruas de 6 metros.

São ruas de mão dupla muito estreitas,

e ele cita um conhecido
filósofo, que disse:

"Larga é a estrada
que leva à destruição...

estreita é a estrada que leva à vida".

(Risos)

(Aplausos)

Isso funciona muito bem no Sul.

Agora, bicicletas.

Bicicletas e ciclistas são
uma revolução em andamento

em apenas algumas
cidades norte-americanas.

Mas, se construirmos, eles vêm.

Como planejador, odeio dizer isso,

mas só posso dizer
que a quantidade de bicicletas

se dá em função
da infraestrutura para bicicletas.

Pedi ao meu amigo Tom Brennan,
da Nelson\Nygaard, em Portland,

fotos do tráfego de bicicletas
em Portland e recebi isto.

Perguntei: "Era dia de ir
de bicicleta ao trabalho?"

Ele disse: "Não, era terça-feira".

Quando se faz o que Portland fez

e se investe dinheiro
em infraestrutura para bicicletas...

Nova Iorque agora aumentou
várias vezes o número de ciclistas

ao pintar estas faixas verdes brilhantes.

Mesmo cidades dominadas por carros,
como Long Beach, na Califórnia,

têm enorme aumento no número de ciclistas
baseado na infraestrutura.

E, claro, o que realmente dá certo,

se vocês conhecem a Rua 15
em Washington, DC,

ou as novas ciclovias
de Rahm Emanuel em Chicago,

com ciclovias protegidas,
estacionamento junto ao meio-fio,

as bicicletas entre os carros
estacionados e o meio-fio,

isso produz ciclistas.

Entretanto, se for como em Pasadena,
em que toda pista é para bicicletas,

então nenhuma pista é para bicicletas.

E este foi o único ciclista
que encontrei em Pasadena, então...

(Risos)

O estacionamento paralelo que mencionei
é uma barreira de aço essencial

que protege o meio-fio e os pedestres
dos veículos em movimento.

Esta é Fort Lauderdale;

de um lado da rua pode-se
estacionar, do outro não.

Aqui, uma "happy hour"
no lado com estacionamento.

E aqui uma "sad hour",
ou hora triste, do outro lado.

E as próprias árvores
reduzem a velocidade dos carros.

Eles andam mais devagar
quando as árvores estão próximas à rua

e, claro, às vezes reduzem bruscamente.

Cada pequeno detalhe...

a área para conversão
é de 30 cm ou de 12 metros?

A curvatura do meio-fio determina
a velocidade dos carros

e a distância a atravessar.

E eu amo isto, pois é jornalismo objetivo:

"Dizem que a entrada para o CityCenter
não é convidativa para pedestres".

Quando todos os aspectos
do entorno são curvos,

aerodinâmicos, e de formas fluidas,

ele diz: "Este é um lugar para veículos".

Nenhum detalhe, nenhuma especialidade
é permitida no cenário.

Vejam esta rua:

sim, ela estará drenada um minuto
depois da tormenta do século,

mas esta pobre mulher precisa
subir o meio-fio todos os dias.

Rapidamente: a caminhada confortável
tem a ver com o fato de todos os animais

buscarem, simultaneamente,
perspectiva e refúgio.

Queremos poder ver nossos predadores,

mas também queremos sentir 
nosso flanco protegido.

Assim, somos atraídos
por lugares com limites,

e, se não fornecermos limites,
as pessoas não vão querer estar ali.

Qual é a proporção ideal
entre altura e largura?

É um para um? Três para um?

Se formos além de um para seis,
deixará de ser confortável.

Não nos sentimos protegidos.

Seis para um, em Salzburg,
pode ser perfeitamente agradável.

O oposto de Salzburg é Houston.

O problema aqui é este lugar
ser um estacionamento a céu aberto.

No entanto, estes espaços vazios
também podem ser um problema

e, se faltar uma esquina, por causa
de um plano diretor desatualizado,

é como se faltasse um nariz em seu bairro.

É isso que tínhamos no meu bairro.

Este era o plano diretor que dizia
que não se podia construir naquele local.

Como talvez saibam, Washington DC
está mudando seu plano diretor

para permitir que lugares como este
se tornem lugares como este.

Foram necessárias muitas
mudanças para isso.

Casas triangulares podem ser
interessantes de se construir,

mas se vê uma construída, 
as pessoas costumam gostar.

Então precisamos preencher esses espaços.

E, finalmente, a caminhada interessante:

sinais de humanidade.

Somos primatas sociais.

Nada nos interessa mais
do que as outras pessoas.

Queremos sinais de pessoas.

Então a proporção perfeita
de um para um é muito boa.

Esta é Grand Rapids,
uma cidade muito caminhável,

mas ninguém caminha nesta rua

que conecta seus dois melhores hotéis.

Se à esquerda temos um edifício-garagem,

e, à direita, um prédio para convenções,

que aparentemente foi projetado
como um tributo ao edifício-garagem,

não atraímos muita gente.

O prefeito Joe Riley, no seu décimo
mandato em Charleston, Carolina do Sul,

nos ensinou que precisamos de apenas 7,5 m
construídos para esconder 75 m de garagem.

Esta fica em South Beach, e chamo
de garagem "cabeça de grama".

Um andar térreo ativo.

Quero terminar mostrando
um projeto que adoro.

Ele é de Meleca Architects
e fica em Columbus, Ohio.

À esquerda, os arredores
do centro de convenções,

cheio de pedestres.

À direita, o bairro Short North:

étnico, ótimos restaurantes
e lojas, tentando sobreviver.

Ele não ia muito bem,
pois este era o viaduto,

e ninguém caminhava
do centro de convenções

para o bairro.

Bem, quando reconstruíram a rodovia,
adicionaram 24 m ao viaduto.

Desculpem. Reconstruíram
o viaduto sobre a rodovia.

A cidade pagou US$ 1,9 milhão,

entregou o local
a uma construtora, que fez isto,

e agora Short North retornou à vida.

E todos dizem, os jornais,
não as revistas de planejamento,

os jornais dizem
que é por causa daquele viaduto.

Então essa é a teoria
geral da caminhabilidade.

Pensem em suas próprias cidades.

Pensem sobre como podem aplicar isso.

Vão precisar dessas quatro
coisas de uma vez só.

Então encontrem locais que tenham
a maioria delas e consertem o que puderem,

consertem o que ainda precisa
de conserto nesses lugares.

Eu realmente aprecio sua atenção

e agradeço por estarem aqui hoje.

(Aplausos)